Autoplus - Jaargang 4 - Editie 5 - November 2005

De Mitsubishi Grandis: nu ook met turbokracht!

In 2004 sloeg Mitsubishi een compleet nieuwe richting in qua modellenaanbod, waarvan de Colt de meest in het oog springende was. Maar de Grandis mocht er ook zijn. Zelf noemt Mitsubishi de Grandis geen MPV, maar een cross-over tussen een station- en een ruimtewagen. Het enige waar het bij de Grandis nog aan ontbrak was een dieselversie en daar hebben de Japanners nu ook in voorzien! Wij voelden de 2.0 DI-D voor u een week lang stevig aan de tand en waren aangenaam verrast.

Exterieur
De Grandis moet de concurrentie aangaan met de Renault Espace en de Peugeot 807. De Grandis is zelfs langer dan laatstgenoemde ruimtewonders, maar ook 7 centimeter lager, wat hem samen met de naar beneden gekromde taille en de omhoog buigende daklijn een bijna gracieuze uitstraling geeft. Het is natuurlijk een kwestie van smaak, maar wij vinden de Grandis een prachtige zwaan. Een zwarte zwaan in ons geval en dat vinden we nou niet direct de mooiste kleur voor dit ruimtewonder. Dat komt met name doordat de combinatie van de sterk getinte achterste zijruiten met de zwarte carrosseriekleur bij omstanders de vraag oproept of we met een lijkwagen op stap zijn. Neem hem dus niet in Knight Black! Alle andere kleuren staan hem gewoon beter, omdat daarin zijn prachtige contouren veel beter tot hun recht komen! Want hij beschikt over een vloeiend profiel met een daklijn die taps naar achteren toeloopt. De gebeeldhouwde flanken en de geïntegreerde dakspoiler maken het geheel af. Ook de verticale achterlichten die helemaal doorlopen tot in het dak zijn opvallende kenmerken net als de treffende vorm van de koplampen die prachtig mooi de gewelfde motorkap omsluiten. Dat alles tesamen maken van de Grandis een fraai geproportioneerde MPV die wat ons betreft de concurrentie met de Fransen kan aangaan!

Interieur
Wat opvalt is hoe gemakkelijk je kunt instappen. Een juiste en comfortabele zithouding is in de Grandis zeer snel gevonden, dankzij de vele verstelmogelijkheden van de zittingen en het stuurwiel. De uit het dashboard stekende zesversnellingspook ligt makkelijk binnen handbereik en is het enige wat ons eraan herinnert in 'een busje' te zitten. Het interieur straalt kwaliteit uit dankzij de gebruikte materialen en de afwerking. Alles zit daar waar het hoort te zitten. In de Grandis zit je lekker veilig en hoog uitkijkend boven het andere verkeer. De Grandis biedt een zee van ruimte: je kunt 5 volwassenen comfortabel laten zitten. Op de derde stoelenrij is de hoofdruimte weliswaar voor langere inzittenden ietwat aan de krappe kant, maar goed daar zetten we in de meeste gevallen toch vaak de kinderen neer!

Ons kwam de Grandis trouwens op de dag dat we hem ophaalden, uitstekend van pas: we hadden een vijfduizend kranten te verspreiden. Die verdwenen moeiteloos in de laadruimte dankzij het innovatieve "Hide and Seat"-systeem. Hierdoor is het eenvoudig mogelijk de derde zitrij onzichtbaar in de vloer weg te vouwen. Met zowel de tweede als de derde zitrij ingeklapt ontstaat zo een laadruimte van anderhalve kuub. Fantastisch veel modules zijn er in de Grandis mogelijk. Een groot pluspunt! Onze Grandis is in Instyle-uitvoering wat betekent dat je zwart lederen bekleding hebt, een lederen stuurwiel en pookknop, stoelverwarming vóór, Xenon verlichting met koplampsproeiers, een dubbel zonnedak (kantelbaar voor en elektrisch schuifdak achter), een tweede airconditioning achter, 7" Multidisplay met touch screen, parkeersensoren achter. Eigenlijk te veel om op te noemen, maar het maakt van deze Grandis een heel comfortabele reiswagen, waarin het goed toeven is. Maar hoe rijdt 'ie?

Rij-eigenschappen
Dat gaan we nu ontdekken. Omdat Mitsubishi geen eigen dieselmotoren meer ontwikkelt, kloppen de Japanners tegenwoordig aan bij Volkswagen. De Grandis is de eerste die daarvan mag profiteren. Het gaat om de 2.0 TDI's die bij Volkswagen 140 pk en 320 Nm leveren, maar bij Mitsubishi in de fabriek geprogrammeerd zijn op 136 pk en 310 Nm. Dus hebben we bepaalde verwachtingen! Als je flink aan het gas gaat hangen, dan kom je met deze turbodiesel behoorlijk uit de voeten, maar daarbij maakt hij wel een enorm kabaal! De dieselmotor is iets te nadrukkelijk aanwezig in het interier en dat maakt het er niet comfortabeler op. Is dus zeker voor verbetering vatbaar!

