Jaargang 10 - April-editie 2011

Zuinigheid en agiliteit met één liter!

Opel introduceert in navolging van de Corsa nu ook een wegenbelasting- en BPM-vrije Agila. De vernieuwde Agila 1.0 is voorzien van het groene ALabel, dankzij een CO2-uitstoot van slechts 109 g/km. Bij zakelijk gebruik valt deze nieuweling in de categorie met het laagste bijtellingstarief van 14%. Deze Agila, die nu bij Opel van der Molen in de showroom staat, vormt een uniek aanbod in het segment van compacte, belastingvrije auto's dankzij het ruime interieur met vijf volwaardige zitplaatsen. Autoplus voelde het kek ogende ukkie stevig aan de tand en was na afloop aangenaam verrast!

BPM- en MRB-vrijstelling
Opel heeft enkele aanpassingen aan de 1.0-liter benzinemotor gedaan, waardoor de CO2-uitstoot verder gereduceerd kon worden, zonder concessies te doen aan de prestaties. Hij levert nog steeds een vermogen van 65 pk en 90 Nm trekkracht. Ook de acceleratie van 0 naar 100 km/u (14,7 sec.) en de topsnelheid van 160 km/u zijn ongewijzigd. Daarentegen is de prijs van de Opel Agila 1.0 flink gedaald. Door de vrijstelling van BPM en MRB daalt de prijs van deze versie naar € 8.995,-. Zakelijke rijders hebben bovendien het voordeel dat de Agila nu in de categorie met het laagste bijtellingstarief van 14 procent valt. De Agila wordt geleverd in de uitvoeringen Selection en Edition.

De Selection is standaard al voorzien van een aanzienlijke veiligheidsuitrusting met ABS, airbags voor zowel de bestuurder als de passagier en zelfs zijairbags. Handig zijn de stuurbekrachtiging, de in hoogte verstelbare voorstoelen en de neerklapbare achterbank. De Edition, die wij van Opel van der Molen voor deze testdag meekregen, voegt hier nog comfortverhogende zaken als centrale deurvergrendeling, airconditioning, een radio-/CD-speler met MP3-functie, een boordcomputer en elektrisch bedienbare voorste zijruiten aan toe.

Onderweg
Voor de Edition-uitvoering betaal je € 2.000,- extra, nog steeds erg betaalbaar en wat ons vooral opviel bij het vertrek is de ongekende stilheid van deze drie-pitter, stationair hoor je 'm nauwelijks lopen. Bij het optrekken is er het typische bromgeluid, eigenlijk heel stoer, en vergis je niet, hij gaat heel behoorlijk van aquit: wij klokten een acceleratie van 0 naar 100 km/u in nog geen 13 seconden. De topsnelheid is zoals de fabrieksopgave doet vermoeden: 160 km/u en daarbij blijft 'ie mooi stabiel, koersvast en heel mooi stil. Onze complimenten! Met de Agila sla je in het normale verkeer absoluut geen slecht figuur en zul je menig groter voertuig het nakijken kunnen geven. Het is een rap en dapper ding en daarbij ook nog heel zuinig: wij hadden na onze testdag een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op 18! Heel netjes!

Testbaan
Op de testbaan in Emmen gaan de remmen even helemaal los en dan blijkt hoe agiel de Agila eigenlijk is, ook handig in het stadsverkeer natuurlijk. De afstand tussen de pylonen kan met enkele meters worden ingekort en dan slalomt 'ie zich er uiterst agiel en zonder problemen omheen. Het kost de nodige zweetdruppels maar dapper is het zeker!

Op het slipvlak ben je 'm echter vrij snel kwijt en moet je van goeden huize komen om de boel niet uit de klauwen te laten lopen. Maar wat wil je ook? Van een auto uit dit segment met deze prijsstelling mag je ook niet meer verwachten.

De meeste kopers van een Agila zullen trouwens de grenzen, die wij tijdens onze test bewust proberen op te zoeken, onder normale omstandigheden nooit benaderen, maar we wilden het toch even noemen, een gewaarschuwd mens telt....etc. Op de overige proeven laat 'ie gelukkig geen verdere steekjes vallen en scoort 'ie naar behoren.

Conclusie
Met de nieuwe 1.0-liter benzinemotor spreekt Opel met deze Agila in het A-segment absoluut een woordje mee. Vergelijk je hem met een 107, een C1, een Aygo of een Panda, dan valt op hoe uitermate stil 'ie is, er dringt nauwelijks motorgeluid door in het interieur en dat is wel het grootste compliment dat we 'm kunnen maken. Tel daarbij alle andere voordelen op die deze auto te bieden heeft en het moge duidelijk zijn dat deze 'aangepaste' Agila met name voor het stadsgebruik en de korte afstanden wel eens een absolute knaller voor Opel zou kunnen worden. Zoals gezegd, je hebt 'm al voor € 8.995,- en dan ook nog eens BPM- en MRB-vrij!

Pluspunten:
- BPM- en MRB- vrijstelling
- prijsstelling
- opvallend stil
- agiliteit

Specificaties:
Benzinemotor
Driecilinder benzinemotor
cilinderinhoud: 996 cm3
max. vermogen.: 48 kW/65 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 90 Nm bij 4.800 tpm
compressieverhouding: 11,0:1
emissienorm: Euro5
A-Label
Géén BPM
Géén wegenbelasting
14% bijtelling
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Elektrische stuurbekrachtiging, snelheidsgevoelig
Remmen
ABS
Maten en gewichten
l x b x h: 3740 x 1680 x 1590 mm
wielbasis: 2360 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte:
tot bovenkant achterbankleuning: 225 liter
tot bovenkant bestuurdersstoel: 660 liter
tot onder het dak: 1050 liter
kentekengewicht: 1050 kg
draaicirkel: 10 meter
Prestaties
topsnelheid: 160 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 14,7 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 19,6*
CO2-emissie: 109 g/km
Wielen en banden
15" lichtmetalen velgen met 185/60R15 banden
Prijzen
Prijs testauto: € 10.995,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - December-editie Groningen 2009

Comfortabele avonturier

Het uitspreken van z'n naam is al net zo moeilijk als het in een hokje plaatsen van de Nissan Qashqai. Autofabrikanten hebben er een term voor bedacht: 'cross-over', een kruising tussen verschillende stijlen. In het geval van de Qashqai is volgens Nissan sprake van een kruising tussen een compacte SUV en een hatchback en daar kunnen we ons wel in vinden. Wij kregen van Nissan Boerhof de tweewielaangedreven 2.0 literversie in Acenta-uitvoering mee om uit te zoeken waar 'ie z'n grote populariteit aan te danken heeft.

Exterieur
Hij oogt stoer, vooral aan de voorkant. Dat is mede te danken aan de twee plooien die op de motorkap zitten en voor een krachtige uitstraling zorgdragen. De zij- en ook de achterkant van deze Qashqai zijn redelijk anoniem en vertonen geen opmerkelijke fratsen of het moeten de in stootvast plastic uitgevoerde wielbogen en bumperschilden aan de vóór- en achterkant zijn. Opmerkelijk is wel z'n vrij grote bodemvrijheid van 20 centimeter. Als het een 4WD-versie was geweest hadden we 'm graag even in het 4x4-terrein willen testen, maar daar heeft onze 2WD niets te zoeken.

Interieur
Na een nogal vrij hoge instap is het eerste wat in positieve zin opvalt, de heerlijk zacht zittende stoelen in deze Qashqai, die overigens prima ondersteuning bieden. Perfect! Daar kunnen we het lang op volhouden. Het stuur is prettig vormgegeven met knoppen voor de bediening van de radio/cd-speler, cruise control (werkt uitstekend!) en Bluetooth voor handsfree bellen. Verder is er geen gebrek aan diverse opbergmogelijkheden. Qua ergonomie niets op aan te merken en ook het gebruik en de afwerking van de materialen zijn naar behoren.

Zeer opvallend zijn de enorme buitenspiegels, prima voor de veiligheid! Qua ruimte is het vooral voorin prima toeven, op de achterbank had het wel wat ruimer gemogen, met name de beenruimte houdt niet echt over. Wellicht brengt de iets ruimere +2 versie van de Qashqai meer uitkomst. Voor de middelste zitplaats op de achterbank is de veiligheidsgordel in het dak verwerkt. Handig ja, maar als bestuurder zie je 'm wel constant als een vleermuis in je binnenspiegel hangen. Is een kwestie van gewenning. Genoeg gezeurd, we gaan nu maar eens rijden.

