Jaargang 10 - September-editie 2011

Zakelijk goed op weg!

We hebben er even op moeten wachten, maar nu is 'ie er dan eindelijk: de Hyundai i40! De Koreanen komen eerst met de zeer fraai vormgegeven Crosswagon, later dit jaar volgt dan nog de sedan-versie. Reden hiervoor is dat men van de i40 veel afzet verwacht in het zakelijke segment, waar de stationwagon-variant de meeste voorkeur geniet. Autoplus testte de meest luxe uitvoering (de I-Catcher) en voelde 'm stevig aan de tand!

Exterieur
Qua afmetingen is 't er eentje om U tegen te zeggen. Met z'n lengte van 4770 mm en een wielbasis van 2770 mm is het echt een slagschip, maar slaat 'ie absoluut geen slecht figuur. In het echt wordt die lengte nog eens optisch versterkt door z'n geringe hoogte van 1470 mm.

De sierlijke en scherpe vouwen in de flanken en de ver in de carrosserie doorlopende koplamp-units suggereren snelheid en sportiviteit. Een zeer fraai koetswerk, eerlijk is eerlijk. In de duurste uitvoering, de I-catcher, heb je werkelijk alles aan boord wat je hartje begeert. Geschoeid met prachtig 18"-lichtmetaal completeer je het plaatje. Kortom, een schitterende wagen en wie had ooit kunnen denken dat we zo euforisch over een Hyundai zouden zijn! Maar het is waar, Hyundai maakt tegenwoordig gedurfde ontwerpen, kijk maar eens naar de ook net geïntroduceerde Veloster, een koppendraaier eersteklas.

Interieur
Van binnen ziet 't er ook allemaal zeer fraai vormgegeven uit. Over de volle breedte loopt een sierlijk golvende lijn door tot in beide portieren. Waar zagen we dat eerder? Het geeft een zeer ruimtelijk effect. Onze i40 was bovendien voorzien van een panoramisch zonnedak wat helaas de hoofdruimte voorin beperkt. Fraaie, goed afleesbare meters in blauw en dat geldt ook voor alle bedieningsknopjes in het multifunctionele lederen stuurwiel. Het ziet er allemaal keurig afgewerkt uit en het materiaalgebruik is met sprongen vooruit gegaan, maar haalt nog niet het niveau van z'n Duitse concurrenten. De stoelen zijn prima, die van de bestuurder is in alle mogelijke standen elektrisch te verstellen. Qua ruimte heb je vooral op de achterbank niet te klagen. Klap je 'm neer dan is 1719 liter beschikbaar en kun je er met z'n tweeën gewoon in overnachten, privacy glass doet de rest!

Onderweg
Onze i40 is voorzien van een 2.0- liter benzinemotor met 177 pk en een automatische zesversnellingsbak, die 'm in krap 11 sec. van 0 naar 100 sleurt. Met de peddels aan het stuur kun je ook zelf bepalen wanneer je wilt schakelen en dan kun je lekker in de versnellingen doortrekken en dan is 'ie op z'n sportiefst natuurlijk maar lust 'ie ook een slokje meer, dat spreekt vanzelf.

Maar deze i40 nodigt niet uit tot scheurgedrag, het is gewoon een heerlijke snelwegcruiser, een fijne, comfortabele, ruime reisauto, waarin je fit op je eindbestemming aankomt. De cruise control is eenvoudig te bedienen op het stuurwiel en het navigatiesysteem inclusief achteruitrijcamera bevindt zich op een mooi, groot scherm. Helemaal klasse!

Testbaannotities
Aangekomen op onze testbaan drijven we 'm op alle proeven even tot het uiterste en daarbij valt op dat 'ie het zonder drama gewoon heel netjes doet. Dankzij de elektronische parkeerrem is het op het slipvlak moeilijk om 'm even dwars te gooien, maar we hebben ons best gedaan en 't moet gezegd dat 'ie keurig onder controle te houden is. Voor een auto met deze afmetingen doet 'ie de slalomproef heel netjes, zonder al te veel body-roll en daarbij merk je de redelijk stugge demping van het onderstel, zonder op comfort in te boeten, dankzij een zachte vering. In het snelle bochtenwerk merk je dat de elektrohydraulische bekrachtiging van de besturing er pas inkomt als je er daadwerkelijk aan gaat draaien en dat voelt wat afstandelijk aan. Dat geldt trouwens voor het overall rijgedrag van deze i40: hij doet wat 'ie moet doen en daar blijft het dan ook bij. Je krijgt geen zin om eens lekker te gaan stoeien. Het blijft in onze ogen dus gewoon een fraai ogende, ruime, comfortabele reislimo, van alle gemakken voorzien, waarmee je de hele familie kunt meenemen inclusief een heleboel bagage en lekker uitgerust op je verre vakantiebestemming kunt aankomen.

Conclusie
Hyundai is met de i40, zeker zakelijk gezien, goed op weg en zal voor die doelgroep, zo verwachten wij, hoge ogen gaan gooien.Wie echt kan rekenen kiest de 1.7-liter dieselversie inclusief het I-Catcher pakket. De naam zegt het al: dan ben je een echte eye-catcher en neem alstublieft ook meteen die 18"-velgen erbij. Maakt het plaatje helemaal compleet!

Pluspunten:
- value for money
- fantastische vormgeving
- fris 'futuristic' interieur
- ruimtewonder
Minpunten:
- ietwat 'neutrale' besturing

Specificaties:
Benzinemotor
viercilinder 16V
cilinderinhoud: 1.999 cm3
max. vermogen: 130 kW/177 pk bij 6.500 tpm
max. koppel: 213 Nm/4.700 tpm
boring x slag: 81 x 79
compressieverhouding: 11,5: 1
brandstofsysteem: directe injectie
Transmissie
Automatische 6-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Elektrische stuurbekrachtiging (MDPS)
Remmen
Remschijven rondom
Kruislings gescheiden remsysteem
Ophanging
Voor: McPherson met stabilisatorstang
Achter: onafhankelijke multi-link
Maten en gewichten
l x b x h: 4770 x 1815 x 1470 mm
wielbasis: 2770 mm
spoorbreedte v/a: 1591/1597 mm
tankinhoud: 70 liter
inhoud bagageruimte: 553- 1719 liter
kentekengewicht: 1416 kg
max. toelaatbaar totaalgewicht: 2050 kg
draaicirkel: 10,94 m
Prestaties
topsnelheid: 208 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10,8 sec.*
Brandstofverbruik en uitstoot
gem. verbruik: 7,7 l/100 km*
CO2-emissie: 179 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen velgen met 225/45R18 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 24.995,-
prijs testauto: € 36.995,-
Importeur
Greenib Car, Sassenheim
* = fabrieksopgave

Jaargang 11 - Maart-editie 2012

Prachtige zwaan in C-segment!

Dat Hyundai de laatste tijd goed bezig is met haar modellen zagen we al toen ze de i40 uitbrachten. Nu is er de compleet gerestylede i30 en wat is dit een fraai exemplaar! Een auto om op slag verliefd op te worden. Wie had ooit kunnen denken dat we de loftrompet zouden steken over Hyundai? Maar daar is nu alle reden toe, want voor € 16.995,- krijg je een zeer complete en moderne middenklasser. De kracht van deze nieuwe i30 zit 'm vooral in de combinatie van vier bepalende factoren: een hoge kwaliteit, een aansprekend design, een uitgebreide standaarduitrusting én, niet onbelangrijk, een zeer scherpe prijs! Daarmee zal hij het de concurrentie zeker moeilijk gaan maken!

Fluidic Sculpture
Bij het ontwerp van de nieuwe generatie Hyundai i30 is men uitgegaan van sterke, vloeiende lijnen die ervoor zorgen dat de auto er atletisch uitziet en een gevoel van constante beweging uitstraalt, zelfs als die stilstaat. Dat is in het kort waar de nieuwe designtaal 'Fluidic Sculpture' voor staat. Dankzij de karakteristieke, sportieve kenmerken en dynamische proporties heeft de auto een zelfverzekerde en krachtige uitstraling gekregen. De i30 sluit hierdoor goed aan bij de i40 en het Hyundai ontwerp-DNA is er eenvoudig in te herkennen.

Flex Steer
Voor het interieur en de uitrusting vond Hyundai inspiratie bij de i40 en de Veloster. Bestuurders kunnen nu ook bij de i30 profiteren van bijvoorbeeld de nieuwe optie Flex Steer, zit standaard vanaf de I-Motion, die wij meehadden! Het systeem kent drie standen - Comfort, Normal en Sport. Hiermee bepaal je de mate van bekrachtiging en feedback van de besturing, die optimaal kan worden aangepast aan de rijcondities van dat moment. Het resultaat? Gewoon meer rijplezier! Wij hadden 'm trouwens continu in de Sport-modus. Is toch echt wel het lekkerste standje!

