Praktijkgeval 22: Diagnose van een Toyota FJ Cruiser van bouwjaar 2007

Onregelmatige hartslag....

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een Toyota FJ Cruiser van bouwjaar 2007  met een 3.955 cm3 benzinemotor met LPG installatie die af-en-toe last heeft van verbrandingsproblemen en  soms een storingsmelding aangeeft over de luchtmassameter.

Zoals altijd starten we ons onderzoek met een volledige voertuigscan. Hieruit komen de volgende meldingen naar voren: 
[Engine and ECT]
p0101 mass air flow circuit range/performance problem
p0606 ecm/pcm processor
[ABS/VSC/TRC]
c1201 engine control system
c1223 abs control system malfunction
c1241 low battery positive voltage
or abnormally high battery positive voltage
[SRS airbag]
b1660 passenger's seat airbag active mode indicator

Er staan geen meldingen opgeslagen over een verbrandingsprobleem op een of meerdere cilinders. Volgens de eigenaar gebeurt dit een à twee keer per twee à drie weken.

We starten met een rondloopmeting om "analoog" vast te stellen of er een of meerdere cilinders een  afwijkende bijdrage aan de krukasversnelling hebben. In afbeelding 1 staat een van die metingen (rood is het krukassignaal, geel de aansturing van bobine 1 en paars de berekende krukasversnelling per cilinder op basis van het krukassignaal (rood)). In die meting is te zien dat bijdrage van cilinder 1 aan de  krukasversnelling varieert. De ene keer is er iets van een bijdrage (zie 1 in afbeelding 1), de andere keer is er geen bijdrage (zie 2 in afbeelding 1) en zomaar opeens is er wel een bijdrage (zie 3 in afbeelding 1). We zien eenzelfde fenomeen bij cilinder 3. Om vast te stellen of dit mogelijk veroorzaakt wordt door bougies, bobines  of injectoren, vervangen we de bougies en verwisselen we de bobines en injectoren met de andere cilinders. Daarna herhalen we de meting en stellen we vast dat het fenomeen dat zich afspeelt op cilinder 1 en 3 niet  mee verplaatst.

afbeelding 1

Omdat bij deze motor de kleppen nog gesteld kunnen worden en de motor bedreven wordt op LPG  controleren we de speling van de kleppen. Deze vallen net binnen specificatie van de fabrikant; geen  verklaring voor de afwijking op cilinder 1 en 3. Ook maken we met afgekoppelde nokkenasverstellers een  opname van de distributietiming via de twee nokkenassensoren en de krukassensor. Als we deze vergelijken  met de timing van eenzelfde motor die op tijd staat stellen we vast dat: 

-> de nokkenasbank rechts (cilinder 1, 3 en 5) 5 krukasgraden van tijd staat en
-> de nokkenasbank links (cilinder 2, 4 en 6) 10 krukasgraden van tijd staat.

Deze afwijking zou wel een verklaring kunnen zijn voor de onregelmatige verbrandingsproblemen.  Desondanks besluiten we toch nog drukopnames in de cilinders uit te voeren (zie ook het vorige artikel van de Mercedes-Benz E200 met benzinemotor en verstopte katalysator) om vast te stellen of er mogelijk  nog een mechanisch probleem aanwezig is in cilinder 1 en 3. 

afbeelding 2

Daartoe hebben we per cilinder van 7 arbeidscycli (compressie-, arbeids-, uitlaat- en inlaatslag) een  drukopname gemaakt en daar een gemiddelde van bepaald.
Deze opnames staan weergegeven in afbeelding 2. Daarnaast hebben we gemiddelde drukopnames per cilinder uit afbeelding 2 in een grafiek geplaatst (zie afbeelding 3). Hieruit volgt dat:

-> het verloop van de arbeids-, uitlaat-, inlaat- en compressieslag van de zes cilinders zijn vergelijkbaar op niveau en overgangen van vacuum en atmosferisch
-> de compressieratio van de cilinderbank rechts (cilinder 1, 3 en 5) circa 10 procent lager is dan de compressorratio van cilinderbank links (cilinder 2, 4 en 6).

afbeelding 3

Op basis van alle bevindingen is de FJ Cruiser terug gegaan naar onze opdrachtgever met het advies om het distributiesysteem te vervangen. Enige tijd later krijgen we teruggekoppeld dat de ketting fors opgerekt was, de kettingspanner op maximale uitslag stond en de motor na het vervangen van het distributiesysteem  storingsvrij liep. Op naar de volgende 150.000 km.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te  verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 21: Diagnose van een Mercedes-Benz E200 van bouwjaar 2006
Adem in, adem uit..............

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een Mercedes-Benz E200 van bouwjaar 2006 met een 1796 cm3 benzinemotor die over het algemeen niet aanslaat of kort aanslaat en dan weer afslaat.  De Mercedes-Benz is uitgerust met een achteraf inbouw LPG installatie en heeft enkele maanden stil gestaan waarbij er gedurende de stilstandperiode minimaal één keer per week gestart is en de motor stationair  gedraaid heeft.

Het garagebedrijf welke dit voertuig bij ons aanbiedt geeft aan dat de bougies en bobines vervangen zijn. Dit had geen gevolg voor de storing. Zoals altijd starten we ons onderzoek met een volledige voertuigscan.  Hieruit komen geen meldingen naar voren die gerelateerd zouden kunnen zijn aan de storing. We slaan de voertuigscan op en wissen de meldingen in alle systemen. Als we de motor starten gaat de startmotor rond, maar de motor slaat niet aan. We herhalen deze handeling een aantal keer met dito resultaat. Als we het  foutgeheugen van de motorregeleenheid bevragen blijft deze leeg. Kennelijk "ziet" de motorregeleenheid geen afwijkingen.