Rij-ervaring
De 2.0-liter 140 pk leverende motor is een fijne krachtbron die de 1331 kg zware Qashqai prima van z'n plek weet te krijgen. Draai 'm vooral op toeren en dan is 'ie behoorlijk fel en kun je 'm in een kleine tien seconden op de 100 km/u krijgen, voorwaar niet slecht. De Qashqai ligt als een rotsblok op de weg en weet je ook in lange bochten het gevoel te geven alles onder controle te hebben. Dat is vooral te danken aan de prima afstelling van het onderstel en het lagere zwaartepunt, waardoor deze Qashqai niet direct aanvoelt als een SUV. De carrosserie helt nauwelijks over en de Qashqai blijft mooi in evenwicht. Het is een heerlijke cruiser waarmee je lange afstanden kunt maken zonder vermoeid te raken, met dank aan de heerlijk zittende stoelen.

Het zicht rondom is trouwens uitstekend en ook in het stadsverkeer is de Qashqai in z'n element: in de krappe parkeergarage van de Naberpassage konden we zonder moeite op het dak komen voor een mooi plaatje met de Olle Grieze op de achtergrond. De parkeersensoren doen de rest. En dan het echte werk op onze testbaan in Emmen, daar waar we de extreme omstandigheden kunnen opzoeken.

Op het slipvlak bij de uitwijkmanoeuvre is het houwen en keren, voor je het weet staat de Qashqai achterstevoren en merk je dat de zwakke balancering van de voor- en de achterpartij hem parten speelt. Je voelt duidelijk de enorme verplaatsing van het gewicht van de ene naar de andere kant en dan merk je eigenlijk voor het eerst dat 'ie vrij hoog op z'n poten staat. Wellicht dat dan de vierwielaangedreven versie tijdens dit soort grenssituaties wat beter voorspelbaar is. Remmen doet de Qashqai overigens uitstekend en ook de slalomproef op een droge ondergrond gaat naar behoren.

Conclusie
Met de Qashqai haal je een heerlijk comfortabele avonturier in huis, die menigeen zal aanspreken door z'n vrij neutrale uiterlijk. Hij blinkt uit door z'n goede rij-eigenschappen en vooral op lange ritten zul je 'm weten te waarderen. Met de door ons gereden 2.0 liter motorisering sla je bovendien absoluut geen modderfiguur. De Qashqai spreekt absoluut een woordje mee in het C-segment, getuige de overwegend positieve reacties uit het publiek.

Pluspunten:
- prima zitcomfort
- koersvast
- allemansvriend
Minpunten:
- ruimte achterin
- balancering voor- en achterpartij

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder in lijn 16V
cilinderinhoud: 1.997 cm3
max. vermogen.: 104 kW/140 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 196 Nm/4800 tpm
compressieverhouding: 10,2:1
boring x slag: 84 x 90,1 mm
Transmissie
Handgeschakelde 6-versnellingsbak
Voorwielaandrijving
Besturing
Tandheugel overbrenging
stuurbekrachtiging
Remmen
Rondom schijven (voor geventileerd)
ABS incl. EBD en Brake Assist
Maten en gewichten
l x b x h: 4315 x 1783 x 1606 mm
wielbasis: 2630 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1540/1550
tankinhoud: 65 liter
inhoud bagageruimte: 410-1513 liter
kentekengewicht: 1331 kg
draaicirkel: 10,6 m
Prestaties
topsnelheid: 192 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10,1 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 8, l/100 km*
CO2-emissie: 192 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 215/60R17 banden
Prijzen
Prijs instapversie: € 22.300,-
Prijs testauto: € 28.939,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 9 - April-editie Groningen 2010

Nieuwe Qashqai: een sterk vervolg

Met slimme detailverbeteringen krijgt het succes van de Nissan Qashqai een sterk vervolg. De nieuwe generatie kenmerkt zich door een verfijnd design, een stiller en comfortabeler rijgedrag en een mooier uitgevoerd interieur met nieuwe, praktische details. In december 2009 testten wij de precies drie jaar geleden debuterende Qashqai in de 2.0 liter motorvariant. Nu kregen we van Nissan Boerhof de 1.6 liter versie mee en gingen op zoek naar de verschillen, die de kwaliteitsbeleving naar een hoger niveau moeten tillen.

Succesmodel
Precies drie jaar geleden debuteerde de Qashqai, toen Nissan de auto presenteerde als een uitdagend alternatief voor de traditionele middenklasse hatchbacks. Met succes want sinds de lancering van deze in Europa ontwikkelde en geproduceerde Nissan zijn er meer dan 500.000 exemparen verkocht (incl. de 2+2-uitvoering!). Tachtig procent is naar klanten gegaan die voor de eerste keer een Nissan kochten. De nieuwe Qashqai-generatie is optisch en technisch verfijnd, waardoor hij chiquer oogt en stiller en comfortabeler rijdt. De kwaliteitsbeleving van de nieuwe Qashqai ligt dus op een hoger niveau.

Exterieur
De belangrijkste designwijzigingen aan de Qashqai zijn te vinden aan de voorzijde van de auto. De grote, hoekige koplampen zijn vervangen door twee plattere exemplaren. De lichtunits en het knipperlicht zijn daarin duidelijk zichtbaar. De plattere koplampen maken de voorzijde optisch slanker en gladder. Dat effect wordt versterkt door de zeer exacte passing van de lampen onder de rand van de nieuwe, langere motorkap met zijn twee markante profielen. Het resultaat is een verbeterde stroomlijn wat een gunstige invloed heeft op het verbruik. Een nieuwe honingraatgrille en nieuw getekende voorbumper maken de wijzigingen aan de voorzijde compleet. Door de wijzigingen aan de voorzijde is de Qashqai 17 millimeter langer geworden. De achterlichten van de Nissan zijn vervangen door exemplaren met een nieuwe indeling voor de vier lichtfuncties, waarbij de onderste en de bovenste helft van elkaar zijn gescheiden. De remlichten maken gebruik van led-techniek. Deze lampen gaan sneller aan bij het intrappen van het rempedaal en zijn onder alle omstandigheden goed zichtbaar. Ook is er een nieuwe achterspoiler gemonteerd met een betere stroomlijn, waardoor verbruik en CO2-uitstoot gunstiger zijn.

Interieur
De interieurvernieuwingen zijn zichtbaar en voelbaar. Het meest in het oog springen de verlichting van de voetenruimte, de nieuwe kleuren en materialen en het nieuwe instrumentenpaneel. Daardoor straalt het interieur meer verfijning en kwaliteit uit - een sensatie die versterkt wordt door de verbeterde geluidisolatie. Voor het dashboard heeft Nissan nieuwe back-lit wijzerplaten ontworpen. Ze zijn zeer goed afleesbaar door de combinatie van een zwarte achtergrond met witte cijfers en rode wijzers. Tussen deze wijzerplaten zit een nieuw display met TFT-technologie (Thin Film Transistor). Deze techniek zorgt voor een snelle en nauwkeurige beeldopbouw. De informatie is daardoor zeer goed afleesbaar, ook vanaf de passagiersstoel. Verwarming verbeterd De verwarming, de klimaatregeling en de airco zijn verbeterd. De bediening is logischer en de ontwasemfunctie voor de voorruit werkt effectiever. Voor comfortabel koelen, kan nu een zachte stroom koele lucht langs het dak worden gestuurd. Onze testauto was bovendien uitgerust met een fraai panoramisch glazen dak, wat de ruimtelijke sfeer aanzienlijk verhoogt.

Stiller rijden
Bij de ontwikkeling van de nieuwe Qashqai is gewerkt aan verdere demping van geluiden en trillingen. Daarom zijn mogelijke bronnen van rammel- en piepgeluiden opgespoord en aangepakt. Rijwind-geluiden, trillingen en motorgeluid zijn gedempt, waardoor de Qashqai een hoger comfortniveau biedt. Nieuw is het isolatiepakket in het dashboard en hebben de versies met benzinemotor onder de motorkap extra geluidsdemping gekregen.