Kwaliteit
De stoelen in deze i30 zitten prima de luxe, het multifunctionele, in leder uitgevoerde stuurwiel ligt lekker in de hand, de klokken zijn goed afleesbaar en het dashboard oogt zeer fraai met voor Koreaanse begrippen uitstekende materialen en dito afwerking. Helemaal super en qua ergonomie helemaal top! Het enige minpuntje: het ontbreken aan de bestuurderskant van AutoUp in de raambediening. Genoeg, we gaan maar eens rijden, want daarnaar zijn we zeer benieuwd!

Onderweg
Onder de motorkap ligt een 1.6 liter benzinemotor goed voor 135 pk. Samen met een heerlijk handgeschakelde 6-versnellingsbak zit je, als je goed je best doet, binnen 10 seconden van 0 op 100 km/u. De motor krijgt het schoonste energielabel A mee. Datzelfde geldt voor de dieselvariant, want beide varianten spelen een belangrijke rol in het C-segment.

Overigens verwacht Hyundai bij de verkoop een 30/70-verdeling tussen de diesel- en de benzinemotoren. In vergelijking tot zijn voorganger is de nieuwe i30 langer (+ 4300 mm) en breder (+ 1780 mm) geworden. Doordat de hoogte juist is afgenomen, oogt de i30 sportiever dan zijn voorganger zonder aan functionaliteit in te boeten.

Achterin beschikken passagiers dan ook over voldoende beenruimte en qua hoofdruimte heb je daar al helemaal niet te klagen. De bagageruimte bedraagt 378 liter, tien procent meer dan zijn voorganger, waardoor hij de grootste bagageruimte in zijn klasse heeft. Iets wat ook nog even genoemd moet worden tijdens ons ritje over de snelweg: versnellen bij 120 km/u in top gear mislukt jammerlijk genoeg. Ons devies: tandje terug, toeren maken en dan lukt het gelukkig wel. De turbo-versie, die volgend jaar komt, is dan ook van harte welkom!

Testbaannotities
Een grote verdienste van de i30 is dat we heerlijk uitgerust aankomen in Emmen voor het zwaardere werk op de testbaan. Daar hebben we heerlijk kunnen stoeien met de i30. Op geen enkel testonderdeel laat deze jongen een steekje vallen. Alles doet 'ie gewoon behoorlijk, nergens wordt het spannend en dat is als compliment bedoeld! Qua onderstel-afstemming kunnen de Koreanen nog wel het een en ander verbeteren, maar dat zal voor de meeste kopers geen reden zijn om 'm niet aan te schaffen. Hij onderscheidt zich door andere reeds genoemde punten. Wij zijn dus erg over 'm te spreken!

Conclusie
Met de nieuwe i30 heeft Hyundai een belangrijke troef in handen om in het C-segment een aardig woordje mee te kunnen gaan spreken. De concurrentie kan derhalve z'n borst nat maken, want de i30 is een serieuze tegenstander geworden, dankzij z'n aansprekende design, z'n rijke standaarduitrusting en niet in de laatste plaats z'n zeer scherpe vanafprijs van € 16.995,-. Hyundai zal, zo verwachten wij, z'n marktaandeel in het C-segment zeker zien stijgen. Wij zeggen dan ook: doen!

Pluspunten:
- fantastische vormgeving
- kwaliteit en ergonomie interieur
- zeer rijke standaarduitrusting
- veel 'value for money
- 5 jaar garantie
Minpunten:
- motor versnelt onderin nauwelijks
- ontbreken Auto-Up in raambediening bestuurderskant

Specificaties:
Benzinemotor
viercilinder in lijn 16V
cilinderinhoud: 1.591 cm3
max. vermogen: 99 kW/135 pk bij 6.300 tpm
max. koppel: 164 Nm/4.850 tpm
boring x slag: 77 x 85
compressieverhouding: 11,0: 1
brandstofsysteem: directe injectie
Transmissie
Handgeschakelde 6-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Elektrische stuurbekrachtiging (MDPS)
Remmen
Vóór: geventileerde remschijven
Achter: remschijven
Kruiselings gescheiden remsysteem
Rembekrachtiger: vacuüm
Ophanging
Voor: McPherson met stabilisatorstang
Achter: onafhankelijke multi-link
Maten en gewichten
l x b x h: 4300 x 1780 x 1465 mm
wielbasis: 2650 mm
spoorbreedte v/a: 1563/1571 mm
tankinhoud: 53 liter
inhoud bagageruimte: 378- 1316 liter
kentekengewicht: 1168 kg
max. toegelaten totaalgewicht: 1720 kg
draaicirkel: 10,6 m
Prestaties
topsnelheid: 190 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 9,9 sec.*
Brandstofverbruik en uitstoot
gem. verbruik: 5,0 l/100 km*
CO2-emissie: 118 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen OZ velgen (optie) met 225/45R17 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 16.995,-
prijs testauto: € 18.995,-
Importeur
Greenib Car, Sassenheim
* = fabrieksopgave

AutoBoulevard Driebond Special - Mei 2008

Best(s)eller!

Met de nieuwe H300 heeft Hyundai een zeer sterk nummer in handen. Deze Europees vormgegeven bedrijfswagen voldoet aan alle wensen van de veeleisende Europese klant: de H300 is fraai gelijnd, ruim, sterk en rijdt als een MPV. Z'n prijs is bovendien zeer scherp en dat is zonder meer ook z'n leaseprijs vanaf € 395,- per maand. Als klap op de vuurpijl zet de H300 de concurrentie in de schaduw door de productgarantie van liefst drie jaar met onbeperkt aantal kilometers.

Uiterlijk
De ruim vijf meter lange auto is allerminst onopvallend. Het stoere front met immense, verticaal geplaatste koplampen en de enorme grille springen direct in het oog. Fraai is de lijn die van de bovenste punt van de koplampen doorloopt naar de schuifdeuren. Al even indrukwekkend zijn de stoere, brede spatborden. De zijkanten ogen massief door de grote oppervlakken en bijna rechte lijnen. Elke ontwerpdetail lijkt het solide karakter en de enorme binnenruimte van de Hyundai H300 te onderstrepen.

Interieur
Bij het interieur hebben de ontwerpers goed gekeken naar de personenauto's die Hyundai maakt en gezorgd voor veel comfort en een doordachte ergonomie. Het moet gezegd, je zit heerlijk hoog en comfortabel achter het stuur en je hebt een perfect uitzicht dankzij de grote voorruit. De in het overzichtelijk ingedeelde en mooi afgewerkte dashboard geplaatste versnellingspook ligt goed binnen handbereik en schakelt bijzonder prettig. Een ander zeer positieve karaktertrek van de H300 is de krachtige 2.5 CRDi VGT-motor van 170 pk met 392 Nm koppel, waardoor het niet nodig is om veel te schakelen.

Best(s)eller
Een bestelbus moet je gebruiken waarvoor hij gemaakt is, het vervoeren van vracht. Toevallig zat Autoplus in de week dat we de H300 moesten testen, midden in een verhuizing, dus dat kwam heel goed uit. Er zijn verschillende ritjes gemaakt van Bedum naar Autoboulevard Driebond, waar Autoplus sinds 1 maart jl. een nieuw pand heeft betrokken. De H300 heeft z'n laadcapaciteit van 4,3 m3 (geschikt voor europallets) kunnen bewijzen en het meest handige daarbij vonden wij de beide schuifdeuren, zodat de laadruimte in elke situatie goed bereikbaar is. Ondanks z'n lengte van meer dan vijf meter bedraagt z'n draaicirkel slechts 11,2 meter. Absoluut handig in een krap bochtje of een smal toegangsweggetje. Om dat even in perspectief te plaatsen: de Chevrolet HHR heeft er een van 11,5 meter!

Conclusie
De nieuwe H300 heeft absoluut de potentie om net zo succesvol te kunnen worden als zijn voorgangers. Met zijn lengte van 5.125 mm (+ 90 mm), zijn breedte van 1.920 mm (+ 100 mm) en zijn wielbasis van 3.200 mm (+ 120 mm) kan deze opvolger van de H200 in ieder geval probleemloos de strijd aan met de gevestigde orde in zijn segment. Want ook als we naar z'n prijs kijken zet hij de concurrentie absoluut in z'n hemd.