Op onze testbaan in Emmen waren wij echter behoorlijk onder de indruk van zijn kunnen. Op de slalomproef merk je dat je met een flink gewicht bezig bent en dat 'ie wat over z'n voorwielen dreigt weg te rollen, maar alles is tot een aanvaardbaar niveau onder controle te houden. Ook bij de uitwijkmanoeuvre (op nat wegdek!) met het MASC- (Mitsubishi Active Stability Control) en het MATC- (Mitsubishi Active Traction Control) systeem aan (allebei niet uitzetbaar) slaagt de Grandis met glans. Wij klokten een maximum inrijsnelheid van 69 km/u. Voor een auto van dit formaat een heel knappe prestatie.

Conclusie
De Grandis is geen scheurijzer, laten we wel wezen, maar hij kan prima meekomen in het verkeer, waarbij hij de bestuurder en zijn inzittenden een veilig en comfortabel gevoel geeft. Kortom: een ruimtewagen die de potentie heeft om een succes te worden. Aan zijn looks zal het in ieder geval niet liggen. Nu nog iets doen aan de geluidsisolatie van het motorcompartiment!

Pluspunten:
- opvallende verschijning
- bijzonder ruim
- comfortabel rijgedrag
Minpunten:
- dieselmotor iets te nadrukkelijk aanwezig

Specificaties:
Motor
viercilinder 2.0 16V DOHC
direct ingespoten turbodiesel met intercooler
cilinderinhoud: 1.986 cm3
Boring x slag: 81,0 x 95,5 mm
compressieverhouding: 18 : 1
max. vermogen: 100 kW (136 pk) bij 4.000 t/min
max. koppel: 310 Nm/1.750 t/min
Transmissie
Handgeschakelde zesversnellingsbak
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 4765 x 1795 x 1655 mm
wielbasis: 2830 mm
spoorbreedte vóór/achter: 1550/1555 mm
inhoud bagageruimte: met ingeklapte 2e en 3e zitrij: 1545 liter
tankinhoud: 65 liter
draaicirkel: 11.6 meter
kentekengewicht: 1710 kg
Prestaties
topsnelheid: 200 km/u (197 km/u *)
acceleratie: 0-100 km/u in 10 s (10,6 s*)
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 6,0 (l/100 km)*
Gem. testverbruik: 6,6 (l/100 km)
CO2-emissie: 162 g/km
Banden en velgen
17'' lichtmetalen velgen met 215/55R17-banden
Prijs
consumentenprijs: € 42.699,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - November-editie Groningen 2009

Angel OR DEMON?

De Lancia Delta Turbo speelt een prominente rol in Angels and Demons, de rolprent naar het boek Het Bernini Mysterie. Autoplus had deze brute beauty, die ongewild herinneringen oproept aan de legendarische HF Integrale, een paar dagen in huis en ging 'm uitgebreid aan de tand voelen. Met 200 pk onder de kap zijn de verwachtingen natuurlijk hooggespannen. De meest brandende vraag: is het een Angel of is het een Demon? We gingen het voor u uitzoeken!

Exterieur
Eerlijk is eerlijk, hij ziet er gewoon mooi uit, het is een zeer fraai vormgegeven wagen. Dat kun je gerust aan de Italianen overlaten. Qua design scoor je met deze Delta hoge ogen. De prachtig geprononceerde kont is niet te missen, waarin de fraai uitgevoerde achterlichtunits heel nadrukkelijk de wulpse welvingen weten te volgen. Ook van voren oogt deze Italiaanse schone absoluut 'stunning'. De messcherp gesneden, spits toelopende neus, met de typische Lancia-grille, maken hem tot een regelrechte klassieker. Een prachtig staaltje Italiaanse beeldhouwkunst. Zeker in het Nederlandse straatbeeld (in het land van herkomst struikel je er bijna over!) is deze Lancia Delta een opvallende verschijning en geef je te kennen over smaak te beschikken.

Interieur
Ook in het interieur hebben de ontwerpers hun best gedaan om de inzittenden een gevoel van luxe en design te geven. Het zit vol met fraaie details, maar bij de kwaliteit van de gebruikte materialen zetten we op sommige punten een aantal vraagtekens. En ook aan de ergonomie van deze Italiaan moeten we even wennen.

