Autoplus - Jaargang 4 - Editie 4 - Oktober 2005

Hippe cityshopper met schuifdeuren!

Peugeot is gedurfd bezig de laatste tijd. In korte tijd zijn zo'n beetje alle modellen in navolging van de 407 uitgerust met een grote bek en katachtige koplamp-units. De totaal nieuwe 1007, die alleen al door zijn cijfercombinatie een vreemde eend in de Peugeot-bijt is, vormt daarop geen uitzondering. Naast de genoemde familietrekjes heeft de 1007 echter iets in huis wat geen van de andere modellen bezit: twee enorme schuifdeuren. Het maakt hem een aandachtstrekker van jewelste, maar wel eentje waar een flink prijskaartje aan hangt!

Vormgeving
Qua vormgeving is de 1007 zeker uniek te noemen en kunnen we hem bijna kwalificeren als een aantrekkelijke mix tussen een mini-MPV en een compacte hatchback. Met z'n 3,73 meter lengte is hij 10 centimeter korter dan z'n broertje, de 206, maar door z'n hoogte van 1,62 meter, steekt 'ie er weer met kop en schouders bovenuit. Hij ziet er in ieder geval hip en trendy uit met die twee schuifdeuren en z'n opvallende metaalkleurige dak- en deurrails.

Ook in het interieur is rekening gehouden met trendgevoelige kopers: dankzij het zogeheten Caméléo-concept kan er naar hartelust worden gevarieerd met interieurkleuren. Zij- en deurpanelen kunnen vervangen worden door een andere kleur of een ander dessin. Zelfs de stoelbekleding is uitritsbaar en vervangbaar, net als de aluminium ringen in het dashboard. Er zijn 12 verschillende stijlen mogelijk. Een Caméléo-kitje kost 250 euro. Niet veel geld om je auto een totaal nieuwe look te geven!

De instap voor de bestuurder en z'n bijrijder is ronduit gemakkelijk te noemen door de 92 cm brede toegang die ontstaat als je de schuifdeuren met de afstandsbediening opent. Vooral ouderen zullen dit zeer zeker weten te waarderen. Anders is het voor de instap naar achteren: die was gemakkelijker geweest als de schuifdeuren nog ietsje verder hadden kunnen worden opengeschoven. Nu moet je halsbrekende toeren uithalen om op de achterbank te kunnen plaatsnemen. Dat zou beter kunnen!

Rij-eigenschappen
Nadat we iets te ver naar achteren hebben moeten reiken om de gordel te bemachtigen, starten we de 110 pk sterke 1.6 liter benzinemotor die geleverd wordt met een 2Tronic. Die gerobotiseerde vijfbak is op drie manieren te bedienen: via de flippers aan het stuur, via een pookje én gewoon volledig automatisch. Schakelen met de flippers gaat het vlotst, zo hebben wij keer op keer ervaren! Bij deze 2Tronic gaan onze gedachten al snel terug naar de Smart Roadster, die met net zo'n bak was uitgerust en waarover we toen niet zo lovend waren.

Ook in de 1007 houdt 'ie té veel en té lang in. Op de snelweg krijg je de neiging om te willen doorschakelen naar een nog hogere versnelling, omdat de 1.6 motor bij 120 kilometer per uur vrij lawaaiig overkomt. Het is daarbij ook net alsof niet alle 110 pk's benut worden. De 1007 is daarom zeker geen asfaltcruiser, maar moet het meer hebben van z'n uitstekende eigenschappen in het stadsverkeer. Daar kan hij prima meekomen en daar komt 'ie ook het meest tot zijn recht. Met name door de schuifdeuren, die in- en uitstappen op een krappe parkeerplaats mogelijk maken. Ook fietsers zijn in onze fietsminnende hoofdstad vol lof over de 1007, want dankzij die schuifdeuren hoeven we bij het uitstappen niet bang te zijn een fietser te scheppen.

Iedere 1007 is standaard voorzien van ABS, ESP en elektrische ramen, spiegels en deuren. Ons testexemplaar, de Gentry, heeft daarbij nog standaard airco, radio-cd speler, mistlampen en een leren stuur.Primeur
De Peugeot 1007 had de primeur om als eerste testauto op onze testbaan bij Antislip- en Rijvaardigheidscentrum DIBO aan de tand te worden gevoeld. We hebben nog niet veel vergelijkingsmateriaal, maar voor een auto die door zijn hoogte ook een wat hoger zwaartepunt heeft, stelden zijn dynamische prestaties ons niet teleur. Bij de uitwijkmanoeuvre op nat wegdek klokten we uiteindelijk een heel mooie maximum-inrijsnelheid van 65 km/u. De 1007 bleef uitstekend onder controle en met z'n bochtgedrag is dan ook helemaal niets mis. Beschikkend over een prima wegligging en dito rijeigenschappen mogen we dan ook concluderen met een heel veilige auto van doen te hebben. (ESP is weliswaar uit te schakelen, maar wordt bij snelheden boven de 50 km/u automatisch weer ingeschakeld). Over veiligheid gesproken, de 1007 beschikt standaard over 7 airbags, waaronder eentje bij de stuurkolom. En wat nog te denken van NRA? Noodremassistentie inclusief automatisch activerende alarmknipperlichten. Erg veilig voor het achteropkomende verkeer! Deze auto zou subsidie moeten krijgen van Koosje Spee!

Conclusie
Nog even wachten tot Peugeot een iets krachtiger motor voor de 1007 gaat leveren, want die zit vooralsnog in de pijplijn en zal de 1007 ongetwijfeld beter tot zijn recht laten komen. De prijs van de 1007 is aan de forse kant, maar daarvoor krijg je wel iets wat geen enkele andere auto je kan bieden: een origineel kek wagentje met schuifdeuren die zich in het drukke stadsverkeer als een vis in het water voelt!

Pluspunten:
- trendy cityshopper
- enorme aandachtstrekker
- functionele schuifdeuren
- veilig in alle opzichten
Minpunten:
- prijzig
- motor klinkt wat rauw
- ontbreken van gordelaangevers


Specificaties:
Motor
vier-in-lijn, dwarsgeplaatst, 16-kleppen
cilinderinhoud: 1.587 cm3
Boring x slag: 78,5 x 82,0 mm
compressieverhouding: 11 : 1
max. vermogen: 110 pk bij 5.800 t/min
max. koppel: 147 Nm/4.000 t/min
Transmissie
Gerobotiseerde vijfversnellingsbak (2Tronic)
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 3731 x 1686 x 1620 mm
wielbasis: 2315 mm
Spoorbreedte vóór/achter: 1438/1435 mm
inhoud bagageruimte: 205 liter
tankinhoud: 40 liter
draaicirkel: 10,7 meter
kentekengewicht: 1191 kg
Prestaties
topsnelheid: 190 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 12,60 s*
0-100 km/u met automaat in 13,03 s
0-100 km/u met flippers in 12,30 s
0-100 km/u met pookje in 13.05 s
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 15,2 (l/100 km)*
Gem. testverbruik: 10 (l/100 km)
CO2-emissie: 156 g/km
Banden en velgen
16" lichtmetalen velgen met 185/60R15 banden
Prijs
consumentenprijs: € 19.900,-
consumentenprijs testauto: € 21.615,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 1 - editie 2

Gezwicht voor de bliksemschicht!

Op vrijdag 27 en zaterdag 28 september jl. hield Opel Nederland in samenwerking met de zes Opel Speedsterdealers uit het Noorden van het land een spetterende Speedstershow. Tijdens deze twee dagen kregen geïnteresseerden de kans om kennis te maken met Opel's compromisloze en pure sportwagen. Maar liefst 15 verschillende Speedsters, nieuw en gebruikt, stonden bij Motel Van der Valk in Assen blinkend in het zonnetje op de parkeerplaats uitgestald in alle mogelijke kleuren en bekledingsstoffen. Ook in de Ridderzaal van het motel stonden een 13-tal Speedsters ons glimmend op te wachten. Autoplus was van de partij en onze verslaggever werd bij hoge uitzondering in de gelegenheid gesteld om zélf een stukje te mogen scheuren.