Je krijgt met de H300 een fijn sturend, uiterst comfortabele bestelbus met een krachtige 2,5-liter CRDi VGT common-rail motor die dankzij de variabele turbogeometrie een vermogen van 170 pk bij 3.800 tpm levert. Het maximale koppel van 392 Nm wordt gerealiseerd bij 2.000 tpm. De H300 haalt hiermee een topsnelheid van 181 km/u en dat terwijl het verbruik beperkt blijft tot gemiddeld 8,5 liter per 100 km. Dankzij de McPhersons-ophanging voor en de grote 16-inch remschijven, standaard ABS én ESP, garandeert de H300 een uiterst veilig rijgedrag, iets wat we na onze testervaringen bij DIBO alleen maar kunnen beamen. Een toppertje en dus een zeer sterk nummer, deze H300!

Pluspunten:
- fraai gelijnd
- ruim
- scherp geprijsd
- kleine draaicirkel
- krachtige motor

Specificaties:
Motor
viercilinder DOHC lijnmotor
cilinderinhoud: 2.497 cm3
max. vermogen.: 125 kW (170 pk) bij 3.800 t/min
max. koppel: 392 Nm bij 2.000 tpm
boring x slag: 91,0 x 96,0 mm
compressieverhouding: 17,6:1
Transmissie
Handgeschakelde vijfversnellingsbak
Maten en gewichten
l x b x h: 5125 x 1920 x 1935 mm
wielbasis: 3200 mm
spoorbreedte v/a: 1685/1660 mm
min. draaicirkel in m.: 11,2
tankinhoud: 75 liter
kentekengewicht: 1949 kg
Laadruimte
Lengte: 2375 mm
Breedte: 1620 mm
Hoogte: 1350 mm
Inhoud laadruimte: 4,3 m3
Prestaties
topsnelheid: 181 km/u
acceleratie: 0-100 km/u in 15,2 s.
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 8,5l/100 km
Velgen en banden
Velgen: 6,5 J x 16
Banden: 215/70 R16 C
Prijzen
consumentenprijs: € 30.697,-
Importeur
Greenib Car b.v. Sassenheim

De ideale bus voor loodgieter en elektricien

Autoplus - Jaargang 4 - Editie 5 - November 2005

Nieuwe kansen voor Koreaans vlaggenschip!

Met de opvolger van de XG, Grandeur geheten, wil Hyundai de strijd aangaan met de Europese concurrenten in het executive segment, lees: de 5-serie, de A6-serie en de E-klasse. De naam Grandeur past eigenlijk het beste bij z'n uitstraling en z'n luxe comfort. Het past helemaal niet bij z'n prijskaartje. Voor mensen die kunnen rekenen zou dat wel eens de doorslag kunnen geven om op deze Koreaan over te stappen. Autoplus voelde hem een week lang flink aan de tand en was na afloop bijzonder verrast!

Exterieur
Het eerste wat wij altijd doen als we een nieuw testexemplaar binnen hebben is een aantal keren om de auto heenlopen om het lijnenspel van de auto op ons te laten inwerken. Zo ook bij het paradepaardje van Hyundai, de Grandeur. Qua vormgeving laat hij z'n voorganger in ieder geval mijlenver achter zich. Het viel ons op dat de Koreanen goed gekeken hebben naar zijn Europese concurrenten, een vleugje BMW hier en een snufje Volvo daar doen hem bijzonder Europees aan. En het moet gezegd, wij vinden hem absoluut niet lelijk! Hij is expressief gelijnd door z'n vloeiend lopende daklijn en de pronte welvingen in het voor- en achterscherm. Aan de achterzijde vallen de twee brede uitlaatpijpen en vooral de LED-achterlichtunits op. Ten opzichte van de XG zijn alle afmetingen flink gegroeid. Het nieuwe model is 20 mm langer, 40 mm breder en 70 mm hoger dan zijn voorganger. De wielbasis is met 30 mm gegroeid tot 2.780 mm, wat vooral een riante hoeveelheid interieurruimte heeft opgeleverd.

Gedistingeerd interieur
En ruim is 'ie! Wat betreft binnenruimte overtreft de Grandeur die van vele auto's uit de topklasse. Ook de bestuurder heeft niet te klagen over zitcomfort: de nieuw ontworpen bestuurdersstoel is tienvoudig elektrisch verstelbaar en beschikt over twee geheugenstanden, die ook de stand van de buitenspiegels en het elektrisch verstelbare stuur opslaat. Het interieur straalt een gedistingeerde look uit: mooie materialen, ruimte en alle denkbare voorzieningen beantwoorden aan het beeld dat kopers in het E-segment van een toplimousine verwachten. Leer, houtdetails en aluminium elementen zetten de toon. Ons interieur is voorzien van zwart leer en over de volle breedte van het dashboard en over de portierranden zien we een sierlijke, dunne houtstrip lopen. Gewoon mooi! Het comfortniveau is hoog: automatisch inschakelende verlichting, een sensor voor de ruitenwissers, parkeersensoren, dual-zone climate control, cruise control, stoelverwarming en Solar Controll Glass zijn standaard, net als de automatische vijftraps transmissie en een elektrisch bedienbaar zonnescherm voor de achterruit. De Grandeur beschikt dus over alle ingrediënten om in het topsegment mee te kunnen draaien.

Rij-eigenschappen
We brengen de V6 aan de praat met de contactsleutel, die merkwaardig genoeg niet is geïntegreerd met de afstandsbediening. De nagelnieuwe en zeer krachtige aluminium 3.3 liter V6-motor met 235 pk en een maximumkoppel van 304 Nm bij 3.500 toeren per minuut is absoluut stil te noemen. Dat er tijdens de ontwikkeling veel aandacht is besteed aan de geluidsisolatie en het terugdringen van noise, vibration en harshness is goed te merken en het maakt de Grandeur tot een van de stilste auto's in zijn klasse. Qua wegligging is de Grandeur ten opzichte van zijn voorganger aanmerkelijk verbeterd. Het deinerige Amerikaanse weggedrag is verdwenen en heeft plaatsgemaakt voor een koets die meteen vertrouwd aanvoelt en comfortabel stuurt. Probeer er niet al te stoer mee door een bocht te scheuren, want dat is in deze Grandeur geen goed plan: hij dreigt over z'n voorwielen weg te rollen, maar een hoeveelheid aan veiligheidssystemen weet dat gelukkig te voorkomen. Toch noteerden wij op onze testbaan in Emmen voor een zwaargewicht van 1664 kg. heel acceptabele cijfers. Bij geen enkel onderdeel gaf hij ons de indruk het niet meer aan te kunnen. Met de Grandeur bent u hoe dan ook verzekerd van een veilige, extreem stille reiswagen, waarin het comfortabel toeven is en die qua prestaties zijn mannetje staat. Hyundai moet nog wel wat doen aan het claxon-geluid. Die lijkt ons eerder geschikt voor de Getz dan voor het vlaggenschip van de familie. Hij verdient beter! Op de Autobahn richting Hannover haalden wij moeiteloos de 240 km/u om na ruim 1000 kilometer zo fris als een hoentje weer uit te stappen. De kickdown komt er een beetje laat in en dat is ook het enige minpuntje qua rijbeleving. Verder niets dan lof!

Conclusie
Hyundai bewijst met de Grandeur goed op weg te zijn op de Europese markt en verdient wat ons betreft een plaatsje in het Esegment, waar hij beslist geen slecht figuur slaat. En z'n prijskaartje zal daar zeker toe bijdragen.

Pluspunten:
- goede Europese rij-eigenschappen
- zeer complete uitrusting
- uitschuifbare zonneklep
- prijskaartje
Minpunten:
- traag reagerende kickdown
- separate sleutel en afstandsbediening
- claxon-geluid

Specificaties:
Motor
V6 met vier kleppen per cilinder
cilinderinhoud: 3.342 cm3
Boring x slag: 92 x 83,8 mm
compressieverhouding: 10,4 : 1
max. vermogen: 173 kW (235 pk) bij 6.000 t/min
max. koppel: 304 Nm/3.500 t/min
Transmissie
H-Matic automatische versnellingsbak
(met vijf versnellingen)
elektronisch gestuurd met sequentiële handbediening
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 4895 x 1845 x 1490 mm
wielbasis: 2780 mm
spoorbreedte vóór/achter: 1580/1565 mm
inhoud kofferruimte: 523 liter
tankinhoud: 75 liter
draaicirkel: 12,5 meter
kentekengewicht: 1664 kg
Prestaties
topsnelheid: 240 km/u (237 km/u *)
acceleratie: 0-100 km/u in
7,6 s (7,8 s*)
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 10,2 (l/100 km)*
Gem. testverbruik: 13,0 (l/100 km)
CO2-emissie: 241 g/km
Banden en velgen
17" lichtmetalen velgen met 235/55R17-banden
Prijs
consumentenprijs: € 41.995,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 5 - Editie 2 - April 2006

I'M A BAD, BAD BOY!