Ook is de ondersteltechniek verfijnd. De nieuwe Qashqai staat op het C-platform van de Alliantie Renault Nissan. De wielophanging vóór profiteert van ophangrubbers die geluid en trillingen dempen. De stabilisatorstang die het overhellen in bochten sterk reduceert, is direct aan de veerpoot bevestigd. De wielophanging achter is geheel onafhankelijk, wat zorgt voor een nauwkeurige besturing en goede stabiliteit. Een stijf geconstrueerd sub-frame minimaliseert trillingen en geluid. Tijdens de test-onderdelen bij DIBO was dit heel goed te merken.

Lager geprijsd
De prijzen van de nieuwe Qashqai liggen lager dan die van zijn voorganger. De Qashqai met benzinemotor is er vanaf € 22.300, dieselen kan vanaf € 26.400.

Conclusie
Als je de nieuwe Qashqai in het echt tegenkomt moet je twee keer goed kijken om de subtiele wijzigingen boven water te krijgen. Toch heeft Nissan een enorme inhaalslag op kwaliteitsniveau weten te creëeren. De minpuntjes die wij in ons vorige testverslag aan de kaak stelden zijn door de verbeteringen grotendeels weggenomen. De nieuwe Qashqai rijdt nu stiller, zuiniger, comfortabeler en verfijnder dan z'n voorganger, maar het allerbelangrijkste nieuws is natuurlijk z'n lagere prijskaartje!

Pluspunten:
- prima zitcomfort
- zeer koersvast
- allemansvriend
Minpunten:
- ruimte achterin

Specificaties:
Motor
4 cilinders in lijn, 16V
cilinderinhoud: 1.598 cm3
boring x slag: 78 x 83,6 mm
compressieverhouding: 10,7 : 1
max. vermogen.: 84 kW/115 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 156 Nm/4.400 tpm
Transmissie
Handgeschakelde vijfversnellingsbak
Aandrijving op de voorwielen
Remmen
Rondom schijven, vóór geventileerd
ABS incl. EBD en Brake Assist
Ophanging
McPherson veerpoten/
onafhankelijke multi-link
Stuurinrichting
Tandheugel overbrenging, stuurbekrachtiging
Maten en gewichten
l x b x h: 4330 x 1783 x 1606 mm
(1623 mm met dakrails)
wielbasis: 2630 mm
spoorbreedte v/a: 1540/1545 mm
tankinhoud: 65 liter
inhoud bagageruimte: 410 liter
met neergeklapte achterbank: 1513 liter
kentekengewicht: 1210 kg
max. aanhangergewicht (geremd): 1200 kg
draaicirkel: 10,6 meter
Prestaties
topsnelheid: 178 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 11,8 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 15,2*
CO2-emissie: 155 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen velgen met 215/55R18 Continental banden
Prijzen
Vanafprijs: € 22.300,-
Prijs testauto: € 26.600,-
Importeur
Nissan Nederland, A'dam
* = fabrieksopgave

Jaargang 10 - Februari-editie 2011

Pittige groene peper!

Met de nieuwe Micra zit Nissan inmiddels alweer aan de vierde generatie. Viel het vorige model Micra niet bij iedereen in goede aarde, velen vonden het maar een rare kikvors, met de nieuwe Micra hoopt Nissan wat meer publiek tevreden te stellen en het moet gezegd, hij ziet er inderdaad nogal gewoontjes uit, om niet te zeggen saai. Maar toch, voor een auto uit het A-segment is 'ie opvallend rijk uitgerust en dat geldt zeker voor de dikste uitvoering, de Tekna, die wij van Nissan Boerhof meekregen. We voelden 'm op onze testbaan eens stevig aan de tand en waren vooral te spreken over z'n vlotte motorkarakterisering, een driepitter, die qua beleving absoluut niet onderdoet voor de in dit segment gebruikelijke viercilinder.

Ex- en interieur
Over het uiterlijk van de nieuwe Micra, zijn we in tegenstelling tot het vorige model duidelijk positiever. Hij zal met z'n wat brave exterieur meer mensen aanspreken. Dat is ook de bedoeling van Nissan want in Europa was men niet zo weg van die gekke kikvors. Hij valt nu wat minder op, lijkt in niets meer op z'n trendy voorganger en gaat daardoor wat meer op in de massa. Alleen de carrosseriekleur van ons testmodel herinnert nog aan Kermit de Kikker.

Alle nieuwe Micra's zijn nu overigens uitgerust met een driepitter: 80 pk voor een auto van 925 kg levert een specifieke massa op van 11,6/kg en een specifiek vermogen van 66,8 pk/l. Helemaal niet verkeerd, zoals we straks zullen merken bij het wegrijden! De Micra Tekna zit trouwens goed in z'n spullen. Wat te denken van 15" lichtmetalen velgen, ESP, keyless entry met een startknop, audio met stuurbediening en Bluetooth Connectivity en zes airbags! Allemaal standaard. Wat kost dat? € 15.100,-. Genoeg, let's hit the road!

Onderweg
Starten gebeurt dus met de startknop, de sleutel kun je in je broekzak houden. De driepitter loopt stationair aangenaam stil zonder onregelmatigheden, als ware het een viercilinder. En heel verrassend: hij hangt gretig aan het gas, want de acceleratie van 0- 100 km/u gaat in 11,5 seconden. Stukken sneller dan de fabrieksopgave van 13,6. Tijdens fel accelereren maakt 'ie die typische drie-cilinderbrom en wij vinden dat wel lekker. Zit je eenmaal op 120 km/u, dan is 'ie gewoon heel rustig en comfortabel. Wil je toch sneller, dan blijft 'ie er gretig aan trekken en kun je door naar z'n top van 170 km/u. Doe je het gewoon rustig aan, dan is een gemiddeld verbruik van 1 op 18 zeker haalbaar! Over de interieur-ergonomie zijn we zeer te spreken.

Hij oogt ruimtelijk, mede dankzij het panoramische dak en ook het zicht rondom is dik in orde. Voor wie toch twijfelt bij het inparkeren is er het Parking Slot Management. Dit systeem meet met een sensor op de bumperhoek de parkeerplaats als je er langsrijdt. Wel eerst even de richtingaanwijzer aandoen, want dan krijg je, als er voldoende ruimte is, in de dashboard-display het advies 'OK' te zien. Een uniek feature in dit segment. Inparkeren zul je overigens wel zelf moeten doen, want het is geen echte parkeerassistent.

De bedieningselementen op het stuurwiel zijn legio en ook dat is iets wat in dit segment tot de verbeelding spreekt. Een minpuntje zijn de stoelen in de Micra, ze bieden geen zijdelingse steun en zitten op vooral langere ritten niet echt comfortabel. Had beter gekund! Qua hoofd- en beenruimte achterin heeft iemand van 1.90 m lengte echter niets te klagen. Verantwoordelijk voor die flinke hoofdruimte achterin, is een typisch design element in het achterdak van deze nieuwe Micra: een in V-vorm gesneden bolle daklijn. Zo heel gewoon is deze nieuwe Micra dus ook weer niet. Onze complimenten!

Testbaan en conclusie
Aangekomen in Emmen op onze testbaan gaan we echt van acquit. De slalomproef doet 'ie soepel en zonder drama, de koets helt enigszins over, maar dat heeft alles te maken met de comfortabele onderstelafstelling. Op het slipvlak helpt het standaard op deze Tekna zittende ESP ons zonder problemen uit de problemen. Heel veilig en dus gewoon laten aanstaan, want anders is het houden en keren! Als we z'n rijgedrag moeten samenvatten kunnen we niet anders dan concluderen dat de nieuwe Micra veilig en redelijk voorspelbaar aanvoelt. Het is kortom een kek gebakje dat lekker vlot met het overige verkeer mee kan komen.