Afbeelding 1

Om een beeld te krijgen van hetgeen er tijdens het starten gebeurt, voeren we enkele metingen uit met de oscilloscoop. In afbeelding 1 staat een van die metingen weergegeven. We zien een krukassignaal (rood), beide nokkenassignalen (geel en groen) en aansturing van injector 1 (blauw). Middels een andere meting zien we ook een aansturing van de bobine. Omdat we een oscilloscoopmeting van het krukassignaal en beide nokkenassignalen hebben, kunnen we de distributietiming van deze Mercedes-Benz controleren op basis van osciloscoopmetingen. Hieruit komt naar voren dat de distributie op tijd staat. Omdat bobines en injectoren aangestuurd worden en de motor op tijd staat, besluiten we de brandstofdruk te meten. We zien dat deze binnen 0,3 seconden een drukopbouw van 3,75 bar heeft tijdens starten en deze druk vasthoudt.

Afbeelding 2

Omdat uit de combinatie van de basismetingen volgt dat er ontsteking plaats heeft en er brandstof geïnjecteerd wordt, besluiten we een drukmeting in de cilinder uit te voeren tijdens starten. Tijdens zo'n meting registreren we de druk in de cilinder tijdens de arbeid-, uitlaat en inlaat- en compressieslag. Zo'n drukmeting geeft indirect inzicht in het functioneren van de inlaat- en uitlaatkleppen en de zuigerveren. Een voorbeeld van zo'n meting met weergave van de vier slagen staat weergegeven in afbeelding 2.

Afbeelding 3

In afbeelding 3 staat de drukmeting (groen) die we uitgevoerd hebben bij deze Mercedes-Benz in  cilinderruimte 1 in combinatie met het krukassignaal (rood) en de aansturing van injector (geel) en bobine (blauw). De paars omkaderde gebieden geven de druk in cilinder 1 tijdens de uitlaatslag aan. Het gemeten  voltage van de druksensor is dan 0.255 Volt. Dit komt overeen met een druk van 1.76 Bar. Deze druk is te hoog voor de uitlaatslag en wijst op een restrictie in de uitademing. Zo'n restrictie kan veroorzaakt worden door een foutieve aansturing van de uitlaatkleppen of een restrictie in het uitlaatsysteem.

We besluiten om de uitlaat los te halen direct na de katalysator. Na deze handeling slaat de motor aan en laat de drukmeting in de cilinder een "vrije" uitademing zien. Ons werk zit erop en onze opdrachtgever gaat zelf aan de slag om te achterhalen waar de restrictie zich exact bevindt in de uitlaat.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te  verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu

Praktijkgeval 20: Diagnose van een Mazda MX5 met motorcode B6D van bouwjaar 2001

Een simpel systeem dat tot hoofdbrekens leidt.......

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een Mazda MX5 van bouwjaar 2001 met een 1.598 cm3 indirect ingespoten verbrandingsmotor met motorcode B6D die af-en-toe niet aanslaat.

Het garagebedrijf welke dit voertuig bij ons aanbiedt heeft de brandstofpomp en de krukas- en nokkenassensor al vervangen. Dat had geen invloed op de storing. Zoals altijd starten we ons onderzoek met een volledige voertuigscan. Hieruit komen geen meldingen naar voren die gerelateerd zouden kunnen zijn aan de storing. Dit is, gegeven het bouwjaar van de Mazda niet zo vreemd. De zelf-diagnose van motormanagementsystemen van deze generatie is vaak Spartaans met als gevolg dat af-en-toe storingen zelden tot foutmeldingen leiden die herleidbaar zijn naar de oorzaak van de storing.

De storing blijft de eerste paar dagen uit. Uiteindelijk slaat de motor dan een keer niet aan.

We voeren metingen uit en zien dat:
-> het krukas-, nokkenas- en het luchtmassametersignaal overeenkomt met de signalen als de motor wel aanslaat,
-> de voedingen en massa's van de motorregeleenheid in orde zijn en
-> de bobines aangestuurd worden.

Wat we echter ook zien is dat de injectoren niet aangestuurd worden, maar wel van voeding voorzien worden. In afbeelding 1 staat een opname van het krukassignaal (rood), het nokkenassignaal (geel), de aansturing van de bobine (groen) en het uitblijven van de aansturing van de injectoren (blauw).

Afbeelding 1

We verleggen onze aandacht naar de aansturing van de injectoren en voeren een meting uit bij de connector van de motorregeleenheid en de injectoren zelf. Die meting laat exact hetzelfde beeld zien; geen aansturing van de injectoren. Door deze meting kunnen we de bedrading tussen de injectoren en de motorregeleenheid wegstrepen als verdacht. 

Wat is er dan aan de hand?
Er is een reden waarom de injectoren niet aangestuurd worden. Die reden is niet het krukas-, nokkenas- of luchtmassametersignaal, ook niet de voedingen en massa's van de motorregeleenheid en ook niet de  bedrading tussen de injectoren en de motorregeleenheid. Om toch te achterhalen wat de oorzaak van het niet aansturen van de injectoren is, proberen we manipulaties uit te voeren om te zien hoe de motorregeleenheid daarop reageert:
-> als we de distributietiming van de motor aanpassen (uiteraard elektronisch en niet mechanisch) leidt dit tot het ontbreken van de aansturing van de injectoren, maar ook het ontbreken van de aansturing van de bobines. Geen match met onze situatie.
-> als we de startblokkering niet vrijschakelen wordt de startmotor niet aangestuurd; eveneens geen match met onze situatie.