HUMMER heeft er een nieuw model bij. Naast de H1 en de H2 is er nu ook een HUMMER waarvoor je niet zo diep in de buidel hoeft te tasten, de H3. Door z'n kleinere afmetingen (hij is 8 cm lager en korter en bijna 17 cm smaller dan de H2) al liefkozend 'baby HUMMER' genoemd. Maar dat heeft meer met z'n prijskaartje dan met z'n uiterlijk te maken, want als je 'm in het echt tegenkomt is het nog steeds een imponerende verschijning waarmee je een geweldig statement maakt. Wij waren vooral benieuwd naar zijn vaardigheden in het terrein. Dat betekent laarzen aan en in gezwinde pas naar ons eigen 4x4-testterrein in Emmen!

De looks van de H3 zijn niet anders dan van de H2 en de H1: nog steeds heb je het idee van binnentrekkende 'liberators' uit de W.O.II als je in de H3 achter het stuur zit. 'Europe: here we come'. Je waant je in een stealth bommenwerper, die elk moment z'n lading gaat droppen! De lage ramen aan weerszijden en de rechtopstaande voorruit zorgen ervoor dat dat beeld alleen maar wordt versterkt. Het voelt allemachtig prachtig. Alles is 'huge' bij deze auto, zelfs de stereo-installatie heeft kolossale luidsprekers die een heerlijk stampende dreun voortbrengen. Hoewel we meestal het liefst luisteren naar het geluid van de motor, is dat bij de H3 het enige minpuntje: de vijfcilinder Vortec-motor met 220 pk is capabel en kwijt zich prima van zijn taak, maar in een HUMMER hoort toch eigenlijk een lekker sonoor brullende V8 te hangen. Toe- komstige H3's zullen er zeker mee worden uitgerust, dat kan niet anders! Wij zijn dus onderweg naar ons fantastische 4x4-terrein in Emmen, waar we eerder de Lada Niva stevig aan de tand voelden.

Voor een Hummer is dat uiteraard z'n natuurlijke habitat, daar voelt 'ie zich als een vis in het water, maar ook in de binnenstad van Groningen kun je met deze H3 uitstekend uit de voeten. Datzelfde geldt ook voor z'n rijgedrag op de openbare weg: hij stuurt zeer prettig met heel veel gevoel en je hebt helemaal niet het idee met een mastodont van ruim 2000 kilo op stap te zijn. Zoals gezegd, de motor doet prima z'n werk: in ruim 10 seconden zit je met dit beest op de 100 km/u en dat is voorwaar niet slecht. Bij 160 km/u houdt 'ie het trouwens voor gezien: de automaat schiet dan een beetje abrupt hikkend in de begrenzer, maar daar moet je gewoon mee leren omgaan. De volgende keer hou je je voet wat rustiger op het gaspedaal, want met een HUMMER moet je niet willen scheuren, gewoon lekker cruisen zodat je de benzine-consumptie ook nog een beetje in de hand houdt. Wij haalden met enige moeite een gemiddelde van 1 op 5,7. De H3 trekt overigens heel veel bekijks, overal zwaaiende mensen en opgestoken duimen. Iedereen vindt hem prachtig. Je maakt als eigenaar van een HUMMER en ook met deze H3 iedere keer weer een geweldig statement. Dat heeft toch te maken met het gebruik van de HUMMER in de Golf-oorlog! Want zeg nou zelf: kan het stoerder dan een HUMMER? Nee toch!

En dan zijn we aangekomen bij Dibo en gaat er een droom in vervulling: het testen van een HUMMER in het terrein waarvoor 'ie toch eigenlijk bedoeld is! Geniet u even mee? Voor onze fotograaf is het een schitterende dag: de zon schijnt enthousiast, de lucht is azuurblauw gekleurd en op het terrein ligt een deken van sneeuw. Voor de plaatjes kan het haast niet mooier! De HUMMER is nu nog schoon, maar dat zal niet lang meer duren, want hoewel het terrein er winters uitziet, is de vorst al wel uit de grond, getuige de natte blubber, die ons om de oren vliegt, zodra we het terrein inrijden. Hoe gaat de HUMMER zich houden? Daar zijn we erg benieuwd naar. Maar daar hoeven we niet zo lang op te wachten, want de eerste proeve van bekwaamheid, een heuvelbeklimming van 60° doorstaat hij zonder enig mankeren. Het enige waar wij ons aan storen zijn de op onze H3 gemonteerde sidebars. Die moet je er eigenlijk onmiddellijk vanaf laten halen, want ze zijn in het terrein een sta-in de-weg.

Dat merken we als we een heuvel verder in een gat duiken en het gewicht van onze mastodont wordt opgevangen door de linker sidebar die daar duidelijk niet voor is bedoeld. De overloophoek, die bij de H3 25° is, wordt door de sidebars aanzienlijk beperkt. Maar niet getreurd, we gaan verder door enorme wielsporen, daarbij voorzichtig het gas doserend, ervoor zorgend dat de gang erin gehouden wordt en met de duimen op het stuur. Ondanks het feit dat onze H3 niet is uitgerust met echte terreinbanden (we moeten het doen met All Terrain-banden van Goodyear) helpt het dat we beschikken over een kruip-versnelling, 4 Laag Lock. De ratio van de kruipversnelling wordt bepaald door het product van de overbrengingsverhouding van de eerste versnelling, de ratio van de lage gearing in de tussenbak en de eindreductie. Hoe hoger die uitkomt, hoe beter.

Wij zijn uitgerust met het Adventure-Package en beschikken daardoor over een kruipratio van 56,2:1, wat betekent dat voor elke 56,2 omwentelingen van de krukas, de banden maar één keer ronddraaien. Dat is verbazingwekkend, want daar kan geen enkele andere offroader aan tippen. Zo'n kruipversnelling geeft meer controle wanneer de auto uiterst langzaam voortbeweegt over grote obstakels als rotsblokken of stammen of als hij, zoals hier op ons 4x4-terrein, een gladde of steile helling oprijdt. Deze zeer lage versnelling geeft ook meer remwerking op de motor en grotere controle bij het afdalen van steile hellingen. Nogal een technisch verhaal, maar dat gaat helemaal leven als je met de HUMMER H3 door dit terrein bent wezen boenderen.

Op een gegeven moment dachten wij even compleet vast te zitten, toen we tot de assen in de blubber stonden. Maar zelfs in standje 4 Hoog Lock, waarbij je een 50/50 verdeling van het aandrijfkoppel over de voor- en achterwielen hebt, kom je met een beetje moeite weer van je plek. De modderspetters vliegen op dakhoogte over ons heen en de H3 verandert langzamerhand in een modderbeest, zoals u op bijgaande foto's kunt zien. Zette de Lada Niva in een eerdere editie van de Autoplus de lat op een hoog niveau, de H3 komt hoger en kan zich in het terrein dan ook gerust meten met concurrenten als een Land-Rover Discovery3 en een Mitsubishi Pajero. We hebben de immens grote sleepogen niet nodig gehad en dat zegt alles over zijn extreme terreinvaardigheden, waarvan wij echt wel de grenzen hebben opgezocht.

We kunnen dan ook naar eer en geweten benadrukken onder de indruk te zijn van zijn "kunsten". Dat de H3 ook in het ruige 4x4-terrein z'n mannetje staat, behoeft nauwelijks betoog. Absolutely fu.... brilliant! Na deze unieke ervaring gaan we naar De Wasdas in Emmen om 'm schoon te laten maken, want sjonge jonge wat is 'ie smerig! Maar na een uurtje hogedrukspuiten, schrobben en boenen kunnen we hem weer "spik en span" terugbrengen naar Importeur Kroymans in Utrecht!

Conclusie
HUMMER heeft een succesnummer uitgebracht met de H3. Betaalbaarder dan een H2, maar net zo imponerend qua looks. In 2007 komt HUMMER met een dieselvariant, wat de verkoopcijfers alleen maar goed zal doen. Wij zouden hem graag uitgerust zien worden met een V8, maar moeten eerlijk toegeven: de vijfcilinder Vortec motor stelt niet teleur, integendeel. Met de H3 kies je voor een statement: I'm a bad, bad boy! Wij hebben van deze krachtpatser genoten!