In de Ridderzaal werden wij verwelkomd met een kopje koffie door de heer Marcel ten Berg, Area-manager bij Opel Nederland, nadat wij het complete promotieteam van deze show met elkaar op de foto hadden gezet. "Met deze show hebben we de zes Opel Speedster-dealers uit het noorden samengebracht, zodat je meerdere vliegen in één klap kunt slaan", aldus een enthousiaste Marcel ten Berg. "Opel heeft met de Speedster een duidelijk statement gemaakt en hoopt nu met deze show kopers aan te trekken. Dat de Speedster publiek aantrekt, daarover is iedereen het wel eens. Het schitterende design en zijn zeer krachtige, ruige uitstraling komen te allen tijde naar voren. Of de Speedster die uitstraling ook waarmaakt op de weg, kunnen wij u straks vertellen. De 2,2 liter ECOTEC motor (108 kW/147 pk) helpt de 845 kg lichte Speedster aan flitsende prestaties, hij moet binnen de 6 seconden van 0 naar 100 km/u kunnen spurten.

Het complete promotieteam van de Speedstershow in Assen naast de gele SpeedsterMarcel ten Berg hierover: "Het is daarom ook niet verwonderlijk dat wij twee professionele coureurs hebben ingeschakeld om te laten zien hoe hoog de grenzen van de Speedster liggen". Hoe hoog, dat merkt onze verslaggever als hij even later wordt uitgenodigd om in een gele Speedster te stappen met 215 mm breed rubber vóór en 225 mm achter. Patrick de Vries, kartkampioen, zit achter het stuur en is duidelijk van plan mij het pure Speedstergevoel te laten beleven. Niet zo'n gek idee trouwens om een kartkampioen achter het stuur van de Speedster te zetten. Eenmaal in het interieur zie je dat alles is gedaan om zoveel mogelijk gewicht te besparen en datgene wat overbodig is weg te laten. Soberheid troef met functionaliteit als uitgangspunt. Voor een sportauto is gewicht immers vijand nummer 1.

Het extreem stijve onderstel weegt slechts 71 kg en is gemaakt van aluminium, net als de energieke dwarsgeplaatste 2.2 liter middenmotor. De strakke carrosseriedelen zijn van ultralicht, maar veerkrachtig glasvezel. Een en ander resulteert in 5,9 kg gewicht per pk. Het revolutionair stijve aluminium onderstel functioneert tegelijk als een veiligheidskooi, samen met een composiet-kreukelzone (voor) en een stalen subframe (achter). En dan is het moment van de waarheid aangebroken. Ik ben er klaar voor, de riemen zitten vast, trap 'm maar op z'n staart. Patrick laat zich dat geen twee keer zeggen. De acceleratie is verschroeiend te noemen. Een Porsche Boxster heeft aan deze Speedster een hele kluif, denken wij. We scheuren verder en komen even later met een duizelingwekkende vaart op een bocht af. In plaats van te remmen gooit Patrick er nog wat gas bij. De Speedster geeft geen krimp, hij helt niet over en gaat als op rails de bocht door, met een zijwaartse versnelling die in de buurt komt van 1 g. En tóch merken we iets van een drift. Daarbij moet niet vergeten worden dat we deze bocht dan ook met 140 km/u waren ingegaan (!).

Omdat er op de voortrein van dit exemplaar bredere banden zitten, heeft deze Speedster de neiging iets weg te glijden, maar Patrick verzekert mij dat dat met de speciaal voor de Speedster ontwikkelde 175/55 R17 Bridgestone Potenza's niet zou zijn gebeurd. Deze onvergetelijke actie heeft wel gezorgd voor een brede grijns op het gezicht van uw verslaggever. Dat willen we best nóg wel een keer. En zo geschiedt. Even later wordt er, na melding, extreem op het rempedaal getrapt en binnen no-time staat het hele zaakje tot stilstand. Acceleratie is belangrijk, deceleratie mogelijk nog belangrijker! Ik zeg onder de indruk te zijn van deze remprestatie en het alleen beter heb meegemaakt in een 911, die we in het verleden ooit eens mochten testen.

Patrick vraagt dan wat ik over de Speedster ga schrijven? Om een verslag te kunnen schrijven moet je eigenlijk zelf het rijgevoel hebben ervaren, dus zelf achter het stuur hebben gezeten. En dan worden we in de unieke gelegenheid gesteld om zélf een stukje te rijden. Om achter het stuur te kruipen vraagt nog iets meer behendigheid dan aan de passagierskant. We starten de motor via de prachtige startknop op het midden van het dashboard en geven de Speedster de sporen. Meteen valt op dat het de Speedster niet aan voorwaartse drang ontbreekt: de motor is bij elk toerental klaarwakker. Een ander saillant detail is de schakelbeleving: bij iedere gangwissel gaat dat gepaard met een blikkerige klonk, een geluid dat perfect bij deze Speedster past, want je ziet immers niets dan blank metaal om je heen. Met de besturing is ook helemaal niks mis: direct, heel veel gevoel, vrijwel nihil speling en godzijdank geen stuurbekrachtiging!

Wij kunnen de neiging bijna niet onderdrukken met de Speedster een bochtig parcours op te zoeken en lekker te gaan driften, gooien en smijten, maar we rijden in het laatste stukje richting Motel Van der Valk over een lange rechte weg langs het water, dus daar komt het helaas niet meer van. Toch stappen we na afloop uiterst voldaan uit en kunnen een ieder deze sensationele rijmachine met zijn imponerende uiterlijk van harte aanbevelen. Wij zijn zeker gezwicht voor deze bliksemschicht! Voor een vanafprijs van € 41.295,- pakt de Opel-dealer 'm graag voor u in!

Jaargang 9 - Juni-editie Groningen 2010

Flex-kampioen!

In 2003 kwam Opel met de Meriva, een midi-MPV, die onder de concurrentie veel navolging had. Nu zeven jaar later lanceert Opel de compleet nieuwe Meriva met wellicht een nieuwe trend, we hebben het natuurlijk over de 'suicide doors', door Opel Flexdoors genoemd. Het woord 'flex' kom je in de Meriva veelvuldig tegen en daarom wordt 'ie ook wel de Flexkampioen genoemd. Autoplus reed met de 120 pk sterke Cosmo-uitvoering en ging een dagje uitgebreid 'flexen' om er achter te komen of 'ie z'n verwachtingen als Flex-kampioen kan waarmaken.

Flex ex- en interieur
Allereerst een compliment voor z'n uiterlijk, want het busjes-imago dat z'n voorganger had is bij de nieuwe Meriva volledig verdwenen. Vergelijk je 'm met het oude model dan oogt ie' een stuk aantrekkelijker, zeg maar vlotter. Hij volgt het design dat met de Insignia en de Astra werd ingezet. Ook de Meriva heeft nu een strak gesneden smoelwerk met een chromen grille en aan de zijkant de typische vouw naar achteren. Het verleent hem een sportief imago en ons testmodel is bovendien uitgerust met 18 inch schoeisel, maar daarover straks meer. Het meest in het oog springende detail aan de nieuwe Meriva zijn natuurlijk die FlexDoors. We moesten er eerst wel even aan wennen, maar ze hebben toch echt praktisch nut: je kunt veel gemakkelijker in- en uitstappen, vooral voor vaders en moeders die regelmatig met kinderzitjes staan te worstelen, is het met deze FlexDoors een verademing.

Zowel de voor- als de achterportieren openen tot in een hoek van 85 graden en dat is veel, kunnen wij u melden. Zorg er als bestuurder bij het openen van het voorportier wel voor dat je 'm niet helemaal naar buiten toe openklapt, want zonder telescooparmen, zul je geneigd zijn het portier dicht te trekken m.b.v. de rand van het dichterbij zittende opbergvak. Ook binnenin is het verschil met de vorige Meriva gigantisch. Het fraai uitgevoerde dashboard, dat we al kennen van de Astra, doet hoogwaardig aan en op de middenconsole zitten veel knoppen die zich na enige gewenning, intuïtief  laten bedienen. Het nieuwe Meriva-interieur zit vol opbergvakken en enkele daarvan vinden we in de FlexRail: een aluminium rail in de vloer tussen de voorstoelen die helemaal doorloopt tot de achterbank.

Op deze rail, die gemonteerd kon worden dankzij het ontbreken van een gewone handrem, bevindt zich een opbergvak annex armsteun die zich laat verschuiven en desgewenst laat verwijderen, maar ook laat omtoveren tot een handige bekerhouder. Ook de FlexSpace achterbank is multifunctioneel en zelfs gemakkelijker te bedienen dan in de vorige Meriva. En dan hebben we nog de FlexFloor, de bagageruimte met dubbele laadvloer die zich eenvoudig laat omtoveren van bijna 400 liter tot een forse 1500 liter met de achterbank neergeklapt. Hoog tijd om 'm maar eens de sporen te gaan geven!