Pluspunten:
- rijke standaarduitrusting
- soepele driepitter
- comfortabel
Minpunten:
- stoelen bieden weinig zijdelingse steun
- suf uiterlijk 

Specificaties:
Benzinemotor
Drie-in-lijn, 4 kleppen per cilinder
cilinderinhoud: 1.198 cm3
max. vermogen.: 59 kW/80 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 110 Nm/4.000 tpm
boring x slag (mm): 78 x 83,6
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Stuurinrichting
Elektr. hydraulisch bekrachtigde tandheugel
Wielophanging
Onafhankelijk, McPherson, stabilisator
Achter semi-onafh., torsie-as
Remmen
Voor schijven, achter trommelremmen
ABS met ESP
Maten en gewichten
l x b x h: 3780 x 1675 x 1515 mm
spoorbreedte v/a: 1470/1475 mm
tankinhoud: 41 liter
inhoud bagageruimte: 265 liter
kentekengewicht: 925 kg
draaicirkel: 9,3 meter
Prestaties
topsnelheid: 170 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 13,7 sec*
test-acceleratie: 0-100 km/u in 11,5 sec.
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 20*
Gem. testverbruik: 1 op 18
CO2-emissie: 115 g/km
Wielen en banden
15" lichtmetalen velgen met 175/60R15 banden
Prijzen
1.2 Tekna: € 15.100,-
U rijdt al een nieuwe Micra vanaf: € 11.200,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 5 - Editie 2 - April 2006

Kom je buiten spelen?

Het begon allemaal op 28 januari 2006 bij Dibo in Emmen. Toen maakten we voor het eerst kennis met de AXR-buggy s van Funbugxter, de importeur en dealer van het uit Frankrijk afkomstige merk, dat staat voor Action by Recreation. Alwin Bouwmeester had die ochtend twee van zijn demo s meegenomen, de blauwe AXR Crossbone en de witte, wat geciviliseerdere Carbone inclusief voorruit. In die laatste was hij zelf over de openbare weg vanuit Pesse komen aanrijden. Autoplus heeft beide modellen uitgebreid voor u getest en was bijzonder aangenaam verrast!

Beide buggy's waren nog helemaal niet ingereden en hadden nog geen vijftig kilometer op de teller. Aan ons de eer om ze aan een allereerste proeve van bekwaamheid te onderwerpen. De maiden trip was met beide buggy's een geweldige ervaring. Allebei voorzien van een eencilinder, watergekoelde, 4-takt Morini-motor met 383 cc die iets meer dan 20 pk levert en waarmee nét geen 100 km/u gehaald kan worden. Je hoeft niet te schakelen, want dat gaat probleemloos met de automatische versnellingsbak. Je kunt ongecompliceerd hard door de bochten heenscheuren en je moet wel heel rare fratsen uithalen wil je met deze buggy's op z'n kant gaan. Ze zijn verder uitgerust met hydraulische schijfremmen vóór en achter en hebben McPherson-vering op alle wielen, waardoor je behoorlijk comfortabel in de kuipstoeltjes kunt zitten. De pedalen voor de rem en het gas zijn af te stellen op de lengte van de bestuurder. Het enige probleem hebben mensen met een boven-gemiddelde lengte, want de hoogte van het buizenframe is dan niet toereikend. Alwin Bouwmeester is nog druk bezig om de fabrikant ervan te overtuigen dat er in Nederland behoefte is aan een buizenframe waarvan de daklijn iets hoger oploopt, zodat ook mensen van 2 meter plus met hun hoofd binnen het frame kunnen zitten. Twee weken later, op 10 februari, hadden we opnieuw een ontmoeting met beide speeltjes.

Nu was het de bedoeling om met de Crossbone het 4x4-terrein van Dibo in te gaan en vandaag had Alwin ook de heren van Top Gear Magazine Nederland met Jiskefet's Michiel Romeyn uitgenodigd om de AXR Crossbone stevig aan de tand te voelen. Het zou een onvergetelijke dag worden! Want waar kun je een AXR Crossbone beter testen dan in het modderige 4x4-terrein van Dibo? Menige four-wheeldrive viel hier genadeloos door de mand. Benieuwd hoe de Crossbone het ervan af gaat brengen en of 'ie zich staande weet te houden. Met kaplaarzen en een dik motorpak aan is het gaan met die banaan! De Crossbone is zonder meer een heel stoer karretje met achterwielaandrijving, hoog op de poten staand en voorzien van een paar dikke banden. Maar als ik 'm zou aanschaffen zou ik hem iets hoger op de poten zetten en voorzien van echte terreinbanden, want in het Dibo-terrein kwam ons Crossboontje vrij snel vast te zitten in een flinke put waarin 50 cm water stond. Dat leverde een nat zitvlak op, want in de stoeltjes zitten gaatjes....maar verder niets aan de hand, je trekt 'm met z'n tweeën zo weer vlot, hij weegt tenslotte slechts 295 kg.

We scheuren dus gewoon verder en dan is 't net of we een giertank achter ons aan hebben: enorme hoeveelheden blubber spuiten in het rond en bevuilen alles en iedereen die te dicht in de buurt komt. Dikke pret, man! En het mooiste is nog dat de Crossbone absoluut geen krimp geeft. Het maakt gewoon niet uit hoe hard je over de hobbels en door de kuilen heenstampt, alles blijft gewoon heel, no matter what you do! Dit ding is gewoon super! Ook Michiel Romeyn heeft dikke pret. Daar komt 'ie voorbij denderen, kreten van vreugde slakend en
met een brede grijns van oor tot oor een spoor van opspattende blubber achter zich latend.

Geweldig! De aanwezige omstanders zoeken keer op keer dekking in hun regenjassen. Als even later de 'Desert Storm' uitstapt is het eerste wat we van hem horen: "Jezus man, dit ding heeft een hoog Bart Smit-gehalte". En inderdaad, hij heeft helemaal gelijk, de Crossbone is een stuk speelgoed van de allereerste orde. Kunt u zich iets leukers voorstellen? Ik in ieder geval niet, want nooit had ik voor zo weinig geld, zo lang, zoveel lol! En dat is denk ik ook een van z'n sterkste eigenschappen.

Voor wie is dit ding nou bedoeld? Voor mensen die op het platteland of in een bosrijke omgeving wonen, want die zijn vaak in de gelukkige omstandigheid over voldoende opslagruimte te beschikken en kunnen bovendien wat makkelijker hun buggy uitlaten. Voor die mensen dus, maar eigenlijk is het een fantastische speelkameraad voor iedereen die het leuk vindt om in z'n vrije tijd lekker door het terrein te spelevaren.

Fun met een dikke vette hoofdletter! Alwin Bouwmeester doet zijn bedrijfsnaam FUNBUGXTER dan ook alle eer aan! Helemaal toppie! Wij komen buiten spelen, zeker weten!

Specificaties:
Motor
Morini 383 cc, eencilinder, watergekoeld, 4-takt
max. vermogen: 15 kW (ca. 20,5 pk)
max. koppel: 36 Nm bij 4000 t/min
Transmissie
Automaat met achteruit. Achterwielaandrijving met differentieel
Frame
aluminium buizen frame 50 mm, 3 mm dik
Maten en gewichten
l x b x h: 2570 x 1510 x 1280 mm
(2510 x 1380 x 1215 mm)
wielbasis: 1930 mm
grondspeling: 240 mm (170 mm)
gewicht: 295 kg (325 kg)
tankinhoud/brandstof: 23 l./Euro 95
Prestaties
0-100 km/u: haalt 'ie net niet!
topsnelheid: 95 km/u
Prijs € 8.431,- (€ 9.530,-)

Jaargang 9 - Oktober-editie 2010

Dappere dodo!

Het nodige lef kan Nissan zeker niet ontzegd worden. Na de Cube is er nu de Juke, wederom een aandachtstrekker van de bovenste plank. Deze mini-crossover moet je zien als het kleinere broertje van de Qashqai, maar door z'n aparte vormgeving lijkt 'ie veel groter dan hij in werkelijkheid is. Wij kregen de 1.6 ECO Acenta-uitvoering een dag lang mee en voelden deze geinige aandachtstrekker eens stevig aan de tand.

Ex- en interieur
Van welke kant je 'm ook bekijkt, qua looks wekt 'ie ontegenzeggelijk de indruk een forse, stoere wagen te zijn. Verantwoordelijk hiervoor zijn een paar in het oog springende details: allereerst de enorm hoge neus met bovenop de motorkap horizontaal liggende lichtunits, waarin je de stadslichten terugvindt, terwijl de dimlichten geplaatst zijn in grote ronde units naast de grille, volgens Nissan geïnspireerd op de extra koplampen van rally auto's. Vervolgens de voorbumper, waarin onder de kentekenplaat een soort wijnrek zit, drie grote ronde gaten, die de radiateur van lucht voorzien. En dan de zijkant. Daar vallen de gigantische wielkasten op, twee wulpse rondingen, die de bollende uitstulping van de portieren lijken te omarmen.