Pluspunten:
- Extreem bruikbaar in het terrein
- Onvervalste Hummerlooks
- Statement van de allereerste orde
Minpunten:
- dorstige vijfcilinder Vortec motor

Specificaties:
Motor
vijfcilinder Vortec lijnmotor
cilinderinhoud: 3.460 cm3
max. vermogen: 220 pk bij 5.600 t/min
max. koppel: 305 Nm/2.800 t/min
boring x slag (mm): 93 x 102
compressieverhouding: 10,0:1
Transmissie
Viertraps automaat
permanente vierwielaandrijvingmet elektronisch inschakelbare sper,
tussenbak, achterdifferentieel met elektronisch inschakelbare sper
Maten en gewichten
l x b x h: 4742 x 1897 x 1872 mm
wielbasis: 2842 mm
spoorbreedte vóór/achter: 1651/1664 mm
inhoud bagageruimte: 358 liter
tankinhoud: 87 liter
draaicirkel: 11,30 meter
kentekengewicht: 2132 kg
maximale belading: 2654 kg
maximaal aanhangergewicht: 2041 kg
Prestaties
topsnelheid: 160 km/u (begr.)
acceleratie 0-100 km/u: 10,5 s
Terreineigenschappen
minimale bodemspeling: 23,1 cm
aanrijhoek vóór/achter: 39,5°/36,5°
maximale doorwaaddiepte: 60,0 cm
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. testverbruik: 1 op 5,7
CO2-emissie: 369,27 g/km
Banden en wielen
265/75R 16 All Terrain-banden
7,5 x 16 inch wielen
Prijs
catalogusprijs: € 69.990,-
extra's testauto:
Metaallak € 1340,-
Automaat € 3490,-
Sunroof € 1690,-
Prijs testauto: € 76.510,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - April-editie Groningen 2009

It feels good to be GREEN!

Honda is al ruim tien jaar bezig met het perfectioneren van de hybridetechniek, maar schreeuwt dat niet zo van de daken als Toyota met z'n bekende Prius. Honda gebruikt de IMA-techniek (Integrated Motor Assist) en na de Civic IMA komen ze nu met een nieuw model, de Insight Hybrid, die het de Prius heel moeilijk moet gaan maken. Autoplus heeft 'm uitgebreid getest en kwam er al snel achter dat Honda het groen-rijden vooral leuker heeft willen maken. Wij waren nog nooit eerder zo geconcentreerd bezig om de verbruikscijfers in het dagelijkse verkeer zo laag mogelijk te houden. Dat daar een bepaalde rijstijl vor vereist is, leert dit testverslag, dat volledig in het teken staat van het nieuwe, zuinige rijden. Nog nooit was dat zo leuk en Honda verdient daarvoor een groot compliment!

Vormgeving
Als we de Insight voor 't eerst in het echt zien, zijn we aangenaam verrast, want hij ziet er een stuk fraaier uit dan de Prius. Stukken stoerder ook en hoewel de 'kamm-tail'-vorm enige gelijkenis vertoont met de Prius, is dat uit puur aerodynamische overwegingen gedaan. In tegenstelling tot de ingewikkelde aandrijftechniek bij de Prius, waarvan de accu's nogal wat plaats innemen en veel gewicht in de schaal leggen, is Honda lekker eigenwijs gebleven en doet het anders en slimmer met z'n IMAtechniek. Hij zet de motor uit bij een verkeerslicht en tussen de 40 en de 50 km/u rijdt 'ie alleen op de elektromotor. Het accu-pakket (nikkelmetaalhydride) van de Insight heeft het formaat van een kleine kinderschoenendoos, waardoor er veel meer ruimte in de achterbak ontstaat! Gewichtsbesparend én ook stukken milieuvriendelijker, want na 10 jaar kan alles worden gerecycled. Het milieu wordt m.a.w. niet belast met schadelijke stoffen. Door z'n lage CO2-emissie van 105 g/km heb je vrijstelling van BPM en krijg je slechts 14% bijtelling. Voor de zakelijke rijder iets om over na te denken, want 'Everyone wants to be good', toch?

Groen is goed
Als we instappen worden we verrast door de overzichtelijke en zakelijke manier waarop het dashboard is vormgegeven. Zo zien we het graag. Had je bij de Prius een compleet informatiescherm m.b.t. het functioneren van het hybride-systeem, bij Honda hebben ze dat m.b.v. het Ecological Drive Assist System gedaan. Daardoor wordt iedere bestuurder op een leuke manier geholpen zuiniger te rijden.

Werkt 't? Ja, 't werkt echt! Zelfs wij waren nog nooit zo bewust bezig om te proberen zo zuinig mogelijk te rijden. Allereerst biedt dit systeem een zogenaamde 'Ambient Meter' rond de digitale snelheidsmeter, die in verschillende kleuren aangeeft hoe zuinig je onderweg bent. Ben je zuinig, dan kleurt de meter groen, maar stamp je teveel op het gas, dan slaat de meter felblauw uit. Je wilt geen blauwtje lopen, maar in de praktijk is het nog niet eens zo gemakkelijk. Op de snelweg zetten wij de cruisecontrol op 120 km/u (een vrij lastige bediening overigens) de knop met het opschrift 'Econ' ingedrukt en maar afwachten hoe zuinig we kunnen zijn.

De meter sprong vaak in het blauw (bij vals plat of een klein heuveltje) en wij merkten dat het eigenlijk beter is om zonder cruisecontrol te rijden, wil je echt richting die 1 op 22 komen. Nu is dat sowieso in onze testauto in Elegance uitvoering niet haalbaar, vanwege de 16" velgen! Een ander minpuntje vonden wij het beperkte zicht naar achteren in de binnenspiegel: een groot gedeelte van het achteropkomende verkeer wordt belemmerd door de dwarsbalk in de achterklep.
Maar ook daar hebben ze wat op gevonden. Grote buitenspiegels, mits goed afgesteld, vangen het nadeel grotendeels op. Verder niets dan lof over het interieur: ruim, ergonomisch, met een goede zit en een lekker stuurtje. En bij een volledig neergeklapte achterbank ontstaat een vlakke laadvloer en kun je 1017 liter bagage kwijt. Helemaal super!

Rijden en blaadjes scoren
Aangezien wij dus héél zuinig hebben proberen te rijden, hij nodigt er door zijn gimmicks werkelijk toe uit, hebben we niet eens de top gemeten en ook de 0 naar 100 km/u hebben we niet getest. Volgens de fabrieksgegevens haalt 'ie een topsnelheid van zo'n 180 km/u en rondt 'ie de sprint van 0 naar 100 in 12,5 seconde af.

Wij vonden het niet belangrijk, want de gimmicks om zuinig te rijden zijn veel leuker. Een van die gimmicks is een functie in de display waarmee je per rit blaadjes kunt scoren. Hoe meer blaadjes, maximaal vijf, hoe groener je je hebt gedragen! Toch kwamen wij niet verder dan 5,8 l/100 km (1 op 17,2) en dat is wel iets minder zuinig dan Honda ons wil doen geloven.

Maar als we 'm wat langer in huis hadden gehad, hadden we zeker zuiniger kunnen zijn. Bij DIBO waren we onder de indruk van z'n prima bochtengedrag, z'n veiligheid op het slipvlak (niet in een slip te krijgen met ESP) en ook de slalomproef was een 'piece of cake'.

Conclusie
Nooit eerder waren we zo continu bezig te pogen zo zuinig mogelijk te rijden als in deze Honda Insight. Alles dwingt je in deze auto ertoe om dat voor elkaar te krijgen. Honda verdient daarvoor een groot compliment en laat wat ons betreft de Prius op heel veel punten achter zich. Laten we besluiten met z'n uiterst concurrerende vanafprijs: € 19.950,-

Pluspunten:
- zuinig, schoon én ruim
- BPM-vrijstelling
- 14% bijtelling
- 75% korting motorrijtuigenbelasting
Minpunten:
- beperkt zicht binnenspiegel

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 1.339 cm3
boring x slag (mm): 73 x 80
compressieverhouding: 10,8: 1
max. vermogen.: 65 kW/88 pk bij 5.800 tpm
max. koppel: 121 Nm/4.500 tpm
Elektromotor
max. vermogen: 10 kW/14 pk bij 1.500 tpm
max. koppel: 92 Nm/0-500 tpm
Transmissie
Automatische CVT, voorwielaandrijving
Besturing
elektrisch bekrachtigde tandheugel
Wielophanging
vóór: McPherson veerpoten
achter: Torsie-as met schroefveren
Maten en gewichten
l x b x h: 4395 x 1695 x 1425 mm
wielbasis: 2545 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1480/1460
draaicirkel: 10,4 m
tankinhoud: 40 liter
inhoud bagageruimte: 408 liter
met neergeklapte achterbank: 1017 liter
kentekengewicht: 1176 kg
max. toegestaan gewicht: 1650 kg
Prestaties
topsnelheid: 182 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 12,4 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 17,2 (1 op 22)*
CO2-emissie: 105 g/km
Wielen en banden
16" lichtmetalen velgen met 185/55R16 83H Bridgestone banden
Prijzen
Consumentenprijs testauto: € 22.600,-
Vrijgesteld van BPM. Met 14% bijtelling
Importeur
Honda Nederland B.V., Schiphol-Rijk
* = fabrieksopgave

Jaargang 9 - Juni-editie 2010

HYBRIDE met...hoge FUN-FACTOR!