Rij-ervaring
Een comfortabele zit achter het stuur is gauw gevonden, dankzij de ergonomische comfortstoelen in onze Cosmo-uitvoering. Ze zitten perfect en hebben zelfs lengteverstelling van het zitvlak, iets wat wij zeer kunnen waarderen. Wat ook opvalt is het goede zicht naar voren en opzij, dankzij een dunnere voorruitstijl. De achterruitstijl daarentegen is dikker en belemmert het zicht naar achteren, maar dankzij (optionele) parkeersensoren is inparkeren geen probleem.

Zoals gezegd, we hebben de 120 pk sterke turbo-motor in het vooronder liggen en die kan de 1.360 kg zware Meriva vlot door het verkeer heen trekken. Het is geen scheurijzer, maar de doelgroep voor de nieuwe Meriva zit daar ook niet op te wachten. De vijfbak schakelt probleemloos, de pook ligt goed onder handbereik, ergonomisch dik in orde. Wat ons in negatieve zin opviel tijdens ons ritje over de snelweg richting Emmen waren de binnendringende rolgeluiden van de banden. Navraag bij de dealer leerde dat de standaard onder deze Cosmo geleverde 17 inch veel minder lawaai maken. Onder dit testmodel zitten maar liefst 18 inch sloffen! Verder vinden wij de nieuwe Meriva gewoon goed rijden, hij staat lekker vierkant op z'n wielen en voelt uiterst comfortabel aan. Hier kun je moeiteloos lange ritten mee maken zonder vermoeid te raken. Benieuwd hoe het er straks op de testbaan aan toegaat.....

Testbaan
Vanwege de elektronische parkeerrem hebben we op het slipvlak eigenlijk niets te zoeken, want hij is nauwelijks in een slip te krijgen, ook niet met het ESP uitgeschakeld. Gauw door naar de slalomproef. Doet 'ie uitstekend, met weinig bodyroll, want de carrosserie- bewegingen worden nergens onrustig, het verloopt goed gecontroleerd. En dat is een heus compliment als je bedenkt wat deze nieuwe Meriva aan gewicht in de schaal legt: 1.360 kg. Sturen doet 'ie boven verwachting goed: lekker direct en in extreme omstandigheden (in zeer snel genomen bochten) voel je zelfs wat er onder de wielen gebeurt. We hoorden tijdens onze extremiteiten geen enkel kraakje en dat betekent gewoon dat het allemaal heel solide in elkaar steekt bij deze nieuwe Meriva. Complimenten!

Conclusie
Met de nieuwe Meriva zet Opel wederom een trend in het MPVsegment door z'n FlexDoors. Die voegen echt iets toe en werken voortreffelijk. Na enige gewenning wil je niets anders meer. De motorisering met 120 pk is voldoende. Je kunt vlot met het andere verkeer meekomen. Qua looks is de nieuwe Meriva een enorme sprong voorwaarts en daardoor heeft hij het busjes-imago volledig van zich afgeschud. Met een prima afgewerkt interieur waarin enorm geflext kan worden (denk aan de FlexRail, de FlexSpace en de FlexFloor) is het een waarachtige kampioen in flexibiliteit!

Pluspunten:
- prima weggedrag
- functionele FlexDoors
- trendsetter

Specificaties:
Motor
Viercilinder in lijn turbo
cilinderinhoud: 1.364 cm3
compressieverhouding: 9,5 : 1
max. vermogen.: 88 kW/120 pk bij 4.800-6.000 tpm
max. koppel: 175 Nm/1.750-4.800 tpm
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
Stuurinrichting
Snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging
Remmen
Vóór: geventileerde remschijven
Achter: remschijven
ABS en ESP
Maten en gewichten
l x b x h: 4288 x 1812 x 1615 mm
wielbasis: 2644 mm
spoorbreedte v/a: 15488/1509 mm
tankinhoud: 54 liter
inhoud bagageruimte:
a) tot bovenkant achterbankleuning: 397 liter
b) tot bovenkant bestuurdersstoel: 916 liter
c) tot onder het dak: 1.496 liter
kentekengewicht: 1360 kg
max. aanhangergewicht (geremd): 1200 kg
draaicirkel: 11,06 meter
Prestaties
topsnelheid: 188 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 11,5 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 16,4*
CO2-emissie: 143 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen velgen met 225/40R18 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 17.995,-
Prijs testauto: € 21.995,-
Importeur
General Motors Nederland, Breda
* = fabrieksopgave

Jaargang 9 - Juni-editie Oost 2010

Klaar voor de toekomst!

De zesde generatie van de 5 Serie is een luxe 5-sterrenhotel op wielen, volgeladen met hightech elektronisch snoepgoed, dat laat zien waar we in de nabije toekomst allemaal aan zullen moeten geloven: een automobiel, die alle taken van de bestuurder zal hebben overgenomen. Zo ver is het gelukkig nog niet, maar de nieuwe BMW 5 Serie is eigenlijk al helemaal klaar voor zo'n toekomst. Laten we nu eerst maar eens gaan genieten van wat over een decennium voor de meeste auto's de gewoonste zaak van de wereld zal zijn.

Ex- en interieur
Het is een opvallend goed uitziende Beemer, slank, maar sportief gesneden met een indrukwekkend lange neus, die kracht uitstraalt. De carrosseriekleur van onze testauto is in Saphirschwarz metallic en de bekleding is in Leder Dakota Zimtbraun. Het is wederom een knap staaltje designkunst van Adriaan van Hooydonk. De alombekende Hofmeisterknik loopt bij de nieuwe 5 zeer ver door naar achteren om de instap riant te houden. Aan boord van dit cruiseschip, (vooral de brede afmeting van de middenconsole is opvallend en indrukwekkend), waan je je zowaar in de 7 Serie, met dit verschil dat het middelste gedeelte van het dashboard naar de bestuurder toe gekanteld is, waardoor oude tradities bij BMW herleven. Zo behoort een cockpit er uit te zien. Een perfecte zit achter het stuur in de comfortzetels is met een veelvoud aan knoppen voor een ieder te vinden. Met een toegenomen wielbasis van 8 cm heb je op de achterbank iets meer ruimte, maar die is nog steeds niet heel riant. Helemaal niet erg, want na het rijden met deze nieuwe 5 weten we sowieso zeker dat de directeur maar op één plek wil zitten: achter het stuur. Hij/zij die zich wil láten rijden komt bij BMW toch wel bij de 7 terecht. Hoog tijd voor Autoplus om zelf achter het stuur te kruipen!

Elektronische candybox
Zoals gezegd, een lekkere zit achter het stuur is gauw gevonden, maar voordat je de waslijst aan alle elektronische snufjes, die wij in onze 528i in High Executive-uitvoering hebben zitten, hebt doorwrocht en uitgeprobeerd, ben je een weekend verder. Degene die z'n nieuwe 5 Serie laat uitrusten met alles wat BMW heeft bedacht is een geldbedrag kwijt waarvoor je een prima middenklasser kunt kopen, maar dan heb je uiteraard ook wat. Een kleine opsomming dan maar: meesturende achterwielen, Lane Departure Warning, Active Cruise Control, een naar keuze instelbare demping en vering, voorruitprojectie van snelheid en navigatieaanwijzingen, dodehoekwaarschuwing in de buitenspiegels, vijf camera's rondom de auto die zelfs een gesimuleerde helikopterview mogelijk maken, een zelfsturende inparkeerassistent, een nachtkijker die waarschuwt voor voetgangers in het donker of fietsers zonder licht en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Doen we niet, dat moet u zelf maar eens gaan ontdekken.

Mocht u er in dit circus van gimmicks en gadgets niet meer zelf uitkomen, dan kunt u het zich via allerlei instructiefilmpjes laten leren door de boordcomputer in het 10,2 inch grote kleurenbeeldscherm van het Navigatiesysteem Professional. Hè hè, bent u er nog? Onze 528i sedan in High Executive-uitvoering heeft het meeste van al dit lekkers dus aan boord en voordat we 'm eindelijk eens de sporen gaan geven, moet nog even gezegd dat het bedieningsgemak van de iets verder naar rechts zittende iDrive-knop, stukken verbeterd is.