We besluiten tot een brainstormsessie met ons team om niet-voor-dehand-liggende-redenen te bedenken waarom de injectoren tijdens de storing niet aangestuurd worden. Tijdens die sessie oppert Sven dat er bij dit soort oudere voertuigen waarbij de gasklep bediend wordt met een gaskabel, de injectoren soms uitgeschakeld worden als tijdens het starten het gaspedaal volledig bediend wordt. Dit is bij deze oudere auto's zo geimplementeerd omdat er dan compressie gemeten kan worden zonder dat er brandstof in de cilinders geinjecteerd wordt.

Tijd om deze hypothese te toetsen;
we bedienen we het gaspedaal voordat we starten en laten het gaspedaal tijdens het starten en niet aanslaan los. Dit leidt tot een gelijke situatie als bij de storing; geen aansturing van de injectoren, wel aansturing van de bobines. 

De hoofdverdachte is nu in beeld; de standmelding van de gasklep.
Als we deze bemeten tijdens de storing stellen we vast dat het signaal van de standmelding een offset heeft. Zakt deze offset tijdens het starten van de motor richting het niveau "gaspedaal niet bediend" dan vindt meteen aansturing van de injectoren plaats en slaat de motor aan (zie afbeelding 2).

Afbeelding 2

De Mazda gaat terug naar de opdrachtgever met als reparatieadvies: vervang de gasklepstandsensor.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te  verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 19: Diagnose van een Ford Ka 1.2 met motorcode 169A4000 van bouwjaar 2009

ECU (Engine Control Unit) defect?

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een Ford Ka 1.2 met motorcode 169A4000 van bouwjaar 2009 waarvan de startmotor dienst weigert.

Deze Ford is aangeboden bij een schadehersteller in verband met schade aan de achterzijde. Nadat de schade keurig hersteld was is de Ford bij de eigenaar afgeleverd. Enige tijd na aflevering krijgt het schadeherstelbedrijf een telefoontje van de eigenaar, deze wil met de Ford op pad, maar de startmotor weigert dienst. 

Het schadeherstelbedrijf haalt de Ford op en voert enkele basiscontroles uit. Uit de basiscontroles komen geen zaken naar voren die een relatie hebben met de startmotor welke dienst weigert. Ook de achterschade lijkt geen relatie met de klacht te hebben. Wat het schadeherstelbedrijf opvalt is dat het startonderbrekerslampje blijft branden en dat de motorregeleenheid niet benaderbaar is met het diagnoseapparaat. Het schadeherstelbedrijf biedt daarop de Ford bij ons aan voor verder onderzoek.

We starten ons onderzoek met een volledige voertuigscan. Het lukt ons niet om de motorregeleenheid te benaderen. Enkele ander regeleenheden zoals de ABS regeleenheid en de centrale elektronica zijn wel benaderbaar maar ondervinden hetzelfde probleem als ons diagnoseapparaat; zij krijgen geen contact met de motorregeleenheid.

De foutmeldingen die gezet worden zijn:
->ABS 8.0 var 3: D701 CAN bericht motorstuurapparaat foutief;
->Centrale elektronica ZE 4.1: U1701 Communicatie met motormanagement foutief.

Afbeelding 1

Uit het bedradingsschema (zie afbeelding 1) volgt dat er twee relais betrokken zijn bij de aansturing van de startmotor. Een van die relais wordt aangestuurd door de motorregeleenheid (massaschakeling). Omdat de motorregeleenheid niet benaderbaar is parkeren we de controle van de relais. Allereerst dient de motorregeleenheid benaderbaar te zijn.

Afbeelding 2

We beginnen met controles van de voeding van de motorregeleenheid. De permanente voeding (afbeelding 2, paarse cirkel) en de contact geschakelde voeding (afbeelding 2, rode cirkel) zijn in orde. De  systeemrelaisgeschakelde voedingen (afbeelding 2, oranje cirkel) zijn niet in orde. Deze hebben een spanning van 2.3 V. Bekrachtigen we het systeemrelais (afbeelding 2, K04) handmatig dan is de systeemrelais-geschakelde spanning in orde maar de motorregeleenheid is dan nog steeds niet benaderbaar. Controle van de CAN bus verbinding (afbeelding 2, blauwe cirkel) laat correcte CAN bus boodschappen zien. 

ECU DEFECT ???
Voordat we die conclusie trekken controleren we eerst de massaverbindingen. B5, B6, B21 en B22 zijn de massaverbindingen van de ECU. Als we deze meten ten opzichte van accu plus is de spanning 0V en niet - 12V zoals we zouden verwachten. Metingen ten opzichte van accu min laten een spanning van 12V zien.

Wat is hier aan de hand? 
Als we op het schema de massaverbindingen volgen staat er aangegeven dat de massaverbindingen van B5, B6, B21 en B22 verbonden zijn met de massa motorblok. Controle van de massa motorblok laat zien dat deze niet verbonden is met accu min. Een visuele inspectie van de massakabel die verstopt zit onder accu bevestigingsplaat laat in een keer de oorzaak van het falen zien (zie afbeelding 3); een gescheurde  massakabel.

Afbeelding 3

Na herstel van de massakabel werkt de Ford weer naar behoren; een geluk bij een ongeluk, de motorregeleenheid lijkt geen schade te hebben opgelopen van de klapperende massaverbinding als gevolg van de scheur in de massakabel.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te  verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 18: Diagnose van een brandstofdrukstoring in een BMW 116i met motorcode N13B16A (bwj. 2012)
Eén storing, twee oorzaken!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een brandstofdrukstoring in een BMW 116i met motorcode N13B16A van bouwjaar 2012. 