De opvolger van de door petrolheads geliefde en roemruchte CR-X louter als hybride uit te rusten, lijkt zo op het eerste gezicht een 'mission impossible', een onmogelijke droom, aangezien je daarmee je doelgroep (lees: mensen die van een sensationele rijervaring houden) niet serieus neemt. Maar Honda jaagt dromen na en heeft het met de CR-Z gewoon aangedurfd. Na een dag lang testen zijn wij, petrolheads bij uitstek, het er unaniem over eens dat dit de allereerste hybride is met een zeer hoge fun-factor!

Ex- en interieur
Zet de CR-Z naast z'n voorganger en je ziet meteen veel uiterlijke overeenkomsten. De achterklep met de dubbele achterruit, de achterste zijruitjes en de bekende wigvorm. Dit zorgt, de eerlijkheid gebiedt het te zeggen, voor weinig zicht naar achteren, maar dat neem je bij de CR-Z al gauw voor lief. Doordat 'ie korter, lager en vooral breder is gemaakt, oogt de CR-Z stukken stoerder dan z'n voorganger. Vooral frontaal gezien straalt de CR-Z kracht uit en lopen zachte rondingen in één vloeiende beweging door naar de kenmerkende achterkant, aldus een fraaie wigvorm creërend. In de koplampunits zit een led-dagrijverlichting die z'n scherpte en elegantie benadrukt. De CR-Z heeft kortom een fascinerend voorkomen, vooral in de Premium White Pearllakkleur van onze testauto, waardoor de zwarte accenten en de zwart geblindeerde zijruitjes, mooi afsteken.

En dan het interieur. Ook zeer fraai vormgegeven. Je waant je echt in een cockpit. De sportieve kuipstoelen zitten fantastisch en geven je het veilige idee alles onder controle te hebben. Alle bedieningsorganen zitten ergonomisch rond de bestuurder geplaatst. Het mooi gevormde stuur (waarvan wij vinden dat de vorm boven de functie is gegaan, want het ligt niet echt lekker in je handen), de aluminium met leren 6- versnellingspook en de sportieve aluminium voetpedalen versterken wel het beeld in een echte sportcoupé te zitten. Het dashboard telt veel meters, knoppen en displays en de bekende satellieten met knoppen links en rechts van het stuur zijn vette knipogen naar het verleden. Laten we maar eens gaan rijden!

Eén auto, drie identiteiten!
Links van het stuur zit een satelliet met drie knoppen, het zogenaamde 3-Mode Drive System, waarmee je de CR-Z van het ene op het andere moment kunt veranderen van een zuinige milieuridder in een sportieve held. U kunt dus eigenlijk kiezen uit drie persoonlijkheden: Sport Mode legt de volledige prestaties van de hybride bloot voor een krachtige rijervaring. De Sport Mode past het IMA-systeem (Integrated Motor Assist) aan voor een extra boost, een perfect stuurgevoel en een opwindende rijervaring. Ga je van Econ Mode in 'Schumacher' Mode, zoals wij 'm liever noemen, dan ervaar je iets waanzinnigs, iets waar de DNA-knop van Alfa nog het meest aan doet denken, maar dan nóg veel heftiger. De toerenteller schiet omhoog en de CR-Z gaat er, zonder dat je zélf het gaspedaal vloert, met je vandoor naar verre einders. Gewoonweg geweldig! Dikke FUN! In Normal Mode heb je trouwens de beste balans tussen zuinigheid en prestaties. In de Econ Mode, die we nog kennen uit de Insight, hebben we, eerlijk is eerlijk, bijna niet gereden. Maar het kan dus wel!

Bovendien heeft elke modus z'n eigen intelligente verlichtingseffect. In Sport Mode zijn de instrumenten rood verlicht, in Normal Mode en Econ Mode zijn ze blauw verlicht. Afhankelijk hoe zuinig je rijdt, licht de schijf groen op. Een schakelindicator vertelt je wanneer je het beste kunt schakelen voor maximale zuinigheid. Bij elk van de drie modussen krijg je een ECO-score aan het eind van de reis. Ondanks vooral in Schumacher Mode te hebben gereden, haalden we toch een zeer acceptabele 1 op 15, maar 1 op 20 is mogelijk bij de CR-Z.

Testresultaten
Op onze testbaan in Emmen bij DIBO hebben we ronduit genoten van de CR-Z. Het is een heerlijk agiel scheurijzertje, dat zich moeiteloos met veel vaart snoeistrak door scherpe bochten heen laat sturen. Gewoon lekker. Bovendien is 'ie heel veilig op het slipvlak, dankzij het VSA (Vehicle Stability Assist) dat slippen voorkomt. Het systeem vermindert bij slipgevaar het motorvermogen of past een remhandeling toe op een afzonderlijk wiel. Heel veilig. ABS zorgt ervoor dat de wielen tijdens een noodstop niet blokkeren. Onze slalomproef deed 'ie met het grootste gemak, zonder body-roll en zonder weg te glijden over z'n voorwielen. Helemaal zoals je dat van een sportieve coupé mag verwachten. Complimenten!

Conclusie
Met de nieuwe CR-Z heeft Honda wonderen verricht. Een hybride met drie verschillende identiteiten, waarbij je als bestuurder zélf kunt beslissen wie je wilt zijn: een brave, zuinige Hendrik, een afgezant van de familie Doorsnee of een echte Harry Petrolhead. Bij de CR-Z kan het alledrie! U mag kiezen! Wij reden de CR-Z in de Sport-uitvoering en die is er vanaf € 26.390,-! Helaas met 20% bijtelling, maar bedenk wel dat dit de enige hybride is met standaard een handgeschakelde 6-bak. Welke hybride kan 'm dat nazeggen? Have FUN!

Pluspunten:
- dynamisch en zuinig
- fraaie cockpit
- uitstraling
Minpunten:
- bij het stuurwiel gaat vorm boven functie

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor
16 kleppen met bovenliggende nokkenas en variabele klepbediening
cilinderinhoud: 1.497 cm3
boring x slag: 73 x 89,4 mm
compressieverhouding: 10,4 : 1
max. vermogen.: 84 kW/114 pk bij 6.100 tpm
max. koppel: 145 Nm/4.800 tpm
Electromotor
max. vermogen: 10 kW/14 pk bij 1.500 tpm
max. koppel: 78,4 Nm/1.000 tpm
Prestaties gecombineerd
max. vermogen: 91 kW/124 pk bij 6.100 tpm
max. koppel: 174 Nm/1.000-1.500 tpm
Transmissie
Handgeschakelde 6-versnellingsbak met schakelindicator
Stuurinrichting
Adaptieve elektrische stuurbekrachtiging
Remmen
Type voor: ABS met elektronische remkrachtverdeler (EBD) en noodstopbekrachtiging
Vóór: geventileerde schijven
Achter met ABS: schijven
Ophanging
Vóór: McPherson wielophanging met aluminium draagarmen
Achter: torsiestang/semi onafhankelijk
Maten en gewichten
l x b x h: 4080 x 1740 x 1395 mm
wielbasis: 2425 mm
spoorbreedte v/a: 1520/1500 mm
tankinhoud: 40 liter
inhoud bagageruimte: 225 liter
kentekengewicht: 1119 kg
draaicirkel: 10,8 meter
Prestaties
topsnelheid: 200 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 9,9 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 20*
CO2-emissie: 117 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 205/45R17 Michelin banden
Prijzen
Vanafprijs: € 24.990,-
Prijs testauto: € 32.124,-
Importeur
Honda Nederland BV, Schiphol Rijk
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 5 - Editie 4 - Oktober 2006

Ruimtewagen in sportkleding!