Snelwegverslinder
Onze 528i is uitgerust met een 8- traps automatische sporttransmissie met schakelflippers aan het stuurwiel. Rechts op- en links terugschakelen, precies zoals 't hoort. Het stuur ligt heerlijk in onze handen en dat geldt voor bijna alles in deze BMW, ergonomisch gezien helemaal top! Met 258 pk aan boord sleurt de prachtig klinkende zescilinder je in 6,6 seconden naar de 100 km/u. Trap je tijdens het accelereren de kickdown stevig in dan trekt 'ie tot over de 7000 tpm door om razendsnel van verzet te wisselen. De elektronische begrenzer gooit helaas bij 250 km/u roet in het eten. Bij al dat geweld kan een kind de was doen, want het gaat allemaal met een ogenschijnlijk groot gemak. Oneffenheden in het wegdek zijn er genoeg, maar wij merken er helemaal niks van. Bochten neemt de nieuwe 5 zeer comfortabel, zonder enige moeite, heel soeverein. Het is een echte kilometervreter, waarbij je na een lange rit nog lekker fris uitstapt. Benieuwd hoe hij zich op onze testbaan in Emmen gedraagt. Laat 'ie daar wellicht steekjes vallen?

Testbaan
Niet echt nee, of het moet zijn dat 'ie in zeer snel genomen krappe bochten last heeft van onderstuur, wat simpelweg is op te vangen door van het gas te gaan. Heeft natuurlijk alles te maken met z'n flinke gewicht van 1700 kg. De meeste automobilisten zullen onze testgrenzen never-nooitniet opzoeken en het is dan ook absoluut geen nadeel te noemen. Want de slalomproef doet deze zware jongen met het grootste gemak en heb je meesturende achterwielen, dan moet 't helemaal appeltje-eitje zijn. Uiteraard zul je dan ook minder last hebben van het genoemde onderstuur. Op het slipvlak bij de uitwijkmanoeuvre naar links, waarbij we de handrem flink aantrekken en het stuur links omgooien, vangt het veiligheidssysteem alles uitstekend op en kun je heel simpel de zaak onder controle houden. Met de veiligheid zit 't overigens wel snor bij deze nieuwe 5, want hij noteert daarmee klinkende resultaten.

Tijdens de onlangs uitgevoerde Euro NCAP crashtests heeft het model de maximale score van vijf sterren behaald. De BMW 5 Serie heeft bovendien als eerste een nieuwe door het Duitse keuringsinstituut DEKRA uitgevoerde botsproef met elektronische reminterventie met succes doorstaan. Op de verkoop zit overigens géén rem: die overtreft de verwachtingen met al ruim 1.300 verkochte exemplaren in ons land. Daarmee is de BMW 5 Serie Sedan drie maanden na zijn introductie overtuigend marktleider in het executive segment van de Sedans. Het is voor het eerst sinds 2004 dat de BMW 5 Serie Sedan wederom segmentleider is.

Conclusie
BMW bewijst met z'n nieuwe 5 Serie weer eens dat haar motto 'Freude am Fahren' nog steeds geen loze kreet is, want deze prachtige zakensedan maakt autorijden opnieuw geweldig. Niet voor niets is de nieuwe 5 Serie wederom leider in het Executive-segment. Autoplus begrijpt dat na een dag uitgebreid testen als geen ander! Ga 'm nu maar eens zélf proberen!

Pluspunten:
- stijlvol en elegant uiterlijk
- heerlijke 8-traps automaat
- dynamisch rij-plezier

Specificaties:
Motor
Zescilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 2.996 cm3
boring x slag: 85,0 x 88,0 mm
compressieverhouding: 12,0 : 1
max. vermogen.: 190 kW/258 pk bij 6.600 tpm
max. koppel: 310 Nm/2600-5000 tpm
Transmissie
8-traps automatische sporttransmissie met stuurschakeling
Stuurinrichting
Elektronisch bekrachtigde tandheugel, snelheidsafhankelijk
Remmen
Vóór: geventileerde remschijven
Achter: geventileerde remschijven
Ophanging
Vóór: onafh. dubbele draagarmen schroefveren
Achter: onafh. multilink, schroefveren
Maten en gewichten
l x b x h: 4899 x 1860 x 1466 mm
wielbasis: 2968 mm
spoorbreedte v/a: 1600/1627 mm
tankinhoud: 70 liter
inhoud bagageruimte: 520 liter
kentekengewicht: 1710 kg
max. aanhangergewicht (geremd): 2000 kg
draaicirkel: 11,9 meter
Prestaties
topsnelheid: 250 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 6,6 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 12,8*
CO2-emissie: 182 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 225/55R17 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 54.500,-
Prijs testauto: € 81.754,-
Importeur
BMW Nederland, Rijswijk
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - Januari-editie Groningen 2009

Het Insignia-project: De Auto van het Jaar!

Opel zelf ziet 'm niet als opvolger van de Vectra en de Signum, maar eerder als een nieuw 'statement'. Toen wij 'm voor het eerst in levende lijve zagen tijdens de Exclusieve Preview bij de Groninger dealers op 2 december jl., was het alsof de bliksem insloeg! Donnerwetter, riepen we tegen mekaar. Want de Insignia, zoals Opel 'm genoemd heeft, is een auto om smoorverliefd op te geraken. Niet voor niets werd 'ie uitgeroepen tot Auto van het Jaar. Maar maakt 'ie, zoals het Bond-achtige reclamefilmpje ons wil doen geloven, z'n hoge verwachtingen waar? Autoplus zocht 't antwoord en was na afloop 'flabbergasted'.

Sharp like a blade!
Als je 'm ziet, weet 'ie je te raken en dat hebben niet veel auto's in dit segment tegenwoordig. De Insignia heeft ronde vormen die gecombineerd worden met messcherpe hoeken. De belangrijkste daarvan vormt de scherpe lijn die begint onder de buitenspiegel en dan gebogen naar achteren toeloopt. Middenop de motorkap vinden we nog zo'n scherpe knik. Hier is een ware samoerai-meester aan het werk geweest. Het verleent 'm een sinistere signatuur, die op ieders netvlies lijkt te worden ingekerfd. Geïnsigneerd? Insignia? Gedistingeerde naam by the way! Opel heeft met de vormgeving van de Insignia een grote sprong voorwaarts gemaakt en goed gekeken naar de concurrentie: je ziet bijvoorbeeld duidelijk de Hofmeisterknik van BMW terug en zo zijn er meer stijlkenmerken van andere merken aanwezig. Niettemin hopen we dat ook in volgende modellen terug te zien! Opel is in ieder geval goed bezig!

Vorm boven functie
Ook in het interieur vallen we van de ene verbazing in de andere. Gezeten achter het stuur valt ons als eerste de wonderschone vormgeving op, met name de prachtig gebogen halve cirkel die begint vanuit het linkerportier en helemaal doorloopt naar het rechterportier. Het geeft je het gevoel alsof de Insignia je wil omarmen. Hier worden wij blij van.

Zo ook de lederen fauteuils die werkelijk in alle mogelijke standen elektrisch zijn in te stellen, waardoor een comfortabele zitpositie gemakkelijk te vinden is. Vooral het uitschuifbare stukje in de zitting zorgt ervoor dat je onderbenen heerlijk steun krijgen.

Toch nog twee minpuntjes: het ene is de krappe ruimte voor het ingespen van je veiligheidsgordel, het andere is de krappe hoofdruimte achterin, maar dat heeft te maken met de sterk aflopende coupé-achtige daklijn. Hier heeft de vorm het met stip gewonnen van de functie. Maar open de kofferbak en er gaat nog iets anders open: je eigen mond. Wat een ruimte dames en heren, hier kun je bijna in gaan wonen! Langzamerhand ga je bij de Insignia bijna denken in het premiumsegment te zijn beland.

Dit kenden we niet van Opel, wat een opmerkelijke luxe, het straalt je werkelijk van alle kanten tegemoet! Alle bedieningsorganen zitten op de juiste plekken. Vooral de van BMW afgekeken multifunctionele knop op de middenconsole blinkt uit in bedieningsgemak. Opel heeft qua ergonomie bakens verzet! De handgeschakelde zesversnellingsbak laat zich bedienen door een heerlijk in de hand liggend sportief pookje dat vraagt om beroering. Juist ja, we gaan maar eens de baan op, we gaan broezen.