De plaatsing van alle bedieningshendels en -knoppen levert veel gepuzzel op, met name de hendel voor de cruise control zit een beetje verstopt achter het stuurwiel. Niet echt logisch, maar de vorm gaat blijkbaar boven de functie, iets wat een echte Lancia-rijder op de koop toeneemt. Datzelfde geldt voor de vrij brede A-stijl die je in het stadsverkeer nogal eens parten speelt. Genoeg gezeurd, het is de hoogste tijd om de 1.8 Di TurboJetmotor met 200 pk te gaan starten!

Angel or Demon?
Als we eindelijk onze veiligheidsriem in de te diep wegzittende sluiting hebben vastgeklikt, geven we 'm flink de sporen. Hij gaat zeer beheerst van aquit en zit in 7,4 seconden op de 100 km/u. Voorwaar niet slecht! De top van 230 km/u haalt 'ie zonder problemen. Tot 3.750 tpm beschik je over 320 Nm koppel, daarna nemen de pk's het werk over. Toch gaat het lekker rap: binnen no-time zit je ongemerkt met de Sportronic in de zesde versnelling op 180 km/u, maar van een echt opwindend scheurijzer is geen sprake. Hij doet het namelijk zonder enig drama en is meer een stille, comfortabele cruiser, die moeiteloos de kilometers aaneenrijgt. Lancia heeft er bewust voor gekozen om deze motor standaard te koppelen aan een automaat. Daardoor heb je minder snel last van tractieverlies en komt de power gedoseerder op de wielen. Een vergelijking met de good-old HF Integrale is, ondanks de dubbele uitlaatpijp (het enige waaraan je de Turbo aan de buitenkant kunt herkennen) én flippers aan het stuur, dan ook niet aan de orde.

Ons eerste ritje in de Delta is in het donker en dan blijkt meteen iets bijzonders: naast de adaptieve Xenonverlichting beschikken de mistlampen (standaard op alle versies) over een 'cornering'-functie, waarbij al naar gelang de richting van de bocht de linker- of rechtermistlamp wordt ingeschakeld. Een erg veilig gevoel! Onze bestuurdersstoel is wat aan de vlakke kant en geeft lange benen weinig ondersteuning. Het vreemde is dat onze 2 meter lange bijrijder daar niet over klaagt en zegt prima te zitten. Nadere beschouwing leert dat die stoel onder een compleet andere hoek is gemonteerd, waardoor die stoel veel meer ondersteuning biedt. Reden? Wellicht om te voorkomen dat je als bestuurder met je benen tegen het stuur komt te zitten? Wie zal het zeggen. De volgende dag nemen we de Delta mee naar onze testbaan in Emmen om 'm echt even stevig aan de tand te voelen.

Aangezien alle Delta's standaard voorzien zijn van het Absolute Handling System, een doorontwikkeling van de ESP-stabiliteitsregeling met nieuwe innovatieve nieuwe functies, zoals Drive Steering Torque, dat automatisch koerscorrecties uitvoert om een optimale wegligging te garanderen, en Torque Transfer Control, dat onderstuur tegengaat voor een betere tractie bij het uitkomen van een bocht, een optimale benutting van het motorvermogen en een superieure controle onder alle omstandigheden.... bent u er nog?.... geeft dit systeem je het idee alles altijd onder controle te hebben, zelfs als je de grenzen eens lekker op wilt zoeken. Het systeem blijft ingrijpen en voor de nodige veiligheid zorgen. We konden op de testbaan dan ook geen potten breken. De Delta blijft tot op hoge snelheid zeer neutraal en stabiel sturen in het betere bochtenwerk en is kortom een allemansvriend. In zeer extreme situaties heb je af en toe een beetje onderstuur, maar de doorsnee bestuurder zal die grenzen nooit opzoeken en kunnen genieten van een heerlijk vervoermiddel, waarmee hij zich rap en comfortabel kan verplaatsen. Op de vraag Angel or Demon kunnen we kort zijn: het is meer Angel dan Demon!

Conclusie
Voor mensen die eens iets anders willen, is deze nieuwe Delta, volgens Lancia, een prima (zakelijk) alternatief voor een BMW 3-serie of een Alfa 159! Qua design kent hij weinig concurrenten die voor dit geld iets mooiers te bieden hebben. De Delta 1.8 Di TurboJet met 200 pk is er vanaf € 33.245,- in Orouitvoering. In de Platino-trim van onze testauto krijg je voor € 3000 meer een Dual-zone automatische airconditioning, B-colore lak (met zwart mat dak), 17" lichtmetalen velgen en een Granluce-panoramadak. Voor het topmodel, de Executive, betaal je nog eens € 3000 extra. Deze nieuwe Delta is in ieder geval een plaatje om te zien, die het Nederlandse autolandschap weer een stukje mooier maakt!