Onze opdrachtgever heeft de koppakking vervangen. Na deze ingrijpende reparatie wordt er een proefrit uitgevoerd. Tijdens de proefrit gaat het storingslampje branden en gaat de motor in noodloop met als storing "11A002 brandstof-hogedrukregeling, druk te laag". De opdrachtgever heeft al wat basiszaken gecontroleerd maar geen afwijkingen aangetroffen. Ook heeft hij de hogedruk brandstofpomp gewisseld met een andere hogedruk brandstofpomp. Dit had geen effect op de storing. 

Als we de BMW in behandeling nemen valt ons op dat de brandstofdrukstoring tijdens twee situaties optreedt; (1) af-en-toe tijdens een koude start en (2) tijdens belasting van de motor op de snelweg. Allereerst controleren we of er een software update beschikbaar is voor de motorregeleenheid. Dit blijkt niet het geval te zijn. De motorregeleenheid heeft de laatste softwarestand aan boord. Daarnaast resetten we alle adapties van de motorregeleenheid. Dit heeft geen invloed op de storing.

Om vast te stellen wat er gebeurt tijdens het optreden van de klacht meten we de signaalspanningen van de krukassensor, de inlaatnokkenas sensor, de uitlaatnokkenassensor en de hogedrukbrandstofdruksensor. Tegelijkertijd meten we de aansturing van injector 1 en 2 en de aansturing van bobine 1 en 2 om vast te stellen wat er gebeurt als de klacht optreedt. Deze meting staat weergegeven in afbeelding 1.

Afbeelding 1

We vergelijken de meting van het krukassignaal en de beide nokkenassen met dezelfde metingen bij eenzelfde motor. Daaruit komt naar voren dat de inlaatnokkenas circa 18 krukasgraden (9 nokkenasgraden) te "laat" staat. Daarop besluiten we de timing fysiek te controleren. Als we het gereedschap op de nokkenassen plaatsen blijkt inderdaad dat de inlaatnokkenas niet op tijd staat. 
Zie afbeelding 2.

Afbeelding 2

We zetten de distributie op tijd en maken een aantal proefritten, verdeeld over verschillende dagen. Ons valt op dat de storing niet meer optreedt bij een koude start, maar alleen nog optreedt tijdens belasting van de motor op de snelweg. Omdat we de beschikking hebben over originele fabrikantsoftware kunnen we een aantal controles uitvoeren via de diagnosesoftware van BMW. We voeren controles uit van het lagedruk brandstofgedeelte, de hogedruk brandstofdruksensor en het hogedruk brandstofgedeelte. Het resultaat van die controles is keer op keer dat de hogedruk brandstofpomp defect is. Onze opdrachtgever had de hogedruk brandstofpomp echter al een keer gewisseld met een andere hogedruk brandstofpomp en gaf aan dat dit geen effect had op de storing. Omdat we geen duidelijke afwijking in onze metingen zien tijdens het optreden van de storing en omdat de controles van de BMW  diagnosesoftware steevast de hogedruk brandstofpomp als oorzaak aanwijzen pakken we de (de)montage handleiding van de hogedruk brandstofpomp erbij. 

Uit die handleiding komt naar voren dat de hogedruk brandstofpomp op een speciale manier gemonteerd dient te worden, zie afbeelding 3. We besluiten om de pomp te demonteren en zien dan gelijk dat de as van de pomp 180 graden verdraaid ten opzichte van de voorgeschreven positie gemonteerd is. We herstellen de montage van de pomp en stellen na diverse proefritten vast dat de storing als sneeuw voor de zon verdwenen is. De BMW kan weer terug naar de eigenaar. Van storing naar gerichte reparatie!

Afbeelding 3

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu

Praktijkgeval 17: Diagnose ontstekingsstoring bij Ford Ka 1.2 met Fiat-motor en motorcode 169A4000 (bwj. 2016)

Vermoeden van garagist wordt bevestigd!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een ontstekingsstoring in een Ford Ka 1.2 met een Fiat motor met motorcode 169A4000 van bouwjaar 2016 met ruim 30 duizend kilometer op de teller. De eigenaar ondervindt regelmatig vermogensverlies en onrond lopen van de motor. Het garagebedrijf dat deze auto in behandeling neemt heeft op basis van de foutcodes de bedrading en connectoren gecontroleerd en de bobine en bougies vervangen. De storing bleef na deze handelingen enkele dagen uit om daarna alsnog de kop op te steken. Omdat de garagist vermoedt dat de motorregeleenheid defect is wordt de auto bij ons aangeboden voor een eenduidige vaststelling van de oorzaak.

We lezen de Ford bij binnenkomst uit en daaruit komen de volgende foutmeldingen naar voren: 
* P0352 Bobine B primair/sekundair Onderbreking/massasluiting
* P0353 Bobine C primair/sekundair Onderbreking/massasluiting

We wissen de foutcodes en blijven de Ford gedurende enkele dagen aan de tand voelen. De storingen blijven in eerste instantie uit, maar steken dan toch 's ochtends een keer bij een koude start de kop op. Als de storing optreedt horen we de motor onrond lopen en worden de storingen P0352 en P0353 in het foutgeheugen gezet.

Om een beter beeld te krijgen bij hetgeen zich afspeelt tijdens de storing sluiten we de oscilloscoop aan. We maken er een totaal-opname van (zie afbeelding 1):
* het krusassignaal (rood 1)
* het nokkenassignaal (geel 1)
* de massaschakelingen van bobine
1, 2, 3 en 4 (groen, lichtblauw, donkerblauw en oranje)
* de voeding van de bobine (rood 2)
* de massa van de bobine (geel 2)

Afbeelding 1-4

Daarnaast berekenen we uit het krukassignaal (rood 1) het toerental van de motor (paars). Het berekende toerental uit het  krukassignaal (paars) laat tussen 2 bobine aansturingen op een cilinder - dit staat gelijk aan 2 krukasomwentelingen - 4 toerentalversnellingen (pieken) zien als gevolg van de arbeid in cilinder 1, 3, 4 en 2.