Rij- en weggedrag
Wij hadden de beschikking over een diesel met 130 pk aan boord. Je hebt bij de Insignia keus uit drie dieselvarianten (110, 130 en 160 pk). Het gaat daarbij zonder uitzondering om hetzelfde blok, een 2.0 CDTI common-rail viercilinder met variabele turbo. Een ding hebben ze gemeen: ze zijn alle drie bijzonder krachtig, met veel trekkracht onderin (resp. 260/300 en 350 Nm). Wat ons in positieve zin opviel aan deze auto was z'n prachtige wegligging, als op rails. De besturing is dik in orde, niet zo precies als bij concurrent de Ford Mondeo, maar je voelt wel precies wat er onder de wielen gebeurt. Hij schakelt heerlijk kort en dat stelde ons in staat om de fabrieksopgave van 0 naar 100 km/u te verbeteren met meer dan een seconde! Wij deden het in precies 10 tellen! We waren voor het eerst in de historie van onze krant helaas niet in de gelegenheid om op onze testbaan in Emmen te doen wat we altijd doen, maar wij zullen daar zeker in een volgende editie nog opterugkomen.

Conclusie
Nooit eerder waren wij zo enthousiast over een Opel. Hoewel onze testauto niet eens was uitgerust met alle noviteiten waar ze zich in de reclamefilm zo over verbazen (what else can it do?), zoals het Adaptive Forward Lighting (AFL)-systeem of het Flexride-systeem, heeft hij ons vol in het hart geraakt. Een regelrechte voltreffer dus, als een donderslag bij heldere hemel. Met deze Insignia gaat Opel veel nieuwe klanten trekken (ook mensen die voorheen nooit een Opel wilden). Wij verwachten dat hij in het zakelijke segment hoge ogen gaat gooien. Een terechte Auto van het Jaar!

Pluspunten:
- een waar 'statement'
- voor Opel ongekende luxe
- hoog kwaliteitsniveau
Minpunten:
- hoofdruimte achterin
- krappe ruimte voor gordelgesp

Specificaties:
Motor
Viercilinder in lijn
cilinderinhoud: 1.956 cm3
max. vermogen.: 96 kW/130 pk bij 4.000 tpm
max. koppel: 300 Nm/1.750-2.500 tpm
Transmissie
Handgeschakelde zesversnellingsbak
Maten en gewichten
l x b x h: 4830 x 1856 x 1498 mm
wielbasis: 2737 mm
spoorbreedte v/a: 1585/1587 mm
tankinhoud: 70 liter
inhoud kofferruimte: 520 liter
kentekengewicht: 1503 kg
Prestaties
topsnelheid: 205 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10 sec (11,1)*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 17,2*
CO2-emissie: 154 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen 7 dubbelspaaks met 245/45R18 Bridgestone banden
Prijzen
Consumentenprijs: € 33.995,-
prijs testauto: € 39.385,-
Importeur
GM Nederland BV, Breda
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - December-editie Groningen 2009

ALS OP RAILS!

De nieuwe Opel Astra stond weliswaar op het podium tijdens de Auto van het Jaar-verkiezing (hij werd derde), maar van ons had 'ie gewoon Auto van het Jaar mogen worden! En zo dacht het trio Nederlandse autojournalisten, die voor Nederland in de jury zaten, er ook over! Het geeft eens te meer aan dat Opel de laatste jaren goed bezig is, getuige de eerste plek vorig jaar met de Insignia. De nieuwe Astra kun je zien als een kleinere uitvoering ervan, want qua ontwerp is er duidelijk op de Insignia voortgeborduurd. Autoplus kreeg van Opel Van der Molen de stoere 1.6 Turbo-Sportversie mee en voelde 'm stevig aan de tand!

Herbeleving
Zelfs in de standaarduitvoering is de nieuwe Opel Astra een heel fraaie auto om te zien, de stoerheid straalt er van af! Een mooi extra detail bij onze Sport-uitvoering is de aluminium omlijsting van de ramen, wat z'n scherp gesneden ontwerp nog eens benadrukt. Over het design van de Insignia was Autoplus in januari al zeer lovend, nu met de nieuwe Astra zijn we dat weer. Wij vinden 'm misschien nog wel ietsje stoerder dan een Insignia! Qua maatvoering (4419 x 1814 x 1510 mm) is de nieuwe Astra breder en langer dan z'n voorganger en past 'ie precies tussen de Corsa en de Insignia.

Ietwat merkwaardig is het dan ook dat ondanks die grotere afmetingen, de ruimte achterin enigszins tegenvalt. Opel hoopt met deze compact car hoge ogen te scoren en inderdaad, als we ons in de uitstekend zittende sportieve zetels achter het stuur hebben genesteld, is die hoop zeker niet ongegrond. Het is een ware herbeleving van onze kennismaking met de Insignia, want ook bij de Astra ziet het interieur er zeer dynamisch uit. De schitterend doorgetrokken ronde boog van het linkernaar het rechtervoorportier, versterkt het beoogde cockpit-effect.

Zowel het dashboard, alsook de middenconsole, waarop veel bedieningselementen zijn ondergebracht, maakt op ons een goede, verzorgde indruk, hoewel het materiaalgebruik hier en daar een steekje laat vallen. Bovendien is het even uitvogelen hoe de bedieningsknoppen van het navigatiesysteem moeten worden bediend, want niet de middelste knop, maar de ring eromheen is de 'enter'-knop. Heb je dat eenmaal door dan functioneert het kinderlijk eenvoudig. 's Avonds in het donker wordt het interieur op vele plekken rood verlicht, zodat de contouren van de klokken in het dashboard en het lijnenspel van de middenconsole extra geaccentueerd worden en bovendien voorkomen dat je de bedieningsorganen op de tast moet zoeken. Vorm en functie gaan hier hand in hand. Bij ons kwamen echter geheel andere associaties bovendrijven....

Rij-ervaring
De binnen- en buitenkant scoren qua design een hoog cijfer! Maar genoeg gezegd over z'n geweldige looks, nu willen we 'm wel eens echt aan de tand gaan voelen om uit te vinden of de nieuweling z'n stoere uiterlijk ook weet om te zetten in dito prestaties. De 1.6-liter turbomotor beschikt over 180 pk en 230 Nm koppel, waarmee je met de handgeschakelde zesversnellingsbak in 8,5 seconde op de 100 km/u zit en kunt doortrappen tot een topsnelheid van 221 km/u, waarbij de opvallende stilte in het interieur wel even genoemd mag worden.

Hij hangt heerlijk gretig aan het gas, het driespakige lederen stuurwiel en ook de versnellingspook voelen lekker solide aan en de versnellingsbak is heerlijk smeuïg te bedienen. En dan z'n wegligging: gewoon als op rails, hij is bijna niet uit koers te brengen! Bochten kun je messcherp aansnijden, hij stuurt heerlijk strak, precies daar waar je 'm hebben wilt. Ondanks het sportieve onderstel blijft 'ie comfortabel.

Dat is voor een groot deel te danken aan Opel's innovatieve wielophangingssysteem, dat we al kenden van de Insignia, maar voor de Astra nog verder is gesublimeerd. Wat dat betreft kan hij zich meten met een Ford Focus! Het is met andere woorden een heerlijke rijdersauto! Op onze testbaan bij DIBO deed dit sterke punt op alle onderdelen van zich spreken. De slalomproef? Heerlijk om te doen. 'Dankzij' de elektrisch bedienbare handrem is het zo goed als onmogelijk om deze Astra tot een slip te forceren. Jammer, maar wel heel veilig natuurlijk! Het uitgeruste schoeisel, 235/40R19, zorgt voor veel grip, een uitstekende wegligging alsmede een prima remproef.

Conclusie
De nieuwe Opel Astra zet in het compacte middensegment nieuwe maatstaven neer. Indrukwekkend wat de Opel-ingenieurs met deze fraai gelijnde en heerlijke rijdersauto hebben gepresteerd, helemaal super. Dit model gaat voor Opel een absoluut succes worden!

Pluspunten:
- stoer en dynamisch design
- fijne krachtbron
- heerlijk onderstel
Minpunten:
- ruimte achterin
- materiaalgebruik interieur

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor 16V, dwars voorin geplaatst
cilinderinhoud: 1.598 cm3
max. verm.: 132 kW/180 pk bij 5.500 tpm
max. koppel: 230 Nm/2.200-5.400 tpm
Transmissie
Zesversnellingsbak
Voorwielaandrijving
Besturing
Tandheugel elektrisch bekrachtigd
Maten en gewichten
l x b x h: 4419 x 1814 x 1510 mm
wielbasis: 2685 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1544/1558
tankinhoud: 56 liter
inhoud bagageruimte: 370-1235 liter
kentekengewicht: 1373 kg
draaicirkel: 10,9 m
Prestaties
topsnelheid: 221 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 8,5 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 6,8 l/100 km*
CO2-emissie: 160 g/km
Wielen en banden
19" lichtmetalen velgen met 235/40R19 Continental banden
Prijzen
Prijs instapversie: € 18.495,-
Prijs testauto: € 31.210,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 4 - Editie 3 - Juni 2005

Gecapituleerd voor de GTC!