Tot slot de scherp aflopende daklijn, die, net als bij de GT-R, vlak boven de voorruit een opvallende knik vertoont. Dit hele ratjetoe aan gekke in het oog springende kenmerken geven de Juke een stoer en sportief uiterlijk en dat is toch een verdienste van Nissan's ontwerpafdeling. Nissan mikt hiermee op een jeugdig sportief publiek, maar ook op mensen die wel eens wat anders willen dan waar de familie Doorsnee in rijdt.

Uit de reacties van het Groninger publiek constateerden wij dat de meningen ver uiteenlopen: 'you love it or you hate it', er zit niets tussenin. Met de ergonomie van het interieur zit het wel snor. Veel knoppen en vormen zijn herkenbaar uit andere modellen van Nissan, maar bij de Juke is men er in geslaagd er weer wat geinigs van te maken. Wat te denken van de tunnelconsole, die wel iets weg heeft van een benzinetank van een motorfiets en in velerlei kleuren is te verkrijgen. Genoeg hierover, let's hit the road!

Onderweg
In de Juke heb je een fijne hoge zitpositie, m.n. handig in de stad. Toch zit je niet op de bok maar kun je je lekker diep nestelen, als in een sportauto. Een nadeel is het matige zicht rondom. Daar gaat vorm boven functie en dat zorgt er ook voor dat de hoofdruimte achterin aan de krappe kant is. De lederen versnellingspook ligt trouwens heerlijk binnen handbereik, maar het schakelen vraagt, zoals bij elke Nissan, de nodige toewijding.

Een leuke gimmick is het Nissan Dynamic Control System, wederom een geinige verwijzing naar de GT-R, maar overdrijven is ook een vak. Met dit systeem kun je 'm in drie standen zetten: Normaal, Sport en Eco. De verandering van Normaal naar Sport is nagenoeg niet merkbaar. Dat is het wel als je van Sport naar Eco switcht: alsof je ineens een caravan aan je trekhaak hebt hangen. Je voelt 'm van het gas gaan, het vermogen wordt gereduceerd en stante pede ben je Kermit de Kikker. Ons advies, laat 'm gewoon lekker in de Sport-stand staan, want dan is de Juke gewoon een auto die uitstekend met het andere verkeer kan meekomen. Dan stuurt 'ie fijn en doordat Nissan sportiviteit en comfort perfect heeft weten te combineren, voel je je een hele held. De graphics van het NDCS laten zelfs de opgewekte G-krachten zien, leuk om de sportieve heritage te benadrukken, maar het leidt ons te veel af.

Testbaan
Op onze testbaan in Emmen kunnen we 'm echt aan de tand voelen om te kijken waar hij steekjes laat vallen. Aangezien hij behoorlijk hoog op z'n poten staat en dus flink veel grondspeling heeft, wekt de Juke de indruk over terreincapaciteiten te beschikken. Dat klopt, maar dan moet 'ie wel vierwielaangedreven zijn. Het All Mode 4x4-pakket wordt alleen geleverd op de 190 pk Turbo-uitvoering. We hebben onze Juke (met voorwielaandrijving) wel even een heuveltje laten beklimmen, al was het maar vanwege de flinke grondspeling waarover elke Juke beschikt en het is voor hem dan ook geen enkel probleem, zoals u ook in ons filmpje kunt zien.

Dan de 'normale' testelementen waaraan we iedere auto onderwerpen. Allereerst op het slipvlak. Gelukkig heeft 'ie een handrem, dus kunnen we 'm lekker in een slip gooien en merken we dat 'ie met behulp van alle safety-systemen prima gecontroleerd uit een slip te halen valt. De slalomproef was appeltje eitje: de lastwissels kunnen bij een inrijsnelheid van 50 km/u keurig gecontroleerd uitgevoerd worden. Doet 'ie dus boven verwachting netjes en daarbij voelt de informatie die je via het stuurwiel krijgt doorgespeeld veilig en rustig aan.

Conclusie
Met de Juke haal je een aandachtstrekker van de bovenste plank in huis, een mini-crossover waarmee je in ieder geval opvalt en van lef getuigt. Het is gewoon een dappere Dodo voor mensen die eens wat anders wensen en met de Juke een statement willen maken! Hij is urbanproof, praktisch, lekker gek en krijgt qua rijbeleving van ons een dikke voldoende en datzelfde kan gezegd worden over de afwerking en de ergonomie van het interieur. En dat alles voor een zeer aantrekkelijke prijs: de door ons geteste uitvoering kost € 18.900,-.

Pluspunten:
- bijzondere verschijning
- vormgeving interieur
- prima rijkwaliteiten
Minpunten:
- zicht rondom
- hoofdruimte achterin

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor, dwars voorin
cilinderinhoud: 1.598 cm3
max. vermogen.: 86 kW/117 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 158 Nm/4.000 tpm
boring x slag (mm): 78 x 83,6
compressieverhouding: 10,7
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Stuurinrichting
Tandheugeloverbrenging, stuurbekrachtiging
Remmen
Rondom schijven (voor geventileerd)
ABS incl. EBD en remkrachtverdeler
Maten en gewichten
l x b x h: 4135 x 1765 x 1565 mm
wielbasis: 2530 mm
spoorbreedte v/a: 1525/1525 mm
tankinhoud: 46 liter
inhoud bagageruimte: 251-830 liter
kentekengewicht: 1171 kg
max. aanhangwagengewicht (geremd): 1250 kg
Prestaties
topsnelheid: 178 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 11,1 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 16,7*
CO2-emissie: 138 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 215/55R17 Continental banden
Prijzen
1.6 Eco Acenta: € 18.900,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 4 - Editie 3 - Juni 2005

En dan nu de 350Z GT4 in het echt! Ter gelegenheid van haar 35e verjaardag komt Nissan met een gelimiteerde editie van de 350Z op de proppen: een in GT4-jas gestoken geweldenaar die zo uit de Gran Turismo 4 racegame lijkt te zijn weggereden. Met 20 pk meer vermogen, extra grote wielen en een uitlaatsound die past bij zijn brute uitstraling, trok Autoplus twee dagen met het beest erop uit om hem te onderwerpen aan een ultieme test.

In- en exterieur
Aan de buitenkant ziet de GT4, zoals we hem vanaf nu gaan noemen, er zonder meer uiterst spectaculair uit. Met z'n 18 inch vijfspaaks sportvelgen waar de gouden Brembo remklauwen prachtig doorheen glimpen, is onze in Premium Sunshine Yellow gehulde 35-jarige een blikvanger van de eerste orde. Nooit eerder werden we zo vaak door mobieltjes op de foto gezet als met deze GT4. Met name het jeugdige publiek weet 'm op waarde te schatten, omdat ze 'm natuurlijk al eerder virtueel gezien en gereden hebben. Maar als je 'm dan in het echt ziet, dan is dat natuurlijk cool vet kicken man! Vooral de sonore oorlogsroffel die uit het vooronder en uit het speciaal getunede uitlaatsysteem komt, maakt dat 'ie niet onopgemerkt aan je voorbij kan gaan. De GT4-editie is leverbaar in slechts twee kleuren: Premium Sunshine Yellow, waarin ook ons testexemplaar is gehuld en Kuro Black. Geel staat hem, eerlijk is eerlijk, toch het best, maar dat is persoonlijk. Verder moet gezegd dat z'n dikke Jennifer Lopez-kont meteen ook z'n sterkste kant is: ziet er vreselijk stoer uit en die achterkant krijgen onze medeweggebruikers uiteraard ook het meest te zien.

En dan is het tijd om in te stappen. Wat meteen opvalt als je achter het stuur kruipt is de centraal geplaatste toerenteller, helemaal zoals het hoort in een sportwagen! Een ander opvallend detail vormen de drie metertjes op het midden van het dashboard: een directe verwijzing naar z'n stamvader, de Datsun 240Z. Het is geen straf om in deze cockpit te vertoeven: alle bedieningsorganen zitten mooi binnen handbereik, het stuur voelt goed aan, je hand vindt als vanzelf de korte versnellingspook, de stoelen zijn prima elektrisch verstelbaar en dan is het gáán met de banaan!