Pluspunten:
- fraai design
- lekkere krachtbron
- 5 sterren EuroNCAP
Minpunten:
- brede A-stijl
- zithouding bestuurdersstoel

Specificaties:
Benzinemotor
4 in lijn, 16V
cilinderinhoud: 1.742 cm3
max. vermogen.: 147 kW/200 pk bij 5.000 tpm
max. koppel: 320 Nm/1.400 tpm
compressieverhouding: 9,5: 1
milieunorm: Euro5
Transmissie
Automatisch/sequentieel, 6 + A
Voorwielaandrijving
Stuurinrichting
Dualdrive TM elektrische bekrachtiging
Maten en gewichten
l x b x h: 4520 x 1797 x 1499 mm
wielbasis: 2700 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1538/1531
tankinhoud: 58 liter
inhoud bagageruimte (liter):
380-465 (verschuifbare achterbank)
met achterbank neergeklapt: 760 liter
kentekengewicht: 1430 kg
draaicirkel: 10,6 m
Prestaties
topsnelheid: 230 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 7,4 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 7,8 l/100 km*
CO2-emissie: 185 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 225/45R17 94W Bridgestone banden
Prijzen
Vanafprijs: € 33.245,-
Prijs testauto: € 36.245,-
* = fabrieksopgave

dynaMiTo... ...mét MultiAir!

Een turbo met een B-label? Jaha, dankzij MultiAir!

Vorig jaar maart testten wij al eens de MiTo 1.4 Turbo met 155 pk en daarover waren we zeer enthousiast. Nu is er een MiTo met MultiAirtechniek, inclusief een zuinig Blabel. Van Alfa Terpstra in Groningen kregen we de 135 pk sterke Turbouitvoering mee, waardoor een eerlijke vergelijking met de 155 pk maart-MiTo niet helemaal opgaat. Toch voelden we deze MultiAir stevig aan de tand op onze testbaan in Emmen en gelukkig zaten er winterbanden onder, want het was er nog steeds spekglad!

MultiAir
Over het ex- en het interieur van de Alfa MiTo waren we in maart al zeer te spreken en dat geldt uiteraard ook voor deze MultiAir-uitvoering, want daar is niets aan veranderd. De enige verandering zit dit keer in de MultiAir-techniek van Fiat Powertrain, een nieuwe generatie benzinemotoren met innovatieve technologie, waarmee Alfa voor het eerst mocht kennismaken. Wat is MultiAir? Nu worden we even technisch, maar we proberen het zo simpel mogelijk uit te leggen. Bij MultiAir maken de benzinemotoren niet langer gebruik van een gasklep (door minder wrijving krijg je een gunstiger brandstofverbruik), maar wordt de hoeveelheid lucht voortaan bepaald door volledig onafhankelijke sturing van de inlaatkleppen. De nokken van de conventionele nokkenas bedienen niet meteen de kleppen, maar dat doet nu een zuiger die afhankelijk van oliedruk de inlaatklep opent of niet. De oliedruk wordt geregeld door in de zuiger elektrisch een klep te openen of te sluiten. Zo opent de klep bij full throttle vroeg en lang en bij milieubewust, lees: zuinig, laat en kort. Zo krijg je altijd een geoptimaliseerde verbranding, wat zowel de prestaties als ook de CO2-uistoot ten goede komt. Met 128 g/km CO2-uitstoot verkrijgt de MultiAir een B-Label, zonder in te leveren op de prestaties. Een B label hoor ik u denken? Op de auto staat toch een A-label? Dat zit zo: in december 2009 toen onze testauto door de dealer bestickerd werd, had 'ie nog een A-label. Per 1 januari zijn de regels aangescherpt en werd het een B-label, maar gelukkig nog wel in het 20% bijtellingstarief. Allemaal leuk in theorie, maar hoe werkt MultiAir in de praktijk?

Rij- en weggedrag
Alle MiTo's met MultiAir-motor zijn voorzien van Start&Stop, dat een brandstofbesparing van 10% kan opleveren. Tevens is de MultiAir voorzien van een Gear Shift Indicator (GSI). Dat is automatisch actief wanneer de Alfa DNA-selectieknop in de Normal- of All Weatherstand staat. Het DNA-systeem is er gelukkig ook nog steeds!

We leggen het graag nog een keer uit: je hebt met DNA drie instellingen voor de rijstijl, drie stuurkarakteristieken en drie typen weggedrag. Het is de selector naast de versnellingspook waarmee in een handomdraai de complete dynamische setup van de auto wordt veranderd. De D is van dynamisch, zeg maar gerust opgewonden standje. Is vooral goed te merken als je van N, de normaalstand, naar D overschakelt (beneden de 100 km/u kun je trouwens naar elk standje overschakelen), want dan gaat 'ie ineens heel gretig aan het gas hangen, wordt de besturing directer en zit je in Schumachermode.