Toen de Astra van de derde generatie in maart 2004 op de markt kwam, liet Opel al zien over veel design-lef te beschikken. Dat het nog strakker en sportiever kan zien we nu bij het compleet maken van het gamma met het uitbrengen van de GTC, die in een nóg sneller jasje gestoken is. Autoplus kon een week lang beschikken over de 1.6 liter Twinport in Enjoy-uitvoering en voelde het coupé-model eens stevig aan de tand. Of we ook hebben genoten, kunt u hieronder lezen!

Vormgeving
We hadden de GTC natuurlijk graag in een andere kleur gehad, sportief rood of zo, en zeker ook mét de fantastisch ogende panoramische voorruit. Het werd er een in black sapphire en helaas zónder de grote glasplaat, aangezien die nog niet beschikbaar was. Sommige auto's en zeker deze sportief ogende GTC, zou je eigenlijk alleen maar in een beperkt aantal kleuren moeten kunnen bestellen, rood of geel. Je wilt je tenslotte in zo'n auto toch onderscheiden van de grijze massa? Tip voor GM: lever elke GTC mét panoramische voorruit! Dat zou van deze Astra pas echt een verkoopsucces maken!

Over de vormgeving van het exterieur van deze Astra GTC kunnen we kort zijn: stoer, supersnel ogend! Dat wordt veroorzaakt door de typisch aflopende daklijn en de hoekige zijruiten achter die een bijzonder strak profiel creëren. De brede, gesculptuurde schouders accentueren de krachtige vorm van het koetswerk, dat ongeveer 15 mm lager ligt dan die van de vijfdeurs. Vooral mét de onderscheidende panoramische voorruit heb je met de GTC een blikvanger van de eerste orde. Het strak gelijnde exterieur is dus een van z'n sterke punten, maar elk voordeel heb z'n nadeel.

Bij de GTC is dat het zicht naar achteren. Oorzaak: de lage achterruit en de dikke C-stijl. Het onderscheidende karakter van de GTC ten opzichte van alle andere Astra uitvoeringen is in het interieur compleet verdwenen en dat is jammer. Want je verwacht van het sportief ogende uiterlijk ook iets meer sportieve elementen terug in het interieur zoals een sportstuur en/of aluminium pedalen. Zelfs in de 170 pk sterke turbo-GTC zul je ze niet aantreffen. Maar over de aankleding van het interieur 'an sich' geen onvertogen woord, dat ziet er gewoon netjes uit. Niets dan lof!

Rijgedrag
Genoeg over het uiterlijk vertoon, nu gaan we naar z'n inborst kijken, met andere woorden rijdt 'ie net zo lekker als dat 'ie er uit ziet? Om daar achter te komen zullen we toch echt achter het stuur moeten kruipen en het beestje de sporen moeten geven. Helemaal geen straf, we doen niets liever! Bij het instappen valt op hoe enorm groot de portieren zijn en hoe ver je naar achteren moet reiken om de gordel te kunnen pakken. Dat is eigenlijk een nadeel van iedere driedeurs.

Eenmaal in de vrij stevige stoelen gezeten, vinden we vrij gemakkelijk de ideale zit en starten we de 1.6 liter TWINPORT. Onze testauto is uitgerust met een aantal leuke opties, waaronder werkelijk schitterend ogende 17 inch Dynamic velgen inclusief 215/45 R 17 banden en een € 700,- kostend Sport Chassis pakket, waardoor hij zich lekker strak door de bochten laat sturen en de carrosserie nauwelijks overhelt. De ophanging van het onderstel is dus sportief afgesteld, net als de versnellingspook die zich lekker strak laat bedienen.

Maar we moeten eerlijk zijn in deze test en dan moeten we concluderen dat hoe we het ook wenden of keren, de 1.6 liter TWINPORT ons toch ietwat teleurstelt. We hadden 'm graag wat feller op het gas gehad. Een sprint van 0 naar 100 km/u klokten wij voor u in 12 seconden, niet echt indrukwekkend voor een auto die er zo bloedsnel uitziet. En dan ook maar meteen z'n top: 200 echte kilometers per uur. Daar kun je wel weer mee thuiskomen! Ook ons testverbruik bleef binnen de grenzen van het betamelijke: nét geen 1 op 10. O ja, over binnenruimte hebben we in deze snel ogende hatchback ook niet te klagen: ruim voldoende op de schaal van 1.90 meter!

Conclusie
Die moet dan ook zijn dat Opel met deze GTC bewezen heeft over een stukje lef te beschikken door een auto op de markt te zetten die veel spannender oogt dan wat de concurrentie in deze prijsklasse te bieden heeft. De Astra GTC heeft ons aangenaam verrast, omdat 'ie fun was om in te rijden. Maar wil je echt rap vooruit, kies dan voor de 170 pk sterke Turbo of wacht tot de OPC-versie, die er dit najaar aankomt!

Pluspunten:
- dynamisch uiterlijk
- fijne sportafstelling
Minpunten:
- panoramische voorruit is optie
- beperkt uitzicht naar achteren

Specificaties:
Motor
viercilinder benzinemotor 16-kleppen
cilinderinhoud: 1.598 cm3
slag x boring: 81,5 x 79,0 mm
compressieverhouding: 10,5 : 1
max. vermogen: 77 kW (105 pk) bij 6.000 t/min
max. koppel: 150 Nm/3.900 t/min
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak, voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 4288 x 1794 x 1415 mm
wielbasis: 2614 mm
Spoorbreedte voor/achter: 1488 mm
inhoud bagageruimte: 380/1300 l.
tankinhoud: 52 liter
draaicirkel: 10,8 meter
kentekengewicht: 1130 kg
maximaal toelaatbaar totaalgewicht: 1685 kg
maximale asbelasting
voor/achter: 870/840 kg
maximale daklast: 75 kg
Prestaties
topsnelheid: 200 km/u (187 km/u*)
acceleratie: 0-100 km/u in 12,0 s (12,2 s*)
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1: 15*
Gem. testverbruik: 1: 9,7
CO2-uitstoot: 158 g/km
Banden en velgen
17" lichtmetalen velgen met 215/45 R17 banden
Prijs
consumentenprijs: € 21.345,-
prijs testauto: € 25.125,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 11 - Februari-editie 2012

REVOLUTIONAIRE doorbraak!

Wij reden al in veel elektrische voertuigen en iedere keer zaten we met klamme handjes achter het stuur, omdat je je constant zit af te vragen of je nog genoeg stroom hebt om je bestemming te halen. Opel brengt daar met de Ampera nu écht verandering in. Hoe? Heel revolutionair en dan ook nog eens met een zeer fraai koetswerk!

Range Extender
Opel gooit het roer met de Ampera compleet om. Naast een elektromotor heeft deze elektrische auto van Opel een hulpmotor op benzine aan boord, de zogenaamde Range Extender, waardoor je een actieradius hebt van zo'n 500 km! Niet de elektromotor is het hulpje, zoals bij de meeste andere hybride auto's, maar de brandstofmotor! De Ampera wordt gewoon opgeladen aan het stopcontact en kan daarna 60 km geheel elektrisch afleggen. Waar de meeste andere elektrische voertuigen stilvallen, gaat de Ampera gewoon verder! De benzinemotor (mét Range Extender), neemt het stokje over en zorgt ervoor dat je in totaal 500 km kunt afleggen, waarmee het grootste euvel van een elektrische auto definitief tot het verleden behoort.

Hoe werkt dat in de dagelijkse praktijk? We nemen u even mee achter het stuur. De contactsleutel kunt u gewoon in uw jaszak houden, want de auto wordt tot leven gewekt met een start/stopknop en zal altijd volledig op stroom, in volledige stilte, van aquit gaan. Uiteraard moet de pook van de automaat dan wel in D staan, want anders gebeurt er nog niks! De display op de middenconsole kun je zo instellen dat je precies ziet wat er allemaal gebeurt. De interactie tussen beide krachtbronnen gaat overigens volledig automatisch, maar het is handmatig instelbaar via een knopje in het dashboard. Wanneer de accu's zijn uitgeput, start de benzinemotor automatisch. Zéker hoor- en voelbaar, maar nooit storend. Opel heeft het motorgeluid namelijk uitstekend weten te camoufleren/isoleren. Ook na het inschakelen van de Range Extender wordt de Ampera nog steeds elektrisch aangedreven, zodat 'ie soepel, stil en efficiënt blijft rijden. Het is een bevreemdende ervaring, maar het went heel snel!