Met het uitbrengen van de S-Max heeft Ford een nieuw segment geopend dat er nog niet was. De nieuwe Ford S-Max is zowel een auto voor het complete gezin als voor de uurtjes wanneer papa/mama even helemaal alleen in de auto wil zitten en zonder mankeren (lees: zonder jengelende kinderen op de achterbank of een echtgeno(o)(t)e die zegt dat je veel te hard rijdt) effe lekker wil doorstampen. Voor die doelgroep is er nu de S-Max, een fantastische wagen die wij voor u uitgebreid een week lang hebben getest. Geniet u even met ons mee!

ST-motor
De S-Max is voorzien van dezelfde heerlijke motor als de ST, de Ford die wij in onze vorige WK-editie uitgebreid getest hebben. In de S-Max klinkt 'ie wat beschaafder en hebben ze bij Ford niet zitten sleutelen aan de uitlaatsound. Dat moet bij de S-Max ook niet, want hij is bedoeld voor multi-purpose doeleinden. Je wilt, als je je kinderen in de auto naar school brengt, natuurlijk niet overkomen als de aso van de buurt! Nou en dat doe je ook niet met de S-Max, want het is gewoon een heel mooie auto om te zien: stoer en absoluut geen busje, zoals de Galaxy nog wel was (was, want die heeft inmiddels ook een restyling achter de rug). Bij het binnenstappen valt ons de zee aan ruimte op en de bekende hoge zit, helemaal geweldig. De motor aan de praat brengen is ook altijd een spannend moment en bij de S-Max valt dat ten opzichte van de ST een beetje tegen, maar dat hadden we al uitgelegd. We gaan ermee rijden.

Rij-eigenschappen
Eenmaal achter het stuur gezeten vallen we van de ene verbazing in de andere bewondering! Wat rijdt dit geweldig. Niets te bespeuren van overhang van de carrosserie in scherp genomen bochten, hij stuurt zeer direct daar naartoe waar je hem wilt hebben en dan gaat 'ie ook meteen! Super! Qua acceleratie kom je natuurlijk met dezelfde motor niet helemaal in de buurt van de ST en da's logisch, want veel meer gewicht, hè!

Maar hij kan meekomen in het verkeer, niet normaal. Op zulke momenten moet je even je medeweggebruikers oplettend in de gaten houden, want die verwachten dit namelijk niet! Wat rijdt dit ding als de brandweer zeg! En een mooie stoere grom toch wel! Hij maakt lekker veel toeren en heeft dan karrevrachten koppel. De zit achter het stuur is erg prettig te noemen. Nooit eerder zaten wij zo lekker in een 'busje'. Alle bedieningselementen aan het stuur en op de middenconsole zitten ergonomisch goed in elkaar. Helemaal niks op aan te merken. Jammer alleen dat we in onze versie geen vliegtuighandrem hadden zitten. Want dat is stoer! En dan het onderstel van deze wagen: we hadden het er al over bij het nemen van bochten, maar wat blijft dit ding heerlijk neutraal op de weg liggen. Ongekend voor een auto van dit formaat. Petje af!

Het lukte de heren van Ford al bij de Focus om met een onderstel te komen waar andere merken nog een puntje aan kunnen zuigen en datzelfde zien we terug in de S-Max. Fantastisch! Helaas heeft onze S-Max niet de beschikking over de optionele uitschuifbare laadvloer, want die is vooral bij het picknicken onderweg erg handig! Op naar DIBO in Emmen, want wij kunnen niet wachten tot we 'm daar flink aan de tand hebben gevoeld. Pas dan kun je op een veilige manier je auto namelijk over z'n grenzen proberen heen te krijgen, zonder daarbij andere mensen in gevaar te brengen!!

DIBO
Op ons eigen testterrein bij DIBO in Emmen voeren we de bekende proeven uit, om te beginnen met het slipvlak, want dat is toch het leukst om te doen. Later die dag zal blijken dat deze sliptest met de Ford S-Max tot in lengte van dagen in ons geheugen gegrifd zal blijven staan. Want wat is het geval? Wij kregen voor het eerst van ons leven een auto niet in een slip! De S-Max met ESP off, handrem vol aangetrokken en het stuur abrupt linksom gedraaid: er gebeurt helemaal niks, de S-Max blijft gewoon rechtdoor gaan. Een van de vele slip-instructeurs die DIBO rijk is, stond langs de kant een beetje besmuikt toe te kijken en moest en zou het ook eens proberen, want hij kreeg alles in een slip! Wij overhandigen hem de sleutel en wensten hem veel succes. Maar nee hoor, ook een slip-instructeur met vele jaren ervaring moest bekennen dat het toch wel moeilijk bleek om deze auto in een slip te manoeuvreren. Het wil gewoon niet! Over de andere onderdelen waarop we de S-Max aan de tand hebben gevoeld waren we zo mogelijk net zo enthousiast. De S-Max is gewoon een superveilige auto! Punt uit, einde discussie!

Conclusie
Naast z'n geroemde veiligheid vallen ook andere dingen in positieve zin op: z'n stoere en sportieve uiterlijk, vooral vanwege die prachtige grote (optionele) wielen, z'n ruimte, je kunt er met z'n zevenen in zitten, hoewel je dan niet meer zoveel bagageruimte overhoudt, en last but not least z'n prestaties. Die zijn van een zeer hoog niveau voor een auto in dit formaat. Wij staken niet eerder zoveel vlaggen uit over een auto, maar dit moet u echt zelf eens beleven. De producenten van de S-Max hebben een topprestatie geleverd, zeker als je, zoals wij, net een Focus ST hebt getest.

U kunt een proefrit maken bij:
Ford Boerhof Groningen
Helsingborgweg 6, 9723 HN Groningen
T 050 - 05 41 15 52


Specificaties:
Motor
DURATEC 5-cilinder Turbomotor
vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen
cilinderinhoud: 2.522 cm3
max. vermogen: 220 pk bij 5000 t/min
max. koppel: 320 Nm/1500-4800 t/min
boring x slag (mm): 83,0 x 93,2
compressieverhouding: 9,0:1
Transmissie
handgeschakelde zesversnellingsbak
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 4768 x 1884 x 1658 mm
wielbasis: 2850 mm
spoorbreedte vóór/achter:
1589/1605 mm
inhoud bagageruimte: 854 liter
tankinhoud: 70 liter
kentekengewicht: 1581 kg
Prestaties
topsnelheid: 230 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 8,0 sec. (7,9 sec.)*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 10,6*
Gem. testverbruik: 1 op 8,1
CO2-emissie: 224 g/km
Banden en velgen
18" lichtmetalen velgen met 235/45R18 W-banden
Prijs
consumentenprijs: € 38.050,-
consumentenprijs testauto: € 55.050,-

Autoplus - Jaargang 6 - Editie 2 - Maart 2007

Het terrein in met de nieuwe Ford Ranger!

Op vrijdag 2 februari jl. had Autoplus alle Ford-dealers uit de regio Groningen uitgenodigd om met de nieuwe Ford Ranger te komen terreinrijden op ons 4x4- testterrein bij DIBO in Emmen. De dealers hadden zelf gezorgd voor het materiaal en zo stonden er uiteindelijk om 10.00 uur 's ochtends in totaal 5 Rangers klaar om getest te worden, 2 nieuwe exemplaren en 3 van het vorige model, zodat iedereen kon ervaren wat er zoal verbeterd is aan de nieuwe, inmiddels derde generatie van de Ford Ranger!

Nieuwe Ranger
De derde generatie Ranger is volledig nieuw ontwikkeld, de bekende 2,5 liter diesel met 143 pk is van het vorige model overgenomen, maar ook aanzienlijk verbeterd. Het common rail systeem maakt gebruik van een vijf-fasen inspuiting en zorgt daardoor voor een optimale verbranding en efficiency. Bovendien is hij stiller en door een nieuwe koelvan beter bestand tegen de zwaarste omstandigheden, zoals hier op ons 4x4-testterrein bij DIBO. We gaan het straks meemaken. De twee nieuwe Rangers die zijn meegenomen, zijn Super Cabs, die bijna onzichtbaar vier deuren hebben en ruimte hebben voor een extra 3-zits achterbank. Na het openen van een voorportier kan het tweede deel worden geopend tegen de rijrichting in.