Als we naar afbeelding 1 kijken, dan zien we bij de onsteking van bougie 1 (groen) en 4 (oranje) een versnelling van het toerental van de krukas (paarse lijn stijgt). Kijken we naar de ontsteking van bougie 2 (lichtblauw) en bougie 3 (donkerblauw) dan zien we dat de paarse lijn niet stijgt, maar daalt. Dit betekent dat het toerental afneemt terwijl deze toe zou moeten nemen als gevolg van de arbeidsslag. Het ontbreken van de arbeid (daling paarse lijn) is te beredeneren, zodra de motorregeleenheid P0352 en P0353 zet, staakt de motorregeleenheid de aansturing van injector 2 en 3 om te voorkomen dat onverbrande benzine de cilinderruimte verlaat om alsnog in de katalysator te verbranden.

Wat nog steeds een vraagstuk is, waarom worden de massasluiting fouten P0352 en P0353 gezet als we geen afwijkingen zien voor wat betreft de aansturing van bobine 2 en 3 zodra de storing optreedt? Ons is bekend dat massasluiting storingen worden gezet als de voeding van een actuator weg valt. In dit geval, bij "geen aansturing" van de bobine, verwacht de motorregeleenheid een spanning van 12V op de aanstuurdraad van de bobine. Uit onze metingen volgt dat voor, tijdens en na de storing de spanning van de aanstuurdraden van bobine 1, 2, 3 en 4 (groen, lichtblauw, donkerblauw en oranje in afbeelding 1) intact blijft.

Ook in de aansturing zien we op het moment van het optreden van de storing GEEN afwijking. Daarentegen zelfs, we zien dat de motorregeleenheid alle 4 de bobines correct blijft aansturen en dat er ook daarwerkelijk een vonk geproduceerd wordt op alle vier de bougies. Dit laatste is zichtbaar als we inzoomen op de massaschakelingen van bobine 1, 2, 3 en 4 in afbeelding 4. Een uitvergroting van zo'n massaschakeling staat weergegeven in afbeelding 2 met een toelichting van de toestanden.

Afbeelding 2

Onze conclusie
Op basis van de informatie uit onze oscilloscoopmeting, gecombineerd met de werking van het systeem en onze expertise komen we tot de conclusie dat de storing intern de motorregeleenheid plaats heeft. We vervangen daarop de motorregeleenheid door een gebruikte motorregeleenheid. Onze conclusie wordt door de praktijk bevestigd: de Ford rijdt alweer enkele weken storingsvrij rond.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!

Van storing naar gerichte reparatie!
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 16: Diagnose accu/dynamo-storing in een Renault Twingo 0.9 met motorcode H4B (bouwjaar 2014)

Reanimatie Twingo verloopt niet zonder kleerscheuren!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een accu/dynamo-storing in een Renault Twingo 0.9 met motorcode H4B van bouwjaar 2014. De eigenaar heeft de auto starthulp gegeven. Dat lukte eerst niet met de starthulp vanuit een andere auto en later wel met een accubooster. Daarna liep de motor weer, maar gaf de auto een laadstoring aan. Daarop is in eerste instantie de dynamo vervangen door een garagebedrijf. Omdat dit geen oplossing bood is de auto aangeboden bij een ander garagebedrijf. Dat bedrijf heeft na enkele basiscontroles de auto bij ons aangeboden voor verder onderzoek.

Als de auto bij ons binnenkomt lezen we deze eerst uit. Daaruit komen de volgende foutmeldingen naar voren in de zekeringkast motorruimte:
-> B120F Comm met dynamo fout in datatransport;
-> B1211 Accu-scheidingsrelais kortsluiting naar massa;
-> B1211 Accu-scheidingsrelais onderbreking;
-> B1221 Stroomkring regeleenheid massa 1 kortsluiting naar massa;
-> B123A Accu interne regeleenheidfout;
-> B1266 Start-/stop-systeem fout in datatransport;
-> B1267 Start-/stop-systeem signaal ongeldig.

Alle foutcodes met uitzondering van B1221 zijn al actief op contact en kunnen niet gewist worden. Via de diagnosesoftware zetten we de regeleenheid "zekeringkast motorruimte" softwarematig terug en resetten we de interne regeleenheidsbescherming. Beide softwarematige handelingen hebben geen effect op de storingen.

We vervolgen het onderzoek vanuit de foutcode B120F. Een controle van de LIN bus communicatie laat zien dat de dynamo niet communiceert met de auto. Omdat deze, in een poging de storing te verhelpen, vervangen is, controleren we de onderdeelnummers.
Volgens Partslink dient de dynamo onderdeelnummer 231003101R te hebben
(zie afbeelding 1).

Afbeelding 1

De gemonteerde dynamo heeft echter onderdeelnummer 231006007R-A. Het onderdeelnummer van de gemonteerde dynamo is echter grijs gemarkeerd in Partslink en zou dus niet op deze auto horen (zie afbeelding 2).

Afbeelding 2

Navraag bij de Renault dealer en bij een onderdelenleverancier levert op dat de gemonteerde dynamo wél op deze Twingo toegepast mag worden. We besluiten om het dynamovraagstuk te parkeren en onze focus te verleggen naar de andere storingen. 

[Accu-scheidingrelais?]
Bij de omschrijving van de foutcode B1211 verwachten we bij de omschrijving "accu-scheidingsrelais" een accuklem met pyrofuse die vanuit het airbagsysteem ontkoppelt kan worden bij een aanrijding. Deze is echter niet aanwezig op dit voertuig. Uiteindelijk komen we erachter dat het diagnoseapparaat met de omschrijving "accu-scheidingsrelais" de accusensor op de minpool van de accu bedoeld (zie afbeelding 3).