Messcherp
De Ampera ziet er messcherp uit. Opvallend dicht tegen het asfalt gedrukt en voorzien van een spoilerskirt in de voorbumper wordt 'ie nogal gevoelig voor verkeersdrempels, zo merkten we onderweg! Z'n stealthy looks worden nog eens benadrukt door de brede zwarte sierlijsten boven de portieren. En dan z'n brute front. Want daar springen aan beide zijden de in boomerang vormgegeven lichtunits je wellustig in het oog. Ze geven 'm iets gedrevens, iets wereldbestormends, zonder ordinair te worden. Met z'n uitstraling zit 't dus wel snor. En dan het interieur. Het dashboard is futuristisch vormgegeven met z'n twee multifunctionele displays, één achter het stuur en de ander bovenin de middenconsole. Het werkt allemaal perfect, hoewel je door de tiptoetsen op de middenconsole vaak onbedoeld iets aanraakt wat je niet aan wilt hebben. Een kwestie van gewenning. De gebruikte materialen in het interieur kunnen er mee door, maar het plastic van de middenconsole is een jammer-puntje, dat had wel iets mooier gemogen! Over de binnenruimte voorin hebben we niets te klagen, maar achterin is het qua hoofdruimte, vanwege de laag aflopende daklijn, ietwat behelpen. Hier gaat vorm duidelijk boven functie! De kofferbak is redelijk diep, maar door de hoge laadvloer, vanwege het herbergen van het accupakket, minder groot (301 liter) dan bij andere auto's van dit formaat.

Weggedrag
Hoe rijdt 'ie? Zeer comfortabel mogen we wel zeggen. Lekkere verwarmbare voorstoelen en een futuristisch ogend dashboard maken een verblijf in de Ampera tot een aangenaam verpozen, waar je niet meer bang hoeft te zijn om stil te vallen. In de stad zoeft 'ie onhoorbaar, bijna als een geest, door het verkeer. Om voetgangers en fietsers je aanwezigheid kenbaar te maken is de Ampera uitgerust met een speciale claxon: aan de linkerhendel aan het stuur zit een drukknop die een zeer beschaafd claxongeluid voortbrengt ten teken dat de Ampera er aankomt!

Op de snelweg merken we keer op keer met een bijzonder voertuig op stap te zijn: veel nieuwsgierig passerende automobilisten met bewonderende blikken vallen ons ten deel! Hij heeft dan ook, zeker voor een elektrische auto, een zeer fraai koetswerk! Vanwege winterse omstandigheden hadden we op de testbaan in Emmen niet de beschikking over water en moest een aantal vaste testonderdelen worden geskipt.

Tijdens de slalomproef merk je dat 'ie, ondanks z'n forse gewicht van 1800 kg, toch mooi stabiel blijft. Alleen tijdens de remproef is dat zware gewicht een beetje voelbaar. Maar verder geen klagen over het weggedrag. Door het lage zwaartepunt en z'n gunstige gewichtsverdeling over de voor- en de achterwielen, kun je de Ampera behoorlijk hard door een bocht heengooien. Hij blijft te allen tijde een mooi stabiel karakter behouden. 't Is gewoon een heerlijke, uiterst stille reiswagen, met de nadruk op comfort.

Doelgroep
De Ampera voldoet ruimschoots aan de norm voor vrijstelling van BPM en wegenbelasting. Daarnaast betalen zakelijke rijders 0% bijtelling. En dat is nou net de doelgroep van deze Ampera. Veel zakelijke rijders ruilen hun dikke Audi of BMW in om te profiteren van dat belastingvoordeel en sparen als bijkomend voordeel ook nog eens het milieu! Twee vliegen in één klap! En dan is een prijs tussen de € 45.000 en de € 50.000 ineens helemaal niet zo'n gek idee!

Pluspunten:
- fraai koetswerk
- zéér zuinig
- 0% bijtelling
- uiterst comfortabel
Minpunten:
- beperkte hoofdruimte achterin
- spoilerskirt voorbumper gevoelig voor drempels

Specificaties:
Elektromotor, 111 kW (150 pk)
Lithium-ion accu, 56 kWh
Generator, 54 kW
Range Extender-motor 1.4 I ECOTEC, 63 kW (86 pk)
max. koppel: 370 Nm
actieradius: 500 km
Transmissie
automaat
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 4498 x 1787 x 1439 mm
wielbasis: 2685 mm
spoorbreedte v/a: 1546/1573 mm
kentekengewicht: 1800 kg
inhoud bagageruimte: 301 liter
Prestaties
topsnelheid: 180 km/u
acceleratie: 0-100 km/u: 9.0 sec.
Brandstofverbruik
gem. verbruik: 1 op 20
CO2-emissie: 40 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen
banden: 215/55R17
Prijzen
instapmodel: € 44.500,-
testmodel: € 50.566,-

Jaargang 10 - April-editie 2011

Zuinigheid en agiliteit met één liter!

Opel introduceert in navolging van de Corsa nu ook een wegenbelasting- en BPM-vrije Agila. De vernieuwde Agila 1.0 is voorzien van het groene ALabel, dankzij een CO2-uitstoot van slechts 109 g/km. Bij zakelijk gebruik valt deze nieuweling in de categorie met het laagste bijtellingstarief van 14%. Deze Agila, die nu bij Opel van der Molen in de showroom staat, vormt een uniek aanbod in het segment van compacte, belastingvrije auto's dankzij het ruime interieur met vijf volwaardige zitplaatsen. Autoplus voelde het kek ogende ukkie stevig aan de tand en was na afloop aangenaam verrast!

BPM- en MRB-vrijstelling
Opel heeft enkele aanpassingen aan de 1.0-liter benzinemotor gedaan, waardoor de CO2-uitstoot verder gereduceerd kon worden, zonder concessies te doen aan de prestaties. Hij levert nog steeds een vermogen van 65 pk en 90 Nm trekkracht. Ook de acceleratie van 0 naar 100 km/u (14,7 sec.) en de topsnelheid van 160 km/u zijn ongewijzigd. Daarentegen is de prijs van de Opel Agila 1.0 flink gedaald. Door de vrijstelling van BPM en MRB daalt de prijs van deze versie naar € 8.995,-. Zakelijke rijders hebben bovendien het voordeel dat de Agila nu in de categorie met het laagste bijtellingstarief van 14 procent valt. De Agila wordt geleverd in de uitvoeringen Selection en Edition.

De Selection is standaard al voorzien van een aanzienlijke veiligheidsuitrusting met ABS, airbags voor zowel de bestuurder als de passagier en zelfs zijairbags. Handig zijn de stuurbekrachtiging, de in hoogte verstelbare voorstoelen en de neerklapbare achterbank. De Edition, die wij van Opel van der Molen voor deze testdag meekregen, voegt hier nog comfortverhogende zaken als centrale deurvergrendeling, airconditioning, een radio-/CD-speler met MP3-functie, een boordcomputer en elektrisch bedienbare voorste zijruiten aan toe.

Onderweg
Voor de Edition-uitvoering betaal je € 2.000,- extra, nog steeds erg betaalbaar en wat ons vooral opviel bij het vertrek is de ongekende stilheid van deze drie-pitter, stationair hoor je 'm nauwelijks lopen. Bij het optrekken is er het typische bromgeluid, eigenlijk heel stoer, en vergis je niet, hij gaat heel behoorlijk van aquit: wij klokten een acceleratie van 0 naar 100 km/u in nog geen 13 seconden. De topsnelheid is zoals de fabrieksopgave doet vermoeden: 160 km/u en daarbij blijft 'ie mooi stabiel, koersvast en heel mooi stil. Onze complimenten! Met de Agila sla je in het normale verkeer absoluut geen slecht figuur en zul je menig groter voertuig het nakijken kunnen geven. Het is een rap en dapper ding en daarbij ook nog heel zuinig: wij hadden na onze testdag een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op 18! Heel netjes!

Testbaan
Op de testbaan in Emmen gaan de remmen even helemaal los en dan blijkt hoe agiel de Agila eigenlijk is, ook handig in het stadsverkeer natuurlijk. De afstand tussen de pylonen kan met enkele meters worden ingekort en dan slalomt 'ie zich er uiterst agiel en zonder problemen omheen. Het kost de nodige zweetdruppels maar dapper is het zeker!