Rijgedrag en wegligging
Als we de V6 tot leven wekken, horen we een heerlijk rauwe brul die ronduit verslavend werkt. Die wil je eigenlijk iedere keer weer horen. De tuning van het uitlaatgeluid hebben ze heel goed gedaan bij Nissan. Onze complimenten, kippenvelopwekkend mooi! De GT4 schiet als een komeet uit de startblokken en binnen no-time katapulteert 'ie zichzelf in de tweede versnelling naar de 100 km/u. Hij doet dat binnen de zes seconden en dat is voor een auto met dit gewicht (1545 kg) een knappe prestatie, maar wat wil je: we hebben de beschikking over 300 pk en 353 Nm aan koppel, dat bij 4.800 t/min voorhanden is! De GT4 gaat als op rails, niet van z'n stuk te brengen.

Dat heeft voor een groot deel te maken met de stabilisatorstang vóór in het motorcompartiment en de dikke verstevigingsbalk achter de voorstoelen die hem enorm veel stijfheid geven. De GT4 heeft er zin in en wij ook, want het is gewoon heerlijk om met het gas te spelen en dan de heerlijke brul van de 3,5 liter V6 te horen. Verslavend gewoon. Ook zijn we zeer te spreken over het sportieve en dus zeer directe gevoel tussen de versnellingspook en de versnellingsbak: je voelt het mechaniek onder je schuiven en werken. Geweldig gedaan! Minder te spreken zijn we over de plek van de bedieningsknoppen van de stoelverwarming en de alarm knipperlichtinstallatie. Die zitten op de middentunnel, waar je met je elleboog keer op keer als je aan het schakelen bent, tegenaan komt. Geen handige plaats. Dat kan beter! Op de B-weggetjes voelt de GT4 zich als een vis in het water, je kunt werkelijk snoeihard door scherpe bochten heenboenderen, hij geeft werkelijk geen krimp en hij blijft goed contact houden met het wegdek. Af en toe swingt 'ie z'n dikke kont heen en weer, maar dat is bliksemsnel te corrigeren. De GT4 is bijzonder vergevensgezind.

Wel moet gezegd worden dat je de auto echt in z'n nekvel moet grijpen en dat hij om een stevige hand vraagt, maar als je 'm eenmaal te pakken hebt, dan heb je ook een heerlijke rijmachine in handen waar je gewoon geen genoeg van kunt krijgen. Verslavend maar zeker ook vermoeiend, want aan het eind van de dag voelen we onze nekspieren behoorlijk zitten. Als je er echt weet uit te halen wat er in zit krijg je er wel een heleboel plezier voor terug. Dat het benzineverbruik er dan ook naar is, hoeven we u niet te vertellen, maar 1 op 6 vinden we eigenlijk heel netjes. Ook heel netjes is zijn prijs: € 51.545,- !

Conclusie
Die moet dan ook zijn dat we de GT4 een fantastische rijdersauto vinden, met een verslavend lekker motor- en uitlaatgeluid. Zeker in deze kleur is de GT4 een blikvanger van de eerste orde. Een echte aanrader voor mensen die er af en toe ook eens het circuit mee op willen, want de GT4 is een sportwagen die de 'skilled drivers' onder ons dubbel en dwars beloont!

Pluspunten:
- Fantastische wegligging en dito uitlaatgeluid
- Blikvanger van de allereerste orde
- Heerlijke rijdersauto
Minpunten:
- Plek van de knoppen voor stoelverwarming en knipperlichtinstallatie
- Verstevigingsbalk achter voorstoelen geeft extra stijfheid, maar maakt bagageruimte minder praktisch

Specificaties:
Motor
V6 benzinemotor in lijn, 24 kleppen
cilinderinhoud: 3.498 cm3
slag x boring: 81,4 x 95,5 mm
compressieverhouding: 10,3 : 1
max. vermogen: 221 kW (300 pk) bij 6.400 t/min
max. koppel: 353 Nm/4.800 t/min
Transmissie
handgeschakelde 6-versnellingsbak
Maten en gewichten
l x b x h: 4310 x 1815 x 1320 mm
wielbasis: 2650 mm
Spoorbreedte voor/achter:
1535/1545 mm
inhoud bagageruimte: 235 liter VDA
tankinhoud: 80 liter
draaicirkel: 11,2 meter
kentekengewicht: 1545 kg
Prestaties
topsnelheid: 250 km/u (elektronisch begrensd)
acceleratie: 0-100 km/u in 5,8 s.
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1: 8,8 *
Gem. testverbruik: 1: 6
CO2-uitstoot: 273 g/km
Remmen
Brembo Brakes Ventilated Disc
vóór: 324 x 30
achter: 322 x 22
Banden en velgen
Banden: Bridgestone Potenza RE040
vóór: 225/45R18 91W
achter: 245/45R18 96W
Velgen: Cast aluminium
vóór: 8JJx18"
achter: 8,5JJx18"
Prijs
catalogusprijs: € 51.545,-
* fabrieksopgave

Jaargang 9 - Januari-editie Groningen 2010

NIEUWE OUTLANDER nu nóg voordeliger!

In 2003 testte Autoplus de toen net uitgebrachte crossover van Mitsubishi in 4x4-uitvoering en was toen zeer lovend over de Outlander, die letterlijk nieuwe maatstaven zette, want het was het eerste merk dat met een kruising kwam tussen een stationwagon en een SUV. Mitsubishi spreekt zelf van een family crossover! Nu is er dan een nieuwe Outlander, die ook nog eens stukken voordeliger is dan zijn voorganger! Autoplus kreeg van Mitsubishidealer Van Veldhuizen de 2.0 2WD Intro Edition-uitvoering mee en probeerde 'm onder barre winterse omstandigheden stevig aan de tand te voelen.

Wijzigingen
De Mitsubishi Outlander is vernieuwd. Zes jaar na zijn introductie heeft Mitsubishi Motors de populaire Outlander op diverse punten aangepast. Hierdoor is hij schoner en zuiniger, mede dankzij de geavanceerde automaat versies. De meest in het oog springende verandering is de neus van de auto. De vernieuwde Outlander is voorzien van Mitsubishi's Jet Fighter Nose.

Deze onderstreept het onderscheidende, krachtige en uitgebalanceerde ontwerp van de auto. Het ruime en functionele interieur maakte de Outlander tot Mitsubishi's belangrijkste speler in het D-segment. De ontwerpers zijn er in geslaagd het interieur op een nóg hoger peil te brengen, zowel wat betreft functionaliteit als uitstraling. Zo zijn er bijvoorbeeld hoogwaardige materialen uitgekozen voor het bekleden van o.a. dashboard en deurpanelen.

Intro Edition
Speciaal voor de introductie is de Outlander er tijdelijk als Intro Edition voor € 28.999,-. Deze uitvoering heeft standaard onder andere zilverkleurige roofrails, automatisch inklapbare buitenspiegels met LED knipperlicht, chromen afwerking raamstijl, grille omlijsting, dorpel en achterklep, een regensensor, privacy glass en one-touch bediening voor het omklappen van de 2e zitrij. Voor een meerprijs van € 500,- is de Intro Edition tevens leverbaar met CVT met schakelflippers aan het stuur.

Rij-eigenschappen
De Outlander 2.0 2WD kan worden geleverd met een handgeschakelde vijfversnellingsbak of de nieuw ontwikkelde CVT-automaat met 6 voorgeprogrammeerde standen. Normaal heeft een CVT oneindig veel versnellingen, maar voor de liefhebber/caravantrekker zijn er 6 standen geprogrammeerd. Hiermee kan je door middel van de schakelflippers de caravan trekken met iets meer toeren. Inderdaad een stukje Neerlands trots, deze Continu Variabele Transmissie, waarmee ons testexemplaar is uitgerust. De CVT-uitvoering is bijzonder brandstof- en milieuvriendelijk met een CO2-uitstoot van slechts 182 gr/km en een gemiddeld verbruik van 7,7 l/100 km, waardoor 'ie een D-Label krijgt. Hoe werkt de CVT in de praktijk? De combinatie van de CVT met de 2.0 liter motor, die 199 Nm koppel levert (niet echt veel voor z'n gewicht van 1470 kg), is geen gelukkige. De motor moet er behoorlijk aan trekken en maakt daarbij een vrij rauw geluid. Doe je gewoon normaal, dus broezen op constante snelheden met de cruise control op 120 km/u, dan is het lekker comfortabel en heerlijk  ruim toeven in deze Outlander.