Afbeelding 3

Deze accusensor is middels een stekker met twee draden verbonden met de Twingo. Op een van de twee draden staat een voeding van 12V en op de andere draad communiceert de accusensor via LIN-bus met de energiemanagement regeleenheid. Als we de voeding controleren, dan is deze afwezig. Uit de bedradingsschema's volgt dat de voeding vanuit de zekeringkast onder het handschoenvakje vandaan komt. Daar blijkt de zekering gesprongen. Als we deze vervangen blijft deze heel en is er voeding aanwezig op de accusensor. 

Als we de foutgeheugens dan weer bevragen, zijn de volgende storingen nog actief:
-> B1211 Accu-scheidingsrelais kortsluiting naar massa (*);
-> B123A Accu interne regeleenheidfout (*);
-> B1266 Start-/stop-systeem fout in datatransport (*);
-> B1267 Start-/stop-systeem signaal ongeldig (*).

De foutmeldingen:
-> B120F Comm met dynamo-fout in datatransport;
-> B1211 Accu-scheidingsrelais onderbreking;
-> B1221 Stroomkring regeleenheid massa 1 kortsluiting naar massa; 
zijn verholpen door het herstellen van de voeding van de accusensor.

Nu de accusensor weer benaderbaar is, zien we in de meetwaarden dat deze aangeeft dat deze een spanning van 15.9 Volt aangeeft en een laadstroom van 203 Ampère. Dit komt niet overeen met de werkelijkheid, de auto staat op contact en het gros van de verbruikers staat uit. Op basis van alle informatie die we hebben, vermoeden we dat de Twingo op een verkeerde wijze starthulp heeft ontvangen, waardoor de zekering van de accusensor is gesprongen, maar waardoor ook de accusensor zelf een defect heeft
opgelopen.

We besluiten om de accusensor te vervangen. Nadat deze is vervangen, is de Twingo foutcode-vrij en alles werkt weer naar behoren, zo ook de dynamo met het volgens Partslink onjuiste onderdeelnummer! De Twingo is nu al enkele maanden storingsvrij onderweg. De dealer en de onderdelen-leverancier hadden het dus bij het juiste eind: de gemonteerde dynamo kan wel toegepast worden in deze Twingo. 

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 15: diagnose inlaattraject storing in een Ford Focus 1.6 TDCI bouwjaar 2013

Een storing bij forse belasting!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een inlaattraject storing in een Ford Focus 1.6 TDCI met motorcode NGDB van bouwjaar 2013. Na het vervangen van de distributieriem heeft deze Ford een storing bij forse belasting. 

De Ford is bij het garagebedrijf aangeboden voor een grote beurt en een distributieriem vervanging. Na uitvoeren van deze werkzaamheden heeft het garagebedrijf een proefrit gemaakt. Daarbij is vastgesteld dat de Ford bij een forse belasting in noodloop gaat met de volgende storingen:
* P006A-00 Inlaatspruitstuk druk geen overeenstemming
* P1102-21 Luchtmassameter signaal te laag

Omdat een mechanische controle van de distributietiming geen afwijkingen laat zien wordt de Ford bij ons aangeboden voor nader onderzoek. Voor een eerste oriëntatie gaan we met de auto rijden waarbij we de meetwaarden via het diagnoseapparaat monitoren, om vast te stellen wat er gebeurt bij het optreden van de storing. In afbeelding 1 staat een van deze opnames. Daaruit volgt dat de registreerde drukval over het roetfilter oploopt tot 306 mbar bij circa 4000 toeren. Op dat moment schakelt de motorregeleenheid over op de noodloop en worden voornoemde twee foutcodes gezet.

Afbeelding 1

Een afwijkende druksensor?
Om zeker te weten dat de differentiaaldruksensor de juiste waarde aangeeft, controleren we deze door met een handpompje druk op de sensor te zetten en met een aparte drukmeter vast te stellen of de geregistreerde drukwaarde in de motorregeleenheid gelijk is aan de afgelezen drukwaarde op de drukmeter. Dit is over het gehele bereik het geval dus we stellen vast dat de drukmeter  correct functioneert.

Een verstopt roetfilter?
Het garagebedrijf stuurt het roetfilter op voor een reiniging. Het reinigingsbedrijf geeft aan dat het roetfilter verstopt is en dat deze niet meer gereinigd kan worden. Er wordt een nieuw roetfilter gemonteerd. Bij een proefrit schiet de Ford echter wederom op eenzelfde manier in de noodloop als voor het vervangen van het roetfilter.

En de volgende stap?
We voeren nog enkele andere voor de hand liggende controles uit zoals controle van manipulatie van de software in de  motorregeleenheid. Omdat daar geen oorzaak voor de storing in wordt gevonden besluiten we een opname te maken van het drukbeeld van de cilinder. Hiervoor vervangen we een gloeibougie door een druksonde, waarmee we de druk in de cilinders tijdens de inlaat-, compressie-, arbeids- en uitlaatslag meten.

Afbeelding 2

In afbeelding 2 staat 0,04 seconden weergegeven van zo'n druk-opname bij 3000 toeren waarbij de 4 slagen aangegeven staan en op de verticale as de relatieve druk in bar. Wat opvalt bij deze drukopname is dat de relatieve druk op het einde van de uitlaatslag circa 1.7 bar is. Dit is een afwijkende situatie; in de uitlaatslag gaan de uitlaatkleppen open en "ademt" de cilinder uitlaatgassen "uit" de uitlaat in. De druk in de uitlaatslag moet nagenoeg gelijk zijn aan de omgevingsdruk, uitgedrukt als relatieve druk is dit circa 0 bar. In deze motor loopt de druk in de uitlaatslag op naar 1,7 bar relatief, dus 2.7 bar absoluut.