Even voor de volledigheid: de A is van All Weather, waarbij alle veiligheidssystemen in de max staan, zodat zelfs grootmoeder niks fout kan doen! Wil je moraalridderig 120 km/u blijven rijden op de snelweg, zet 'm dan niet in D, want dan geeft hij je constant het gevoel om 'm op z'n staart te moeten trappen, op naar rijbewijsverslindende snelheden. Pas dan wordt 'ie namelijk rustiger en is 'ie in z'n element. Doe je dat niet dan geeft de motor je continu de onbedwingbare neiging om 'm in een hogere versnelling te willen zetten, maar dat kan bij onze testauto niet, want hij heeft er maar vijf! Daarom hielden wij 'm dan maar in de N-stand, want dan maakt 'ie minder toeren, voelt 'ie rustiger aan (het opzwepende karakter blijft dan achterwege) en maakt 'ie bovendien wat minder lawaai!

DIBO
Onze testbaan in Emmen bij DIBO was sneeuw-, maar niet helemaal ijzelvrij. Oppassen geblazen! Onder dit soort omstandigheden ben je blij met het DNA-systeem. Op het slipvlak alle standjes uitgeprobeerd en met name in de A-stand is het fantastisch hoe de veiligheidssystemen dan voorkomen dat je in de fout gaat. Indrukwekkend! In D kunnen we de MiTo ongemeen hard door de bochten heengooien waarbij vooral opvalt hoe messcherp hij zich dan laat sturen en hoe goed de stoelen zijwaarts steun geven. De MiTo MultiAir hangt in de D-stand lekker gretig aan het gas en pakt al bij 1750 tpm het maximumkoppel. Doorslippende voorwielen is appeltje eitje! Maar in de N- of de A-stand is de gasrespons gewoon matig te noemen. Zet 'm dus vooral in de D-stand als je plezier wilt beleven aan deze MiTo MultiAir! Bedenk wel dat 'ie dan niet op z'n zuinigst is. Ons gemiddelde testverbruik kwam uit op 1 op 11,5 en dat is veel minder dan de fabrieksopgave van 1 op 17,9. Om dat te bereiken zul je constant in de Nstand als een bejaard type met het gaspedaal moeten omgaan. Met de nieuwe MultiAir-technologie is deze MiTo tot grootse dingen in staat en ben je bovendien het turbogat kwijt! Helemaal joepie!

Conclusie
Alfa heeft met de MiTo zijn huiswerk goed gedaan en een auto ontwikkeld die heel veel verschillende bestuurders zal aanspreken, alweer vanwege die DNA-knop. Wat een heerlijk sturende kar, wat een koppel voor een 1.4-liter en wat kleeft 'ie aan de weg. Dat waren quotes uit ons testverslag van de maart-MiTo en dat geldt voor deze MiTo met de nieuwe MultiAir techniek nog steeds. Want zeg nou zelf: een turbo met een Blabel? Jaha, dat kan met MultiAir! Wij weten haast wel zeker dat Alfa hiermee bij een breed publiek weet te scoren.

Specificaties:
Motor
Vier-in-lijn dwars voorin

cilinderinhoud:  1.368 cm3
boring x slag: 72 x 84 mm
max. vermogen.: 99 kW/135 pk bij 5.500 tpm
max. koppel: 206 Nm/1750 tpm
Transmissie
Handgeschakelde vijfversnellingsbak
Besturing
Tandheugel, elektromagnetisch bekrachtigd
Remmen
Schijven rondom, 281 mm diameter vóór (inwendig geventileerd) en 251 achter
Maten en gewichten
l x b x h: 4063 x 1720 x 1446 mm
wielbasis:  2511 mm
spoorbreedte v/a:  1483/1475 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte: 270 liter
kentekengewicht: 1110 kg
max. trekgewicht: 500 kg
Prestaties
topsnelheid: 207 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 8,4 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 17,9*
Gem. testverbruik: 1 op 11,5
CO2-emissie: 128 g/km
Wielen en banden
16” lichtmetalen velgen met 195/55R16 sloffen
Prijzen
Consumentenprijs: € 21.950,-
Prijs testauto: € 24.000,-
Importeur
Alfa Romeo Nederland, Houten
* = fabrieksopgave

dynaMiTo!

Alfa Romeo heeft een auto ontwikkeld die de ware Alfisten weer enthousiast moet maken. Ze hebben 'm de naam MiTo gegeven. Staat het voor mythe of is het een samengestelde afkorting van Milano en Torino. Wie zal het zeggen? Autoplus was benieuwd of deze Alfa z'n sportieve imago eindelijk weer eens kan inlossen met een superieure wegligging en dito rijgedrag. Wij zochten 't voor u uit en voelden 'm daarvoor stevig aan de tand op onze testbaan in Emmen!