Wil je qua automaat toch wat meer, kies dan voor de SST-transmissie, een bak met een dubbele koppeling. Jammer dat deze alleen te verkrijgen is in combinatie met de 2,2 liter DI-D. Over de rij-eigenschappen van deze Outlander niets dan lof, je hebt in de Outlander eerder het idee in een stationwagon te zitten. Wat dat betreft is deze Outlander een prima alternatief voor stationwagon-liefhebbers: Met de Outlander krijgen ze een stoerdere auto, met heel veel ruimte, zonder de nadelen van een SUV, zoals het overhellen van de carrosserie. Daar heeft deze Outlander absoluut geen last van.

Vanwege de weersomstandigheden hebben we op onze testbaan bij DIBO, helaas weinig potten kunnen breken. Het was één grote glibberpartij met temperaturen van ver onder nul en dan is het moeilijk slalommen kan ik u zeggen. Bovendien was het slipvlak afgesloten, zodat we ook van die capriolen geen verslag kunnen doen. Misschien een volgende keer?

Conclusie:
Met een prijslijst die start bij € 26.999,- haal je met de vernieuwde Outlander een auto in huis die een geloofwaardig alternatief is voor stationwagonliefhebbers. Met name voor hen die op zoek zijn naar een stoere, met veel ruimte gezegende wagen, die bovendien ook nog eens zeer voordelig is geprijsd. De vanafprijs ligt namelijk € 3000,- lager dan voorheen. Daardoor zal 'ie een breed koperspubliek kunnen aanspreken. De vernieuwde Outlander staat nú bij de dealer!

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder in lijn 16V DOHC
cilinderinhoud: 1.998 cm3
max. vermogen.: 108 kW/147 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 199 Nm/4200 tpm
Emissie-niveau: Euro-4
Transmissie
CVT met sports mode
Voorwielaandrijving
Besturing
Tandheugelbesturing bekrachtigd
Remmen
vóór geventileerde schijven
achter schijfremmen met geïntegreerde handremtrommel
ABS met EBD
HSA (Hill Start Assist systeem)
ASC (Active Stability Control)
ATC (Active Traction Control)
Maten en gewichten
l x b x h: 4665 x 1800 x 1680 mm (met roofrails: 1720 mm)
wielbasis: 2670 mm
spoorbreedte v/a: 1540 mm
tankinhoud: 60 liter
inhoud bagageruimte: 774-1691 liter
kentekengewicht: 1470 kg
Prestaties
topsnelheid: 180 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 12,2 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 13*
CO2-emissie: 182 g/km
D-Label
Wielen en banden
16" lichtmetalen velgen met 215/55R16 banden
Prijzen
Prijs instapversie: € 26.999,-
Prijs testauto: € 29.499,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 7 - Editie 2 - Maart 2008

Eindelijk spannend!

Voordat in juli van dit jaar de Evo X op de markt komt, maakt Mitsubishi ons eerst lekker in de vorm van een voorproefje: de Lancer Sports Sedan. Hij verschijnt in een snaarstrak koetswerk waar de sportiviteit vanaf spettert! Autoplus kreeg de krachtigste en meest luxe versie mee, de 140 DI-D Instyle en voelde de gedrongen atleet flink aan de tand. De basis voor de Evo X is gelegd en die voelt geweldig aan!

Uiterlijk
Dat de Volvo S40 en de Alfa Romeo 159 voor de Japanners als inspiratie hebben gediend om respectievelijk de voor- en de achterkant van de nieuwe Lancer vorm te geven, staat buiten kijf en daar doen ze in Japan dan ook helemaal niet moeilijk over. Maar toch behoudt de Lancer Sports Sedan z'n eigen gezicht. Hij ziet er in ieder geval een stuk geslaagder, volwassener en Europeser uit dan zijn voorgangers. Het eerste compliment is gemaakt. Minpunt vinden wij het lullig uitgevoerde uitlaatpijpje, dat kan echt niet! Gooi er een mooie dubbele pijp onder, alsmede een flinke achterspoiler en hij is af. Qua uiterlijk dan.

Interieur
Binnenin valt als eerste op dat alles er heel opgeruimd uitziet. Een uiterst bescheiden knoppenspel op de middenconsole, want de meeste bedieningsknoppen bevinden zich op het stuurwiel. Een stuurwiel dat lekker dik is en prettig in de handen ligt, maar helaas niet in diepte verstelbaar. Daardoor moet je iets verder naar voren zitten dan je zou willen. De zwartlederen stoelen zitten trouwens prima en ook qua ruimte is het dik voor mekaar in deze uiterst luxe Instyle-versie.

Rij- en weggedrag
De sportieve looks van deze nieuwe Lancer scheppen bij ons hoge verwachtingen als het gaat om het rijgedrag. Met het Keyless Operation System in de broekzak starten we de 140 pk sterke 2.0-liter dieselmotor en gaan van acquit. De handgeschakelde zesversnellingsbak loopt lekker vloeiend, maar het bereik van de verzetten is smal. De sprint van 0 naar 100 km/u verloopt minder vlot dan we hadden verwacht. Net onder de tien seconden is het beste wat we ervan konden maken. Het moet wel even gezegd dat er onder zeer natte omstandigheden werd gemeten.

Bij 60 km/u zit je al in de derde versnelling, dus het is flink schakelen met deze diesel. Gewoon ff laten chiptunen, dat doet wonderen en komt de sportieve aspiraties van deze Lancer ten goede. Over het stuurgedrag niets dan lof: de hydraulisch bekrachtigde installatie geeft voldoende feedback over de richting van de voorwielen. Je kunt met deze Lancer gewoon heerlijk sportief van bocht naar bocht swingen. Hij is dan echt in z'n element. Wat we jammer vinden en ons irriteerde is het lawaaiig in de cockpit doordringende motorgeluid. Waarschijnlijk zijn de Japanners een beetje te zuinig omgesprongen met het isolatiemateriaal.

Testbaan
Zoals al eerder gezegd, het waren uiterst natte omstandigheden op de dag dat we gingen testen op de baan in Emmen. Maar dat mocht de pret niet drukken. Slippen is met deze Lancer absoluut geen straf. Hij communiceert heerlijk en heb je 'm eenmaal bij z'n strot, dan geeft 'ie je een heleboel vertrouwen. Deze Lancer is absoluut een prachtige voorbode van wat ons straks in juli met de EVO X te wachten zal staan. Ook op de slalomproef weet 'ie te imponeren met een mooie cadans en voelen we de stijfheid van z'n sportonderstel, z'n veerpootbrug, z'n dikkere stabilisatorstangen, alsmede z'n 18-inch wielen, waarmee deze Instyleversie is uitgerust. Het Rockford Fosgate premium audiosysteem is ook nog een vermelding waard. De enorme woofer achterin de kofferbak dreunt er heerlijk op los en camoufleert het binnendringen van het motorgeluid in het interieur. Een andere fijne optie van het Instylepakket zijn de Bi-xenon koplampen met bochtverlichting. Erg prettig! Het maakt van de Lancer een echte rijdersauto waar je maar moeilijk afscheid van kunt nemen.

Conclusie
Met de Lancer in de uitvoering waarin wij hem hebben getest haal je een prettig ogende auto in huis, die bovendien heerlijk stuurt en door z'n sportieve rijgedrag laat voelen familie te zijn van de Evolution, waarvan de Xe editie in juli op de markt komt. De Lancer is met andere woorden eindelijk spannend geworden. En dat is, naast z'n scherpe prijs, het grootste compliment dat we kunnen maken!