Een groot voordeel is dat de extra bagageruimte achter de stoelen heel gemakkelijk toegankelijk is. Naast de Super Cab levert Ford ook een dubbele cabine met plaats voor 4 tot 5 personen. De twee nieuwe Rangers zijn bovendien voorzien van een stoere rolbeugel in de laadbak, stalen buizen onder de dorpels en een kunststof bescherming van de laadvloer. De standaard 4x4 wordt geleverd met 235/70R15 all terrain banden en zijn speciaal ontwikkeld om het vermogen en het koppel (320 Nm) onder alle omstandigheden optimaal over te kunnen brengen. Door gebruik te maken van grotere en langere torsiestaven, een nieuwe stabilisator achter en extra lange bladveren wordt gezorgd voor een uitmuntend rijgedrag, zowel off- als on-road.

Verder is de laadbak 60 mm verhoogd voor betere opbergmogelijkheden, zijn de nieuwe sjorogen lager geplaatst voor betere toegankelijkheid en heeft de nieuwe Ranger het hoogste laadvermogen in zijn klasse, een indrukwekkende 1.345 kg.

Ook in het interieur is er het nodige verbeterd: compleet nieuw ontwikkelde stoelen, die een betere ondersteuning bieden. Verder zijn er in het interieur kwalitatief hoogwaardige materialen gebruikt en komen we legio opbergmogelijkheden tegen, waardoor het prima aansluit bij de luxe van een moderne SUV.

Het terrein in!
Genoeg theorie, nu is het tijd om de praktijk een flinke duit in het zakje te laten doen: alleen zo merk je of het bovenstaande daadwerkelijk werkt. De vertegenwoordigers van de dealerbedrijven uit de regio Groningen hebben allen meer of minder 4x4-ervaring, dus die moeten een weloverwogen ervaringsindruk van deze nieuwe Ranger kunnen geven, temeer daar ze ook met het vorige model mogen boenderen.

We trekken de laarzen aan, stappen in en begeven ons richting 4x4-testterrein, dat er heerlijk bij ligt. De regenbuien zijn niet van de lucht en zorgen voor lekkere vette klodders modder, zodat de Rangers er na enige tijd uitzien als echte terreinbeulen.

De diepe sporen in het terrein worden zonder enige problemen genomen en ook de beklimming van de in het terrein aangebrachte heuvels, toch hindernissen met 40 graden stijgingspercentage zijn voor alle Rangers piece of cake. Als er onverhoopt toch eentje komt vast te zitten, is de Land Rover (met verlengd chassis) van Erwin Gerbers een welkome hulp.

Iedereen was na een dagje terreinboenderen danig onder de indruk van de nieuwe Ranger en kan uit eigen ervaring spreken dat de nieuwe Ranger een verbetering is, met name qua uitstraling en comfort. Bovendien kan hij tegen een stootje en is hij behoorlijk vaardig in het terrein.

Caravan
Als klap op de vuurpijl rijden we terug naar Groningen om aan de Koldingweg 13 op Autoboulevard Driebond bij Recreama De Boer Caravans BV de langste toercaravan van Europa, de KABE Royal Hacienda 1000 met een totale lengte van 11200 mm, achter de Ranger te koppelen. De Ranger heeft een geremd aanhangergewicht van 3000 kg, dus dat moet geen enkel probleem zijn. Wij zijn onder de indruk! Na de geweldige 4x4-Experience bij DIBO en het gemak waarmee de Ranger ook deze caravan kan trekken, is iedereen het over één ding eens: de nieuwe Ford Ranger is een fantastische Pick-up die veel mensen zal aanspreken!

Prijzen
Ford levert de nieuwe Ranger vanaf € 20.950,- (ex. BTW en BPM) voor de Super Cab en € 36.200,- inclusief alle belastingen voor de Double Cab.

Jaargang 10 - Februari-editie 2011

EEN DYNAMISCH DUO: De nieuwe Ford C-MAX en Grand C-MAX!

Op 15 december jl. waren alle noordelijke Ford-dealers door Ford Nederland uitgenodigd om samen met hun lokale journalisten de lancering mee te maken van een dynamisch duo. Onder het motto 'twee kunnen meer dan één' lanceert Ford voor de nieuwe generatie C-MAX meteen twéé nieuwe modellen: de CMAX en de Grand C-MAX. Autoplus doet verslag van een allereerste rijtest in de compleet vernieuwde C-MAX.

Persintroductie
Als locatie was gekozen voor havezate De Havixhorst in de prachtige omgeving van het buurtschap De Schiphorst, behorend tot de gemeente Meppel en o.a. bekend van het nabijgelegen ooievaarsdorp De Lokkerij. Van ooievaars was dit keer geen sprake, uitgevlogen naar warmer oorden, maar Ford Nederland had voor de introductie een aantal C-MAX-en meegenomen naar de Havixhorst, (zie hierboven) waaronder twee exemplaren met winterbanden, waarmee we later in de middag op pad mochten gaan voor een uitgebreide rijtest. Daarna volgde een heerlijke lunch in de Havixhorst en konden we met elkaar van gedachten wisselen over onze rij-ervaringen met de nieuwe C-MAX.

Grand C-MAX
Na de presentatie door pr-manager Dennis Homberg van Ford Nederland, kozen we voor de Grand CMAX met winterbanden. Leek ons onder deze winterse omstandigheden wel zo veilig! Elk testmodel was uitgerust met een navigatiesysteem, voorzien van een schitterende route die zo'n anderhalf uur duurde en waardoor we zouden kennismaken met allerlei soorten wegdek. Van asfalt, kinderkopjes, klinkers, grintpaden tot zoab, uiteraard met de nodige drempel-varianten en andere obstakels, zoals lekker haakse bochten, smalle slingerweggetjes en wegen met aan beide kanten water... genoeg elementen om de C-MAX te kunnen onderwerpen aan een stevige testrit. Hoewel we met winterbanden reden, was het hier en daar oppassen geblazen voor gladheid met name op bochtige landweggetjes.

Highlights
De geheel nieuwe Ford C-MAX is ontwikkeld binnen de ambitieuze wereldwijde strategie voor het Csegment en biedt ongekende klasse en aantrekkingskracht in de markt voor compacte MAV's (Multi-Activity Vehicles). Kopers van een Ford-MAV in het C-segment kunnen voor het eerst kiezen uit de nieuwe 5-zits C-MAX en de opvallende nieuwe 7-zits Grand CMAX, die is voorzien van dubbele schuifdeuren en een innovatief stoelontwerp dat voor extra ruimte en flexibiliteit zorgt. De nieuwe Ford C-MAX is uitgerust met een aantal technische innovaties voor extra comfort, veiligheid en duurzaamheid die niet eerder te zien waren in de klasse van compacte MAV's, zoals Active Park Assist: het geavanceerde systeem voor fileparkeren dat de auto bijna automatisch in een parkeerplaats stuurt.

De nieuwe C-MAX is ook de eerste Ford in het C-segment die wordt aangedreven door de krachtige maar bijzonder zuinige en CO2-arme Ford EcoBoost-benzinemotoren. De nieuwe C-MAX wordt geleverd met de 1.6-liter Ford EcoBoost-motor die - net als andere Ford EcoBoostmotoren - dankzij de directe inspuiting onder hoge druk, de turbocompressor met lage inertie en de dubbele nokkenas met variabele kleptiming maar liefst 20 procent minder brandstof gebruikt dan conventionele benzinemotoren met een vergelijkbaar vermogen. Op basis van de 5-zits C-MAX worden er twee elektrisch aangedreven modellen ontwikkeld, een volledig hybride en een plug-in hybride, die in de loop van 2013 in Europa op de markt zullen komen.

Vanafprijzen Ford C-MAX
De nieuwe Ford C-MAX Trend met 105pk/77kW sterke 1.6 Ti-VCT benzinemotor heeft een vanafprijs van € 24.130,-. De C-MAX met 95pk/70kW sterke TDCi dieselmotor kost € 27.050,-. De meerprijs van de Titanium uitvoering ten opzichte van de Trend uitvoering bedraagt € 1.750,-.

Vanafprijzen Ford Grand C-MAX
De nieuwe Ford Grand C-MAX Trend met 105pk/77kW sterke 1.6 Ti-VCT benzinemotor heeft een vanafprijs van € 25.380,-. De Grand C-MAX met 95pk/70kW sterke TDCi dieselmotor kost € 29.016,-. De meerprijs van de Titanium uitvoering ten opzichte van de Trend uitvoering bedraagt € 1.750,-. De Grand C-MAX is standaard uitgerust met 5 zitplaatsen. De derde zitrij (2 individuele stoelen) is optioneel en kost € 800,-. De nieuwe C-MAX staat nu in de showroom. Kom 'm maar eens bewonderen en maak vooral een proefrit. Ook u zult versteld staan!