Terwijl wij ons verdiepen in de meetresultaten om een verklaring te vinden voor de oplopende druk in de uitlaatslag besluit het garagebedrijf de cilinderkop te laten nakijken door een revisiebedrijf. Die komen tot de conclusie dat deze in orde is. Ondertussen hebben wij op basis van de meetresultaten vastgesteld dat er toch echt iets mis gaat met de timing. In overleg met het garagebedrijf wordt een nieuwe nokkenas besteld. Als die arriveert is de oorzaak van de storing meteen helder: enkele nokken zijn verdraaid op de nokkenas (zie afbeelding 3).

Afbeelding 3

En de relatie met de distributieriemvervanging en het verstopte roetfilter?
Zeer waarschijnlijk zat het roetfilter voor de distributieriem vervanging al grotendeels verstopt als gevolg van een slechte verbranding door verdraaide nokken op de nokkenas. Dit en de storing bij forse belasting met een noodloop tot gevolg is waarschijnlijk nooit opgemerkt door de berijder omdat deze altijd laagtoerig met de auto rijdt en dus nooit in het "forse belastingsgebied" komt. Na het vervangen van de nokkenas en diverse proefritten gaat de Ford terug naar de eigenaar en kunnen wij met een voldaan gevoel een punt achter deze bijzonder interessante diagnose zetten! 

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 14: diagnose airco en instrumentenpaneel achtergrondverlichting storing in een Seat Mii (bouwjaar 2014)

Waar "geknoei" met de codering toe kan leiden......

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een airco en instrumentenpaneel achtergrondverlichting storing in een Seat Mii van bouwjaar 2014. Deze Seat wordt aangeboden door een garantieverzekeraar. De klacht van de eigenaar is dat de airco niet werkt en dat de instrumentenverlichting niet naar behoren werkt. De auto is reeds onderzocht door een garagebedrijf. Zij waren niet in staat om de oorzaak van de storing te achterhalen.

Als de Seat binnenstaat en we de foutgeheugens bevragen, komen daar een aantal meldingen uit naar voren die niet gerelateerd aan beide storingen lijken. 

We beginnen daarom met het achterhalen van de systeemwerking van het aircosysteem. Het betreft een manuele airco waarbij de aircodrukschakelaar middels twee draden verbonden is met voeding en massa en met een draad verbonden is met de motorregeleenheid. De motorregeleenheid stuurt vervolgens via een relais de compressormagneetkoppeling aan. In de Seat zien we dat de motorregeleenheid de stand van de aircodrukschakelaar juist registreert. De motorregeleenheid stuurt echter het relais voor de compressormagneetkoppeling niet aan. We besluiten het relais kortstondig handmatig aan te sturen. Dit leidt meteen tot het inschakelen van de airco.

Het systeem werkt dus, en we moeten achterhalen waarom de motorregeleenheid besluit om de airco, ondanks de vraag die juist geregistreerd wordt door de motorregeleenheid, NIET in te schakelen. Zo'n situatie treedt vaak op als er niet aan een bepaalde voorwaarde voldaan is.

Afbeelding 1

We besluiten daarop alle airco-relevantie meetwaarden in de betreffende regeleenheden te bekijken om zo de oorzaak te achterhalen waarom de motorregeleenheid de compressormagneetkoppeling niet aanstuurt. Deze wordt gevonden in de meetwaarden van de motorregeleenheid. Daaruit blijkt dat de verdampertemperatuur minus 10.5 graden Celsius is (zie afbeelding 1). Daarnaast valt op dat de motorregeleenheid denkt dat de aircodruk 51 bar (51000 hPa) is. Die laatste parkeren we even omdat het regelmatig voorkomt dat uitgelezen meetwaarden niet juist zijn.

Afbeelding 2

Omdat het overal ver boven de 20 graden Celsius is en de airco niet werkt lijkt de geregistreerde verdampertemperatuur zeer onwaarschijnlijk. We vermoeden dan ook een defecte verdampertemperatuursensor en demonteren de middenconsole om bij de sensor te komen. Als we de temperatuursensor onder handbereik hebben, "foppen" we de motorregeleenheid door met een variabele weerstand een temperatuur van rond de 20 graden Celsius in te stellen (zie afbeelding 2). Wat we ook proberen de temperatuur blijft strak op minus 10.5 graden Celsius staan. Dat is vreemd. Uit het schema (zie afbeelding 3) blijkt de temperatuursensor (B25e) via het aircopaneel (S29ac) via een directe doorverbinding naar de motorregeleenheid (A11) loopt.

Afbeelding 3

Voordat we de bedrading van het aircopaneel naar de motorregeleenheid controleren besluiten we eerst nog wat andere zaken op softwaregebied te verifiëren. Bij een controle van de codering van de motorregeleenheid staat de airco ingesteld als "geen airco". Als
we deze veranderen en opnieuw de meetwaarden controleren verspringt de druk van 51 bar naar 4.19 bar (4194 hPa) en de  verdampertemperatuur van minus 10.5 naar 19.6 graden Celsius.

Het zal toch wel niet ... en ja hoor de airco werkt na de wijziging van deze codering weer naar behoren. Vanwege de zojuist vastgestelde oorzaak van de airco-storing besluiten we allereerst de Seat helemaal terug te zetten naar fabrieksinstellingen voordat we verder gaan met de achtergrondverlichting van het instrumentenpaneel. Dit doen we met de Seat dealerapparatuur ODIS. We verbinden het voertuig via ODIS met de fabriek en coderen iedere regeleenheid naar de instelling zoals de Seat de fabriek verlaten heeft. Als de laatste regeleenheid gecodeerd is en we doen een laatste contact-wissel is de storing verholpen en werkt de achtergrondverlichting in het instrumentenpaneel weer naar behoren.