Pluspunten:
- uitstekende rijdersauto
- royale standaarduitrusting
- z'n prijs
Minpunten:
- stuur slechts in hoogte verstelbaar
- onvoldoende isolatiemateriaal

Specificaties:
Motor
viercilinder DOHC lijnmotor 16V
cilinderinhoud: 1.968 cm3
max. vermogen.: 103 kW (140 pk) bij 4.000 t/min
max. koppel: 310 Nm bij 1.750 tpm
Transmissie
Handgeschakelde 6-versnellingsbak
Maten en gewichten
l x b x h: 4570 x 1760 x 1490 mm
wielbasis: 2635 mm
spoorbreedte v/a: 1530 mm
tankinhoud: 59 liter
inhoud kofferruimte: 400 liter
kentekengewicht: 1425 kg
Prestaties
topsnelheid: 220 km/u (207 km/u)*
acceleratie: 0-100 km/u in 9,9 s (9,6 s)*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 6,1l/100 km*
Gem. testverbruik: 6,5 l/100 km
CO2-emissie: 160 g/km
Velgen en banden
18" lichtmetalen velgen met 215/50 R18 banden
Prijzen
consumentenprijs: € 35.599,-
Importeur
Mitsubishi Motor Sales Nederland B.V., Schiphol-Rijk
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 5 - Editie 5 - November

De nieuwe L200: een avontuurlijk werkpaard!

Mitsubishi borduurt voort op het enorme succes van zijn voorganger en geeft de term werkpaard met de nieuwe L200 pickup opnieuw inhoud. Het merk maakt een flinke stap voorwaarts, niet alleen qua uiterlijk, maar vooral onderhuids is er het nodige veranderd. Autoplus mocht de Club Cab Intense een week lang testen op verhard en onverhard en was zeer onder de indruk van zijn maximale functionaliteit.

Exterieur
Over z'n uiterlijk zijn de meningen nogal verdeeld, zo merkten wij tijdens een week lang testen. Wij hadden de L200 in de kleur Reef Blue, wat hem bijzonder goed staat en complimenten voor het spuitwerk van de carrosserie, helemaal top, dat zien we bij dit soort werkpaarden wel eens anders. Met name het mannelijk deel van het door ons aangesproken publiek vindt hem in zijn hoedanigheid van alleskunnend werkpaard te lief ogend. Het vrouwelijk deel daarentegen is erg gecharmeerd van zijn gedistingeerde vloeiende lijnen. Wij vinden het eerlijk gezegd nogal gedurfd van Mitsubishi om een stoere bedrijfswagen (het vorige model), met name gebruikt door mensen van Rijkswaterstaat en dergelijke, uit te rusten met een dergelijk ronde, zeg maar gerust vrouwelijke, carrosserie. Z'n neus is helemaal in lijn met het familiegezicht van Mitsubishi en rechtstreeks afgeleid van de EVO, maar verder oogt de nieuwe L200 als geen enkele andere auto. Laat je echter door z'n uiterlijk niet misleiden: achter z'n dynamische voorkomen schuilt een beul van een auto. Daarover straks meer.

Interieur
Na een hoge instap bevinden we ons in een voor dit segment onverwacht stijlvolle cockpit, die zorgdraagt voor optimaal overzicht en bedieningscomfort. Het interieur reflecteert de dynamiek van het uiterlijk met een dashboard dat is voorzien van stijlvolle aluminiumkleurige accenten. Niets dan lof, want dit is absoluut niet wat je verwacht in een bedrijfsauto. Toch een puntje van kritiek: hoewel comfortabeler dan z'n voorganger, is er aan de zit achter het stuur weinig lol te beleven. De stoelen geven te weinig steun, zijn te vlak en niet geweldig verstelbaar om met name voor de langere ritten en ook in ruw terrein stevig houvast te kunnen bieden, want ze ondersteunen de bovenbenen onvoldoende. Ook jammer is het niet in diepte verstelbare stuurwiel, waardoor de slechte zitpositie alleen maar wordt benadrukt.

On road en offroad
We gaan een stukje rijden. De nieuwe L200 is uitgerust met een 2,5-liter common-rail DI-D-motor, die met respectievelijk 314 Nm en 136 pk meer koppel en vermogen levert dan zijn voorganger. Het is een beul van een krachtbron, die menig personenwagen bij de stoplichten het nakijken geeft. Hij blijft maar doortrekken en houdt er bij 180 km/u pas mee op, veel meer dan in de fabrieksopgave vermeld staat (167 km/u). In onze testauto zit een handgeschakelde vijfversnellingsbak met rechts daarvan het pookje voor het Super Select 4WD-systeem (standaard op de Intense), waarmee je al rijdend tot een snelheid van 100 km/u, van twee- naar vierwielaandrijving kunt overschakelen.

Zet 'm voor het rijden in de stad en op verharde buitenwegen in de achterwielaandrijving voor een rustig en soepel rijgedrag. Bovendien bespaar je dan ook brandstof. Door de ingeschakelde tussenbak met centraal differentieel en viscokoppeling wordt de aandrijfkracht voor/achter standaard verdeeld in een 50-50-verhouding. Deze wijzigt in geval van wielslip, wat de tractie en veiligheid bevordert bij het rijden met hogere snelheden. Met name in snel genomen bochten een absolute aanrader! Het centraal differentieel kan verder vergrendeld worden in 4WD-hoge gearing voor situaties in ruig terrein met weinig grip. De laatste positie waaruit we kunnen kiezen is voor het échte ruige werk: in 4WD-lage gearing met vergrendeld centraal differentieel heb je een lagere overbrengingsverhouding, waarmee de kracht om tegen steile hellingen op te rijden wordt gemaximaliseerd. Ook geschikt voor omstandigheden in modder en diepe sneeuw.

We hebben uiteraard de proef op de som genomen en zijn op een omgeploegd akkerland in Oost-Groningen wezen boenderen. Zonder problemen trekt dit werkpaard met volle belading ons overal doorheen, werkelijk verbluffend. Niet zo gek overigens, want Mitsubishi heeft in de Dakar Rally niet voor niets al elf overwinningen op haar naam staan. Het in de rallysport beproefde en unieke permanente 4WD-systeem zit nu voor het eerst op deze L200, waarmee het de enige pick-up in zijn segment is met zo'n aandrijfsysteem. De off-roadprestaties zijn het resultaat van ritten op de ruigste en meest onherbergzame plekken op aarde. En dat is goed te merken. Fantastisch gewoon.

Conclusie
Ondanks z'n slechte zit achter het stuur is de nieuwe L200 een avontuurlijk werkpaard met een uiterlijk waar menig vrouwenhart sneller van gaat kloppen. Laat je niet misleiden door z'n ietwat lieve uiterlijk, want dit beest is absoluut geen doetje. Bij bedrijfsmatig gebruik (met grijs kenteken) waarbij je de BPM terugkrijgt, betaal je voor deze luxe uitgevoerde L200 Club Cab Intense slechts € 23.250,-, maar hij is er al vanaf € 17.950,-. Veel waar voor weinig geld!

Pluspunten:
- comfortabeler dan zijn voorganger
- uitstekende remmen
- interieur-design
- prijs
Minpunten:
- slecht meubilair

Specificaties:
Motor
2,5-liter common-rail
Turbo Diesel Intercooler DI-D
cilinderinhoud: 2.477 cc
max. vermogen: 136 pk bij 4.000 t/min
max. koppel: 314 Nm/2.000 t/min
Transmissie
handgeschakelde vijfversnellingsbak
inschakelbare vierwielaandrijving met tussenbak
Maten en gewichten
l x b x h: 5.115 x 1.800 x 1.780 mm
wielbasis: 3.000 mm
spoorbreedte vóór/achter: 1.520/1.515 mm
bodemspeling: 205 mm
laadvermogen: 1.080 kg
tankinhoud: 75 liter
kentekengewicht: 1.780 kg
max. toelaatbaar totaalgewicht: 2.850 kg
Prestaties
topsnelheid: 167 km/u* (180 km/u)
acceleratie: 0-100 km/u in 14,6 sec.*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 11,6*
Gem. testverbruik: 1 op 8,5
Gem. CO2-emissie: 228 g/km
Wielophanging
voor: onafhankelijk met driehoekige draagarmen en schroefveren
achter: achteras met half elliptische bladveren
Remmen
voor: geventileerde remschijven
achter: remtrommels
Prijs
prijs bij bedrijfsmatig gebruik: € 23.250,-
* = fabrieksopgave