Op het slipvlak ben je 'm echter vrij snel kwijt en moet je van goeden huize komen om de boel niet uit de klauwen te laten lopen. Maar wat wil je ook? Van een auto uit dit segment met deze prijsstelling mag je ook niet meer verwachten.

De meeste kopers van een Agila zullen trouwens de grenzen, die wij tijdens onze test bewust proberen op te zoeken, onder normale omstandigheden nooit benaderen, maar we wilden het toch even noemen, een gewaarschuwd mens telt....etc. Op de overige proeven laat 'ie gelukkig geen verdere steekjes vallen en scoort 'ie naar behoren.

Conclusie
Met de nieuwe 1.0-liter benzinemotor spreekt Opel met deze Agila in het A-segment absoluut een woordje mee. Vergelijk je hem met een 107, een C1, een Aygo of een Panda, dan valt op hoe uitermate stil 'ie is, er dringt nauwelijks motorgeluid door in het interieur en dat is wel het grootste compliment dat we 'm kunnen maken. Tel daarbij alle andere voordelen op die deze auto te bieden heeft en het moge duidelijk zijn dat deze 'aangepaste' Agila met name voor het stadsgebruik en de korte afstanden wel eens een absolute knaller voor Opel zou kunnen worden. Zoals gezegd, je hebt 'm al voor € 8.995,- en dan ook nog eens BPM- en MRB-vrij!

Pluspunten:
- BPM- en MRB- vrijstelling
- prijsstelling
- opvallend stil
- agiliteit

Specificaties:
Benzinemotor
Driecilinder benzinemotor
cilinderinhoud: 996 cm3
max. vermogen.: 48 kW/65 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 90 Nm bij 4.800 tpm
compressieverhouding: 11,0:1
emissienorm: Euro5
A-Label
Géén BPM
Géén wegenbelasting
14% bijtelling
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Elektrische stuurbekrachtiging, snelheidsgevoelig
Remmen
ABS
Maten en gewichten
l x b x h: 3740 x 1680 x 1590 mm
wielbasis: 2360 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte:
tot bovenkant achterbankleuning: 225 liter
tot bovenkant bestuurdersstoel: 660 liter
tot onder het dak: 1050 liter
kentekengewicht: 1050 kg
draaicirkel: 10 meter
Prestaties
topsnelheid: 160 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 14,7 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 19,6*
CO2-emissie: 109 g/km
Wielen en banden
15" lichtmetalen velgen met 185/60R15 banden
Prijzen
Prijs testauto: € 10.995,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - December-editie Groningen 2009

Comfortabele avonturier

Het uitspreken van z'n naam is al net zo moeilijk als het in een hokje plaatsen van de Nissan Qashqai. Autofabrikanten hebben er een term voor bedacht: 'cross-over', een kruising tussen verschillende stijlen. In het geval van de Qashqai is volgens Nissan sprake van een kruising tussen een compacte SUV en een hatchback en daar kunnen we ons wel in vinden. Wij kregen van Nissan Boerhof de tweewielaangedreven 2.0 literversie in Acenta-uitvoering mee om uit te zoeken waar 'ie z'n grote populariteit aan te danken heeft.

Exterieur
Hij oogt stoer, vooral aan de voorkant. Dat is mede te danken aan de twee plooien die op de motorkap zitten en voor een krachtige uitstraling zorgdragen. De zij- en ook de achterkant van deze Qashqai zijn redelijk anoniem en vertonen geen opmerkelijke fratsen of het moeten de in stootvast plastic uitgevoerde wielbogen en bumperschilden aan de vóór- en achterkant zijn. Opmerkelijk is wel z'n vrij grote bodemvrijheid van 20 centimeter. Als het een 4WD-versie was geweest hadden we 'm graag even in het 4x4-terrein willen testen, maar daar heeft onze 2WD niets te zoeken.

Interieur
Na een nogal vrij hoge instap is het eerste wat in positieve zin opvalt, de heerlijk zacht zittende stoelen in deze Qashqai, die overigens prima ondersteuning bieden. Perfect! Daar kunnen we het lang op volhouden. Het stuur is prettig vormgegeven met knoppen voor de bediening van de radio/cd-speler, cruise control (werkt uitstekend!) en Bluetooth voor handsfree bellen. Verder is er geen gebrek aan diverse opbergmogelijkheden. Qua ergonomie niets op aan te merken en ook het gebruik en de afwerking van de materialen zijn naar behoren.

Zeer opvallend zijn de enorme buitenspiegels, prima voor de veiligheid! Qua ruimte is het vooral voorin prima toeven, op de achterbank had het wel wat ruimer gemogen, met name de beenruimte houdt niet echt over. Wellicht brengt de iets ruimere +2 versie van de Qashqai meer uitkomst. Voor de middelste zitplaats op de achterbank is de veiligheidsgordel in het dak verwerkt. Handig ja, maar als bestuurder zie je 'm wel constant als een vleermuis in je binnenspiegel hangen. Is een kwestie van gewenning. Genoeg gezeurd, we gaan nu maar eens rijden.

Rij-ervaring
De 2.0-liter 140 pk leverende motor is een fijne krachtbron die de 1331 kg zware Qashqai prima van z'n plek weet te krijgen. Draai 'm vooral op toeren en dan is 'ie behoorlijk fel en kun je 'm in een kleine tien seconden op de 100 km/u krijgen, voorwaar niet slecht. De Qashqai ligt als een rotsblok op de weg en weet je ook in lange bochten het gevoel te geven alles onder controle te hebben. Dat is vooral te danken aan de prima afstelling van het onderstel en het lagere zwaartepunt, waardoor deze Qashqai niet direct aanvoelt als een SUV. De carrosserie helt nauwelijks over en de Qashqai blijft mooi in evenwicht. Het is een heerlijke cruiser waarmee je lange afstanden kunt maken zonder vermoeid te raken, met dank aan de heerlijk zittende stoelen.

Het zicht rondom is trouwens uitstekend en ook in het stadsverkeer is de Qashqai in z'n element: in de krappe parkeergarage van de Naberpassage konden we zonder moeite op het dak komen voor een mooi plaatje met de Olle Grieze op de achtergrond. De parkeersensoren doen de rest. En dan het echte werk op onze testbaan in Emmen, daar waar we de extreme omstandigheden kunnen opzoeken.

Op het slipvlak bij de uitwijkmanoeuvre is het houwen en keren, voor je het weet staat de Qashqai achterstevoren en merk je dat de zwakke balancering van de voor- en de achterpartij hem parten speelt. Je voelt duidelijk de enorme verplaatsing van het gewicht van de ene naar de andere kant en dan merk je eigenlijk voor het eerst dat 'ie vrij hoog op z'n poten staat. Wellicht dat dan de vierwielaangedreven versie tijdens dit soort grenssituaties wat beter voorspelbaar is. Remmen doet de Qashqai overigens uitstekend en ook de slalomproef op een droge ondergrond gaat naar behoren.

Conclusie
Met de Qashqai haal je een heerlijk comfortabele avonturier in huis, die menigeen zal aanspreken door z'n vrij neutrale uiterlijk. Hij blinkt uit door z'n goede rij-eigenschappen en vooral op lange ritten zul je 'm weten te waarderen. Met de door ons gereden 2.0 liter motorisering sla je bovendien absoluut geen modderfiguur. De Qashqai spreekt absoluut een woordje mee in het C-segment, getuige de overwegend positieve reacties uit het publiek.

Pluspunten:
- prima zitcomfort
- koersvast
- allemansvriend
Minpunten:
- ruimte achterin
- balancering voor- en achterpartij

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder in lijn 16V
cilinderinhoud: 1.997 cm3
max. vermogen.: 104 kW/140 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 196 Nm/4800 tpm
compressieverhouding: 10,2:1
boring x slag: 84 x 90,1 mm
Transmissie
Handgeschakelde 6-versnellingsbak
Voorwielaandrijving
Besturing
Tandheugel overbrenging
stuurbekrachtiging
Remmen
Rondom schijven (voor geventileerd)
ABS incl. EBD en Brake Assist
Maten en gewichten
l x b x h: 4315 x 1783 x 1606 mm
wielbasis: 2630 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1540/1550
tankinhoud: 65 liter
inhoud bagageruimte: 410-1513 liter
kentekengewicht: 1331 kg
draaicirkel: 10,6 m
Prestaties
topsnelheid: 192 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10,1 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 8, l/100 km*
CO2-emissie: 192 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 215/60R17 banden
Prijzen
Prijs instapversie: € 22.300,-
Prijs testauto: € 28.939,-
* = fabrieksopgave