Exterieur
Het is een absolute schoonheid, deze MiTo. Bellissima! Molto belle! Weergaloos, wij zijn meteen helemaal verkocht. Wat een prachtige lijnen, hij heeft zelfs bepaalde stijlkenmerken meegekregen van die andere beauty, de 8C Competizione, z'n ronde achterlichten verwijzen er direct naar. Wij kregen de MiTo mee in de juiste kleur: Rosso Giulietta, gewoon helemaal goed. Bovendien is onze Turbo Benzina met 155 pk aan boord geschoeid met schitterende 17" lichtmetalen velgen in exclusief design. Helemaal af. Bovendien heeft de dealer de achterste zijraampjes laten bestickeren met een Nederlands vlaggetje en de woorden 'Test Driver'. Zo voelt iedereen die met deze auto een proefrit maakt zich toch meteen the Dutch Stig?

Interieur
Binnen is het ook een feest: heerlijke sportstoelen, die in elke gewenste stand zijn te zetten, tot je helemaal goed zit, een heerlijk stuurtje, dat in hoogte en axiaal verstelbaar is en dan het dashboard. Dat oogt dynamisch en zelfverzekerd en geeft je het gevoel heerlijk verwend te worden. Verantwoordelijk daarvoor is het schitterend ontworpen instrumentenpaneel dat uitblinkt door z'n geraffineerde vormgeving, waar alleen de blingbling pookknop een beetje afbreuk aan doet. Geen latte machiatto, maar een echte espresso, lekker pittig! De enige minpuntjes binnenin vonden wij dat je nogal ver naar achteren moet reiken om de gordel te kunnen pakken en het ietwat beperkte zicht rondom vanwege z'n coupévorm.

Rij- en weggedrag
Tijd om de motor maar eens te starten, want we willen rijden. Een lekkere sportieve roffel komt ons tegemoet. Wat ligt er eigenlijk in het vooronder? Het is een 1.4, maar hij klinkt niet als zodanig. Je hebt veel eerder het idee met een tweeliter onderweg te zijn. Daarnaast had de dealer in Groningen ons gewezen op een speciale knop, de zogenaamde DNA-knop, enigszins te vergelijken met de manettino van Ferrari. Je hebt daardoor drie instellingen voor de rijstijl, drie stuurkarakteristieken en drie typen weggedrag. Het is de selector naast de versnellingspook waarmee in een handomdraai de complete dynamische setup van de auto wordt veranderd. De D is van dynamisch, zeg maar gerust opgewonden standje. Is vooral goed te merken als je van N, de normaalstand, naar D overschakelt (beneden de 100 km/u kun je trouwens naar elk standje overschakelen), want dan gaat 'ie ineens heel gretig aan het gas hangen, wordt de besturing directer en zit je in Schumachtermode.

Even voor de volledigheid: de A is van All Weather, waarbij alle veiligheidssystemen in de max staan, zodat zelfs grootmoeder niks fout kan doen! Wij hadden 'm, het moet toch even gezegd, het liefst permanent in de Dstand willen zetten. In de D-stand kregen wij in ieder geval na heel veel jaren weer het echte Alfa-gevoel, het gevoel dat je had in een Alfasud of in een GTV. Alfa is weer terug bij waar ze ooit voor stonden: auto's maken voor hen die sportief en gepassioneerd, zeg maar een beetje macho, willen rijden. In D-stand weet deze MiTo dat gevoel weer op te wekken. Alfa is eindelijk weer eens lekker bezig!

DIBO
Op onze testbaan bleek de DNA-knop een waar genoegen. Het moet nogmaals gezegd, ook hier eigenlijk het meest genoten in de D-stand. Maar op het slipvlak waren we ook zeer onder de indruk van z'n wegkarakteristiek in de A-stand: gewoonweg fantastisch hoe de veiligheidssystemen dan voorkomen dat je in de fout gaat. Indrukwekkend! In D kunnen we de MiTo ongemeen hard door de bochten heengooien waarbij vooral opvalt hoe messcherp hij zich dan laat sturen en tevens blijkt hoe goed de stoelen zijwaarts steun geven. De MiTo is werkelijk tot grootse dingen in staat!

Conclusie
Alfa heeft met de MiTo zijn huiswerk goed gedaan en een auto ontwikkeld die heel veel verschillende bestuurders zal aanspreken, alweer vanwege die DNA-knop. Bedenk wel dat 'ie in D niet op z'n zuinigst is. Maar wat een heerlijk sturende kar, wat een fabuleus koppel voor een 1.4-liter en wat kleeft 'ie aan de weg. Wij weten haast wel zeker dat Alfa hiermee bij een breed publiek weet te scoren. Helemaal top. Of zoals je het ook zou kunnen formuleren: dynaMiTo fantastico!

Specificaties:
Motor
Vier-in-lijn dwars voorin
cilinderinhoud: 1.368 cm3
boring x slag: 72 x 84 mm
max. vermogen.: 114 kW/155 pk bij 5.500 tpm
max. koppel: 230 Nm/3.000 tpm
Transmissie
Handgeschakelde zesversnellingsbak
Besturing
Tandheugel, elektrisch bekrachtigd
Wielophangingen
McPherson veerpoten voor, torsiestang achter
Remmen
Schijven rondom, 305 mm diameter voor en 251 achter
Maten en gewichten
l x b x h: 4063 x 1720 x 1446 mm
wielbasis: 2511 mm
spoorbreedte v/a: 1483/1475 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte: 270 liter
kentekengewicht: 1120 kg
max. trekgewicht: 1000 kg geremd
Prestaties
topsnelheid: 215 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 8,0 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 15,4*
CO2-emissie: 153 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 215/45ZR17 Pirelli banden
Prijzen
Consumentenprijs: € 25.745,-
Importeur
Alfa Romeo Nederland, Houten
* = fabrieksopgave

Belastingvrije tweepitter!

't Is niet de eerste keer dat we een MiTo getest hebben, want dat deden we al twee keer eerder, maar ditmaal is er genoeg reden om 'm nogmaals aan de tand te voelen, vanwege een wel heel speciale motorisering: een MiTo die is uitgerust met een TwinAir, ja u leest het goed: een tweepitter! Hoe dat rijdt en vooral hoe dat klinkt leest u in dit testverslag!

Ex- en interieur
Gestoken in een Nero Etna metallic lakkleur gecombineerd met een schitterend lederen interieur- bekleding (Frau naturel) met een Competizione zwart dashboard voel je je meteen in de zevende hemel! Werkelijk fraai. Aan de buitenkant doen de schitterende 17" Sport Plus Titanio (donker) lichtmetalen velgen en sportieve Alfa-stickers op de flanken, de rest Helemaal super! Een echte hete pasta di Mamma! Enkele minpuntjes die we ook al eerder constateerden, moeten we ook hier even noemen: het grijppunt van de veiligheidsgordel zit ver naar achteren en het zicht rondom is beperkt. Vorm gaat hier duidelijk boven functie!

TwinAir
Natuurlijk zijn we het meest benieuwd naar de TwinAir. Hoe voldoet 'ie in deze MiTo, want met deze motor mochten we bij de Fiat 500 al eens eerder kennismaken. Het is precies dezelfde motor, maar voor de MiTo heeft Alfa Romeo er z'n eigen sportieve, karakteristieke geluid aan meegegeven. De TwinAirmotor is voor de Alfa MiTo op zaken aangepast waaronder een ander vliegwiel, voor een nóg trillingvrijer en rustiger loop. Tevens zijn er aanpassingen gedaan op het gebied van geluidsisolatie. Het klinkt in elk geval fantastisch! In de lagere versnellingen nodigt 'ie meteen uit tot lekker doorhalen in de versnellingen, en dat is nou net iets waarmee je bedrogen uitkomt. Je zou 't heel graag willen, maar het lukt gewoonweg niet! Snel opschakelen is het credo, want de toerenbegrenzer gooit onmiddellijk roet in de lekkere pasta. Bij deze MiTo TwinAir Turbo gaat het echt om zo zuinig mogelijk om te springen met je brandstof. Een echte Alfist zet het DNA natuurlijk meteen in de D(ynamic), want zuinig of niet, in D gebeurt het!

DNA-wijziging
Op verzoek van vele Alfa-rijders heeft Alfa Romeo dat DNA-systeem enigszins aangepast. Eenmaal in de favoriete stand (ja, de D) blijft 'ie daar automatisch instaan zodra je 'm opnieuw start. Vroeger keerde het systeem terug in de energiezuinige N(ormaal)-stand. Het DNA-systeem kent drie instellingen voor de rijstijl, stuurkarakteristieken en typen weggedrag. De selector zit naast de versnellingspook waarmee in een handomdraai de complete dynamische setup van de auto wordt veranderd. De D is van dynamisch, zeg maar gerust opgewonden standje en is vooral goed te merken als je van N(ormaalstand) naar D overschakelt, want dan gaat 'ie ineens gretiger aan het gas hangen, wordt de besturing zwaarder en directer en zit je in Schumacher-mode. Voor de volledigheid: de A is van All Weather, waarbij alle veiligheidssystemen in de max staan en dan kun je echt geen potten breken. Dan kan zelfs je oma de was doen!

Rijgedrag
Het typische tweepitter-geluid merk je alleen bij het accelereren. De 85 pk sterke Turbo-motor doet de 0 naar 100 km/u in een kleine 13 seconden en z'n top zit op 172 km/u. Maar zodra je in de hogere versnellingen terecht bent gekomen en helemaal in z'n zesde versnelling, straalt de motor één en al rust uit en kun je heerlijk ontspannen naar je eindbestemming toecruisen. Gezeten in heerlijke sportstoelen, die prima zijdelingse steun bieden. Het blijft een fantastische rijdersauto, zélfs voorzien van een TwinAir Turbomotor, die best gretig aan het gas wil hangen. Je moet er alleen wat extra moeite voor doen om een beetje rap bij de stoplichten weg te kunnen komen.

Hou dan ook in het achterhoofd dat dit echt een MiTo is voor mensen die zuinig met de brandstof om willen springen, waarbij een ontspannen rijgedrag meer op z'n plaats is. De sportievelingen kiezen toch wel voor een andere MiTo. Snel opschakelen (de opschakel-indicator in de display geeft dat ook iedere keer aan!) blijft het credo bij de TwinAir Turbo en dan heb je overigens voldoende power, dankzij die turbo om goed met het verkeer mee te kunnen komen, of voor een veilige inhaal-manoeuvre te kunnen zorgen. Uiteraard blijft de bestuurder altijd de zwakste schakel, in welke auto dan ook!

DIBO
We komen heerlijk ontspannen aan op onze testbaan in Emmen en gaan ons rijtje testonderdelen vervolgens afwerken. Op het slipvlak in de Amodus is er sprake van een zeer veilig weggedrag en helpen de systemen je moeiteloos uit de problemen. Prima! Op de slalomproef zetten we 'm in de N-modus, om het stuurgedrag zo gemakkelijk mogelijk te maken en ook dat doet 'ie gewoon zeer behoorlijk. Door de waterbak merken we dat het water keurig wordt afgevoerd, want de ruitenwissers hoeven niet aan. Keurig! Qua remmen zit 't bij de MiTo wel snor. Bij een noodstop gaan automatisch de knipperlichten aan om achteropkomend verkeer te waarschuwen: heel netjes! Over het algemeen heb je met deze MiTo TwinAir Turbo een fijne stuurmansauto onder je billen, waarmee je, vanwege z'n bezuinigingsdrift, moet leren omgaan. Dat eenmaal onder de knie, heb je een geweldig rijdende auto die een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op 20 in theorie zou moeten kunnen halen.

Conclusie
Met de TwinAir Turbo-motor krijg je een MiTo waarmee je het gewoon zuinig aan moet doen, of je nu wilt of niet, hij laat het je continu weten en op een gegeven moment heb je 't ook wel door, dat je bijna als vanzelf (ja, het wordt echt een automatisme) zuinig bezig bent. Dit kun je natuurlijk als een groot nadeel zien, maar bedenk wel dat je daardoor geen wegenbelasting hoeft te betalen en ook geen BPM hoeft af te dragen. Zakelijke rijders hebben 14% bijtelling. Qua looks krijg je, zeker in deze Distinctive-uitvoering, aangevuld met Pack Premium Plus, Pack Instant Nav en Pack Sport 1 'Titanio', een heerlijke Italiaanse maaltijd opgediend, waarmee je voor € 21.010,- iedere dag een heleboel plezier kunt beleven!

Specificaties:
Motor
2-in-lijn dwars voorin
cilinderinhoud: 875 cm3
boring x slag: 80,5 x 86 mm
max. vermogen.: 63 kW/85 pk bij 5.500 tpm
max. koppel: 145 Nm/1900 tpm
Transmissie
Handgeschakelde zes-versnellingsbak
Besturing
Tandheugel, elektromagnetisch bekrachtigd
Remsysteem (met ABS en EBD)
Remschijven vóór (Ø in mm) 257
(inwendig geventileerd)
Remschijven achter (Ø in mm) 251
Maten en gewichten
l x b x h: 4063 x 1720 x 1453 mm
wielbasis: 2511 mm
spoorbreedte v/a: 1483/1475 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte: 270 liter
kentekengewicht: 1105 kg
max. trekgewicht: 500 kg
Prestaties
topsnelheid: 172 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 12,7 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik (l/100 km): 4,2*
Gem. Testverbruik (l/100 km): 7,1
CO2-emissie: 98 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen Sport Plus Titanio
met 215/45R17 banden
Prijzen
Vanafprijs Turbo TwinAir 85
Distinctive: € 17.950,-
Prijs testauto: € 21.010,-
Importeur
Alfa Romeo Nederland, Houten
* = fabrieksopgave