Slotsom:
Er is door iemand behoorlijk met de codering van de Seat geknoeid op een wijze die geleid heeft tot uitval van de airco en uitval van de achtergrondverlichting van het instrumentenpaneel. Zeker iets om in het achterhoofd te houden! We hebben dit de laatste tijd nu al enkele keren gezien. Het lijkt erop dat eigenaren van voertuigen met vage tooltjes vanuit discutabele bronnen "knoeien" met de instellingen van hun voertuig zonder goed te beseffen welke risico's dat met zich meebrengt.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op! 
www.autodiagnose.eu 

Praktijkgeval 13: enkele storingen in een BMW 320i GT (bouwjaar 2014) met motorcode N20B20

Een zoektocht naar de boosdoener...............

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van enkele storingen in een BMW 320i GT van bouwjaar 2014 met  motorcode N20B20. De auto wordt bij ons aangeboden door een garantieverzekeraar met de klachten dat de cruise-control uitvalt met de melding "Cruise Control uitval Cruise Control" op het instrumentenpaneel en in het informatiescherm, dat er geen spanning aanwezig is op de OBD poort en dat er een kenveldthermostaat storing in de motorregeleenheid opgeslagen is. 

Afbeelding 1

We beginnen het onderzoek bij het ontbreken van de spanning op de OBD-poort. Als we het knieschot loshalen treffen we eerste klas broddelwerk aan.............!!! (afbeelding 1). De ETH_A datanetwerkdraad (pen 8) en de toerentalsignaaldraad (pen 9) die naar de motorregeleenheid gaat bevat beschadigingen van een Scotch blokje en de voeding (pen 16) is inderdaad spanningsloos. Er bungelt een voedingsdraad die vanuit de motorruimte het passagierscompartiment binnenkomt.

Als we die draad volgen, schieten ons de tranen helemaal in de ogen ... nog meer gepruts met Scotch blokjes en Duct tape  (afbeelding 2) maar bovenal NERGENS!!! een zekering te bekennen terwijl deze draad rechtstreeks vanaf het accuvoedingspunt in de motorruimte afgetapt is. Navraag levert op dat dit door een bedrijf in het midden van het land is uitgevoerd welke zich specialist en marktleider op het gebied van de inbouw van parkeersensoren noemt.....
I rest my case...

Afbeelding 2

We zetten ons onderzoek voort. Als we het schema volgen van de voeding van de OBD poort komen we uit in de zekeringkast in de rechter A-stijl. Daar treffen we een defecte zekering aan. We vermoeden dat de gesprongen zekering ontstaan is tijdens het gepruts
bij de OBD connector. Alvast een storing verholpen. 

Vervolgens verleggen we onze focus naar de foutmeldingen: 
->1D2404 Kenveldthermostaat onderbreking
->1D2402 Kenveldthermostaat kortsluiting naar massa in de motorregeleenheid.

Deze meldingen zijn gerelateerd aan de elektrische thermostaat. Een controle van de weerstand laat zien dat het  verwarmingselement een open verbinding heeft. Om te controleren of de motorregeleenheid deze op een juiste wijze aanstuurt, plaatsen we een dummy en controleren met de oscilloscoop of er 12V voeding aanwezig is op de dummy en we controleren of de motorregeleenheid bij een actuatortest de dummy massaschakelend aanstuurt. Omdat dit het geval is, volstaan we met het  vervangen van het verwarmingselement waarna ook deze storing verholpen is.

Voor de storing van de uitval van de cruise-control leggen we de focus naar het stuurwiel. Bij binnenkomst was de storing "030410 Multifunctioneel stuurwiel sub lin-bus slave-foutmelding // ontbrekende Local Interconnect Network-slave" opgeslagen. De bediening van de cruise-control middels de toetsen links op het stuur volgt het volgende traject in het voertuig:
-> het linkerschakelaarblok (LSB, toetsen links op het stuur) van het multifunctionele stuurwiel (MFL) is via een bandkabel rechtstreeks met het rechterschakelaarblok (RSB) verbonden.
-> het RSB zendt de bediening van de toetsen digitaal via de LIN-bus naar het schakelcentrum op de stuurkolom (SZL). Het SZL op zijn beurt is de interface tussen LIN-bus en Flexray. Alle toetsbedieningen worden als boodschap naar de Flexray verzonden.

Omdat het hier voornamelijk een software-netwerksysteem betreft - toetsbedieningen worden meteen gedigitaliseerd en digitaal verzonden op het LIN bus netwerk en het Flexray netwerk – beginnen we met een proefrit en manipulatie van het systeem tijdens
de proefrit. Daarbij stellen we vast dat als we de connector van het RSB naar de SZL loshalen (afbeelding 3), voornoemde foutmelding "030410" gezet wordt en er in het instrumentenpaneel en het informatiescherm de melding "Cruise Control uitval Cruise Control" gezet wordt. De oorzaak is dus of uitval van de LIN communicatie vanuit het RSB en LSB of een breuk in de wikkelveer van het SZL. Omdat er geen meldingen opgeslagen zijn over de airbag in het stuur vermoeden we dat LIN communicatie wegvalt vanuit het RSB. 

Afbeelding 3

In overleg met de garantieverzekeraar besluiten we de LSB-RSB-module te vervangen en het meten van de LIN bus tussen het RSB en het SZL te staken omdat de storing zich maar enkele malen per maand voordoet en wij na 1 week proefrijden de storing nog steeds niet meegemaakt hebben. Omdat de BMW nu al enkele maanden storingsvrij is gaan we er van uit dat uitval van de LIN communicatie in het RSB inderdaad de boosdoener is geweest.

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu