Hyundai i40 2.0 GDI I-Catcher
- Gepubliceerd in Test
Jaargang 10 - September-editie 2011
Zakelijk goed op weg!
We hebben er even op moeten wachten, maar nu is 'ie er dan eindelijk: de Hyundai i40! De Koreanen komen eerst met de zeer fraai vormgegeven Crosswagon, later dit jaar volgt dan nog de sedan-versie. Reden hiervoor is dat men van de i40 veel afzet verwacht in het zakelijke segment, waar de stationwagon-variant de meeste voorkeur geniet. Autoplus testte de meest luxe uitvoering (de I-Catcher) en voelde 'm stevig aan de tand!
Exterieur
Qua afmetingen is 't er eentje om U tegen te zeggen. Met z'n lengte van 4770 mm en een wielbasis van 2770 mm is het echt een slagschip, maar slaat 'ie absoluut geen slecht figuur. In het echt wordt die lengte nog eens optisch versterkt door z'n geringe hoogte van 1470 mm. 
De sierlijke en scherpe vouwen in de flanken en de ver in de carrosserie doorlopende koplamp-units suggereren snelheid en sportiviteit. Een zeer fraai koetswerk, eerlijk is eerlijk. In de duurste uitvoering, de I-catcher, heb je werkelijk alles aan boord wat je hartje begeert. Geschoeid met prachtig 18"-lichtmetaal completeer je het plaatje. Kortom, een schitterende wagen en wie had ooit kunnen denken dat we zo euforisch over een Hyundai zouden zijn! Maar het is waar, Hyundai maakt tegenwoordig gedurfde ontwerpen, kijk maar eens naar de ook net geïntroduceerde Veloster, een koppendraaier eersteklas.
Interieur
Van binnen ziet 't er ook allemaal zeer fraai vormgegeven uit. Over de volle breedte loopt een sierlijk golvende lijn door tot in beide portieren. Waar zagen we dat eerder? Het geeft een zeer ruimtelijk effect. Onze i40 was bovendien voorzien van een panoramisch zonnedak wat helaas de hoofdruimte voorin beperkt. Fraaie, goed afleesbare meters in blauw en dat geldt ook voor alle bedieningsknopjes in het multifunctionele lederen stuurwiel. Het ziet er allemaal keurig afgewerkt uit en het materiaalgebruik is met sprongen vooruit gegaan, maar haalt nog niet het niveau van z'n Duitse concurrenten. De stoelen zijn prima, die van de bestuurder is in alle mogelijke standen elektrisch te verstellen. Qua ruimte heb je vooral op de achterbank niet te klagen. Klap je 'm neer dan is 1719 liter beschikbaar en kun je er met z'n tweeën gewoon in overnachten, privacy glass doet de rest!
Onderweg
Onze i40 is voorzien van een 2.0- liter benzinemotor met 177 pk en een automatische zesversnellingsbak, die 'm in krap 11 sec. van 0 naar 100 sleurt. Met de peddels aan het stuur kun je ook zelf bepalen wanneer je wilt schakelen en dan kun je lekker in de versnellingen doortrekken en dan is 'ie op z'n sportiefst natuurlijk maar lust 'ie ook een slokje meer, dat spreekt vanzelf. 
Maar deze i40 nodigt niet uit tot scheurgedrag, het is gewoon een heerlijke snelwegcruiser, een fijne, comfortabele, ruime reisauto, waarin je fit op je eindbestemming aankomt. De cruise control is eenvoudig te bedienen op het stuurwiel en het navigatiesysteem inclusief achteruitrijcamera bevindt zich op een mooi, groot scherm. Helemaal klasse!
Testbaannotities
Aangekomen op onze testbaan drijven we 'm op alle proeven even tot het uiterste en daarbij valt op dat 'ie het zonder drama gewoon heel netjes doet. Dankzij de elektronische parkeerrem is het op het slipvlak moeilijk om 'm even dwars te gooien, maar we hebben ons best gedaan en 't moet gezegd dat 'ie keurig onder controle te houden is. Voor een auto met deze afmetingen doet 'ie de slalomproef heel netjes, zonder al te veel body-roll en daarbij merk je de redelijk stugge demping van het onderstel, zonder op comfort in te boeten, dankzij een zachte vering. In het snelle bochtenwerk merk je dat de elektrohydraulische bekrachtiging van de besturing er pas inkomt als je er daadwerkelijk aan gaat draaien en dat voelt wat afstandelijk aan. Dat geldt trouwens voor het overall rijgedrag van deze i40: hij doet wat 'ie moet doen en daar blijft het dan ook bij. Je krijgt geen zin om eens lekker te gaan stoeien. Het blijft in onze ogen dus gewoon een fraai ogende, ruime, comfortabele reislimo, van alle gemakken voorzien, waarmee je de hele familie kunt meenemen inclusief een heleboel bagage en lekker uitgerust op je verre vakantiebestemming kunt aankomen.
Conclusie
Hyundai is met de i40, zeker zakelijk gezien, goed op weg en zal voor die doelgroep, zo verwachten wij, hoge ogen gaan gooien.Wie echt kan rekenen kiest de 1.7-liter dieselversie inclusief het I-Catcher pakket. De naam zegt het al: dan ben je een echte eye-catcher en neem alstublieft ook meteen die 18"-velgen erbij. Maakt het plaatje helemaal compleet!
Pluspunten:
- value for money
- fantastische vormgeving
- fris 'futuristic' interieur
- ruimtewonder
Minpunten:
- ietwat 'neutrale' besturing
Specificaties:
Benzinemotor
viercilinder 16V
cilinderinhoud: 1.999 cm3
max. vermogen: 130 kW/177 pk bij 6.500 tpm
max. koppel: 213 Nm/4.700 tpm
boring x slag: 81 x 79
compressieverhouding: 11,5: 1
brandstofsysteem: directe injectie
Transmissie
Automatische 6-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Elektrische stuurbekrachtiging (MDPS)
Remmen
Remschijven rondom
Kruislings gescheiden remsysteem
Ophanging
Voor: McPherson met stabilisatorstang
Achter: onafhankelijke multi-link
Maten en gewichten
l x b x h: 4770 x 1815 x 1470 mm
wielbasis: 2770 mm
spoorbreedte v/a: 1591/1597 mm
tankinhoud: 70 liter
inhoud bagageruimte: 553- 1719 liter
kentekengewicht: 1416 kg
max. toelaatbaar totaalgewicht: 2050 kg
draaicirkel: 10,94 m
Prestaties
topsnelheid: 208 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10,8 sec.*
Brandstofverbruik en uitstoot
gem. verbruik: 7,7 l/100 km*
CO2-emissie: 179 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen velgen met 225/45R18 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 24.995,-
prijs testauto: € 36.995,-
Importeur
Greenib Car, Sassenheim
* = fabrieksopgave
Fluidic Sculpture
Flex Steer
Kwaliteit
Onderweg
Overigens verwacht Hyundai bij de verkoop een 30/70-verdeling tussen de diesel- en de benzinemotoren. In vergelijking tot zijn voorganger is de nieuwe i30 langer (+ 4300 mm) en breder (+ 1780 mm) geworden. Doordat de hoogte juist is afgenomen, oogt de i30 sportiever dan zijn voorganger zonder aan functionaliteit in te boeten. 
Achterin beschikken passagiers dan ook over voldoende beenruimte en qua hoofdruimte heb je daar al helemaal niet te klagen. De bagageruimte bedraagt 378 liter, tien procent meer dan zijn voorganger, waardoor hij de grootste bagageruimte in zijn klasse heeft. Iets wat ook nog even genoemd moet worden tijdens ons ritje over de snelweg: versnellen bij 120 km/u in top gear mislukt jammerlijk genoeg. Ons devies: tandje terug, toeren maken en dan lukt het gelukkig wel. De turbo-versie, die volgend jaar komt, is dan ook van harte welkom!
Testbaannotities
Conclusie
Exterieur
Gedistingeerd interieur
Rij-eigenschappen
De looks van de H3 zijn niet anders dan van de H2 en de H1: nog steeds heb je het idee van binnentrekkende 'liberators' uit de W.O.II als je in de H3 achter het stuur zit. 'Europe: here we come'. Je waant je in een stealth bommenwerper, die elk moment z'n lading gaat droppen! De lage ramen aan weerszijden en de rechtopstaande voorruit zorgen ervoor dat dat beeld alleen maar wordt versterkt. Het voelt allemachtig prachtig. Alles is 'huge' bij deze auto, zelfs de stereo-installatie heeft kolossale luidsprekers die een heerlijk stampende dreun voortbrengen. Hoewel we meestal het liefst luisteren naar het geluid van de motor, is dat bij de H3 het enige minpuntje: de vijfcilinder Vortec-motor met 220 pk is capabel en kwijt zich prima van zijn taak, maar in een HUMMER hoort toch eigenlijk een lekker sonoor brullende V8 te hangen. Toe- komstige H3's zullen er zeker mee worden uitgerust, dat kan niet anders! Wij zijn dus onderweg naar ons fantastische 4x4-terrein in Emmen, waar we eerder de Lada Niva stevig aan de tand voelden.
Voor een Hummer is dat uiteraard z'n natuurlijke habitat, daar voelt 'ie zich als een vis in het water, maar ook in de binnenstad van Groningen kun je met deze H3 uitstekend uit de voeten. Datzelfde geldt ook voor z'n rijgedrag op de openbare weg: hij stuurt zeer prettig met heel veel gevoel en je hebt helemaal niet het idee met een mastodont van ruim 2000 kilo op stap te zijn. Zoals gezegd, de motor doet prima z'n werk: in ruim 10 seconden zit je met dit beest op de 100 km/u en dat is voorwaar niet slecht. Bij 160 km/u houdt 'ie het trouwens voor gezien: de automaat schiet dan een beetje abrupt hikkend in de begrenzer, maar daar moet je gewoon mee leren omgaan. De volgende keer hou je je voet wat rustiger op het gaspedaal, want met een HUMMER moet je niet willen scheuren, gewoon lekker cruisen zodat je de benzine-consumptie ook nog een beetje in de hand houdt. Wij haalden met enige moeite een gemiddelde van 1 op 5,7. De H3 trekt overigens heel veel bekijks, overal zwaaiende mensen en opgestoken duimen. Iedereen vindt hem prachtig. Je maakt als eigenaar van een HUMMER en ook met deze H3 iedere keer weer een geweldig statement. Dat heeft toch te maken met het gebruik van de HUMMER in de Golf-oorlog! Want zeg nou zelf: kan het stoerder dan een HUMMER? Nee toch! 
En dan zijn we aangekomen bij Dibo en gaat er een droom in vervulling: het testen van een HUMMER in het terrein waarvoor 'ie toch eigenlijk bedoeld is! Geniet u even mee? Voor onze fotograaf is het een schitterende dag: de zon schijnt enthousiast, de lucht is azuurblauw gekleurd en op het terrein ligt een deken van sneeuw. Voor de plaatjes kan het haast niet mooier! De HUMMER is nu nog schoon, maar dat zal niet lang meer duren, want hoewel het terrein er winters uitziet, is de vorst al wel uit de grond, getuige de natte blubber, die ons om de oren vliegt, zodra we het terrein inrijden. Hoe gaat de HUMMER zich houden? Daar zijn we erg benieuwd naar. Maar daar hoeven we niet zo lang op te wachten, want de eerste proeve van bekwaamheid, een heuvelbeklimming van 60° doorstaat hij zonder enig mankeren. Het enige waar wij ons aan storen zijn de op onze H3 gemonteerde sidebars. Die moet je er eigenlijk onmiddellijk vanaf laten halen, want ze zijn in het terrein een sta-in de-weg. 
Dat merken we als we een heuvel verder in een gat duiken en het gewicht van onze mastodont wordt opgevangen door de linker sidebar die daar duidelijk niet voor is bedoeld. De overloophoek, die bij de H3 25° is, wordt door de sidebars aanzienlijk beperkt. Maar niet getreurd, we gaan verder door enorme wielsporen, daarbij voorzichtig het gas doserend, ervoor zorgend dat de gang erin gehouden wordt en met de duimen op het stuur. Ondanks het feit dat onze H3 niet is uitgerust met echte terreinbanden (we moeten het doen met All Terrain-banden van Goodyear) helpt het dat we beschikken over een kruip-versnelling, 4 Laag Lock. De ratio van de kruipversnelling wordt bepaald door het product van de overbrengingsverhouding van de eerste versnelling, de ratio van de lage gearing in de tussenbak en de eindreductie. Hoe hoger die uitkomt, hoe beter. 
Wij zijn uitgerust met het Adventure-Package en beschikken daardoor over een kruipratio van 56,2:1, wat betekent dat voor elke 56,2 omwentelingen van de krukas, de banden maar één keer ronddraaien. Dat is verbazingwekkend, want daar kan geen enkele andere offroader aan tippen. Zo'n kruipversnelling geeft meer controle wanneer de auto uiterst langzaam voortbeweegt over grote obstakels als rotsblokken of stammen of als hij, zoals hier op ons 4x4-terrein, een gladde of steile helling oprijdt. Deze zeer lage versnelling geeft ook meer remwerking op de motor en grotere controle bij het afdalen van steile hellingen. Nogal een technisch verhaal, maar dat gaat helemaal leven als je met de HUMMER H3 door dit terrein bent wezen boenderen. 
Op een gegeven moment dachten wij even compleet vast te zitten, toen we tot de assen in de blubber stonden. Maar zelfs in standje 4 Hoog Lock, waarbij je een 50/50 verdeling van het aandrijfkoppel over de voor- en achterwielen hebt, kom je met een beetje moeite weer van je plek. De modderspetters vliegen op dakhoogte over ons heen en de H3 verandert langzamerhand in een modderbeest, zoals u op bijgaande foto's kunt zien. Zette de Lada Niva in een eerdere editie van de Autoplus de lat op een hoog niveau, de H3 komt hoger en kan zich in het terrein dan ook gerust meten met concurrenten als een Land-Rover Discovery3 en een Mitsubishi Pajero. We hebben de immens grote sleepogen niet nodig gehad en dat zegt alles over zijn extreme terreinvaardigheden, waarvan wij echt wel de grenzen hebben opgezocht. 
We kunnen dan ook naar eer en geweten benadrukken onder de indruk te zijn van zijn "kunsten". Dat de H3 ook in het ruige 4x4-terrein z'n mannetje staat, behoeft nauwelijks betoog. Absolutely fu.... brilliant! 
Na deze unieke ervaring gaan we naar De Wasdas in Emmen om 'm schoon te laten maken, want sjonge jonge wat is 'ie smerig! Maar na een uurtje hogedrukspuiten, schrobben en boenen kunnen we hem weer "spik en span" terugbrengen naar Importeur Kroymans in Utrecht!
Vormgeving
Groen is goed
Werkt 't? Ja, 't werkt echt! Zelfs wij waren nog nooit zo bewust bezig om te proberen zo zuinig mogelijk te rijden. Allereerst biedt dit systeem een zogenaamde 'Ambient Meter' rond de digitale snelheidsmeter, die in verschillende kleuren aangeeft hoe zuinig je onderweg bent. Ben je zuinig, dan kleurt de meter groen, maar stamp je teveel op het gas, dan slaat de meter felblauw uit. Je wilt geen blauwtje lopen, maar in de praktijk is het nog niet eens zo gemakkelijk. Op de snelweg zetten wij de cruisecontrol op 120 km/u (een vrij lastige bediening overigens) de knop met het opschrift 'Econ' ingedrukt en maar afwachten hoe zuinig we kunnen zijn. 
De meter sprong vaak in het blauw (bij vals plat of een klein heuveltje) en wij merkten dat het eigenlijk beter is om zonder cruisecontrol te rijden, wil je echt richting die 1 op 22 komen. Nu is dat sowieso in onze testauto in Elegance uitvoering niet haalbaar, vanwege de 16" velgen! Een ander minpuntje vonden wij het beperkte zicht naar achteren in de binnenspiegel: een groot gedeelte van het achteropkomende verkeer wordt belemmerd door de dwarsbalk in de achterklep.
Rijden en blaadjes scoren
Wij vonden het niet belangrijk, want de gimmicks om zuinig te rijden zijn veel leuker. Een van die gimmicks is een functie in de display waarmee je per rit blaadjes kunt scoren. Hoe meer blaadjes, maximaal vijf, hoe groener je je hebt gedragen! Toch kwamen wij niet verder dan 5,8 l/100 km (1 op 17,2) en dat is wel iets minder zuinig dan Honda ons wil doen geloven. 
Maar als we 'm wat langer in huis hadden gehad, hadden we zeker zuiniger kunnen zijn. Bij DIBO waren we onder de indruk van z'n prima bochtengedrag, z'n veiligheid op het slipvlak (niet in een slip te krijgen met ESP) en ook de slalomproef was een 'piece of cake'.
Ex- en interieur
En dan het interieur. Ook zeer fraai vormgegeven. Je waant je echt in een cockpit. De sportieve kuipstoelen zitten fantastisch en geven je het veilige idee alles onder controle te hebben. Alle bedieningsorganen zitten ergonomisch rond de bestuurder geplaatst. Het mooi gevormde stuur (waarvan wij vinden dat de vorm boven de functie is gegaan, want het ligt niet echt lekker in je handen), de aluminium met leren 6- versnellingspook en de sportieve aluminium voetpedalen versterken wel het beeld in een echte sportcoupé te zitten. Het dashboard telt veel meters, knoppen en displays en de bekende satellieten met knoppen links en rechts van het stuur zijn vette knipogen naar het verleden. Laten we maar eens gaan rijden!
Eén auto, drie identiteiten!
Ga je van Econ Mode in 'Schumacher' Mode, zoals wij 'm liever noemen, dan ervaar je iets waanzinnigs, iets waar de DNA-knop van Alfa nog het meest aan doet denken, maar dan nóg veel heftiger. De toerenteller schiet omhoog en de CR-Z gaat er, zonder dat je zélf het gaspedaal vloert, met je vandoor naar verre einders. Gewoonweg geweldig! Dikke FUN! In Normal Mode heb je trouwens de beste balans tussen zuinigheid en prestaties. In de Econ Mode, die we nog kennen uit de Insight, hebben we, eerlijk is eerlijk, bijna niet gereden. Maar het kan dus wel! 
Bovendien heeft elke modus z'n eigen intelligente verlichtingseffect. In Sport Mode zijn de instrumenten rood verlicht, in Normal Mode en Econ Mode zijn ze blauw verlicht. Afhankelijk hoe zuinig je rijdt, licht de schijf groen op. Een schakelindicator vertelt je wanneer je het beste kunt schakelen voor maximale zuinigheid. Bij elk van de drie modussen krijg je een ECO-score aan het eind van de reis. Ondanks vooral in Schumacher Mode te hebben gereden, haalden we toch een zeer acceptabele 1 op 15, maar 1 op 20 is mogelijk bij de CR-Z.
Testresultaten
Conclusie
ST-motor
Rij-eigenschappen
Maar hij kan meekomen in het verkeer, niet normaal. Op zulke momenten moet je even je medeweggebruikers oplettend in de gaten houden, want die verwachten dit namelijk niet! Wat rijdt dit ding als de brandweer zeg! En een mooie stoere grom toch wel! Hij maakt lekker veel toeren en heeft dan karrevrachten koppel. De zit achter het stuur is erg prettig te noemen. Nooit eerder zaten wij zo lekker in een 'busje'. Alle bedieningselementen aan het stuur en op de middenconsole zitten ergonomisch goed in elkaar. Helemaal niks op aan te merken. Jammer alleen dat we in onze versie geen vliegtuighandrem hadden zitten. Want dat is stoer! En dan het onderstel van deze wagen: we hadden het er al over bij het nemen van bochten, maar wat blijft dit ding heerlijk neutraal op de weg liggen. Ongekend voor een auto van dit formaat. Petje af! 
DIBO
Verpletterend!
Ruimtewonder!
Dynamisch!
Om één voorbeeld te noemen: de tupperware-achtige grille doet o.i. een beetje afbreuk aan het verder keurig ogende in- en exterieur. Maar verder niets dan lof! Ford zet iedere keer toch weer auto's op de markt die heel veel value-for-money leveren. Zoals gezegd, je krijgt een heleboel extra's, daar waar je bij andere merken stevig in de buidel moet tasten. Onze verwachting is dan ook dat deze Mondeo het zowel in de lease- als op de particuliere markt zeer goed zal gaan doen! Voor diegenen onder ons die over wat meer power willen beschikken, kunnen natuurlijk voor de 2,5-liter Turbo opteren. Of wachten tot Ford met de 2,2-liter sterke dieselvariant (met dubbele turbo) komt.
DIBO
De gloednieuwe 1.0 EcoBoost-motor met directe inspuiting is ontwikkeld door Ford's Technical Centre in het Engelse Dunton en is de meest compacte in zijn soort. Dankzij een krachtige en zeer responsieve turbo heeft hij een minimale turbovertraging en een riant koppel. Een geavanceerd koelsysteem verlaagt het brandstofverbruik door de motor sneller op te warmen. Doordat het blok is gemaakt van gietijzer in plaats van aluminium is daarvoor 50% minder energie nodig. Eveneens nieuw is de motorlayout: twee belangrijke aandrijfriemen zijn ondergedompeld in olie voor een stillere en efficiëntere aandrijving met de duurzaamheid van een ketting. Een vliegwiel en geoptimaliseerde motorophanging geven de 3-cilinder een neutrale en verfijnde loop. Al deze verbeteringen zijn grondig beproefd tijdens 720.000 testkilometers.
Ford is de eerste autofabrikant die in het C-segment een model biedt met benzinemotor en maximaal fiscaal voordeel. Bij registratie voor 1 juli 2012 geldt voor de 100pk/- 74kW sterke Focus 1.0 EcoBoost hatchback een vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting (MRB) tot 2014, 0% BPM en slechts 14% bijtelling voor zakelijke rijders. Alle Focus 1.0 EcoBoost varianten vallen, ook na 1 juli 2012, in de fiscale bijtellingscategorie van 20%.
Uitvoeringen en vanafprijzen
Ford Focus 1.0 EcoBoost Titanium
Test
Dankzij de turbocompressor en de directe brandstofinjectie, levert de 1.0-liter EcoBoost-motor, waarvan het driecilindermotorblok past op een A4'tje, indrukwekkend veel vermogen tegen een zeer laag brandstofverbruik. Deze combinatie van kracht en lage CO2-waarden is uniek in het C-segment. Dat alles benadrukt nog maar eens het knappe staaltje technisch kunnen van de Ford-ingenieurs. Een wonder, heel bijzonder! De pet van bewondering gaat bij ons diep af!
Conclusie
Nieuw exterieur
Interieur
Onze 1.2-liter sterke Fiesta met 82 pk in Titanium-uitvoering, was ook nog eens uitgerust met het Launch Pack (kost wel 1000 euro extra!), maar dan kun je op feestjes de mannen met de grote leasebakken het leven behoorlijk zuur maken. Wat te denken van: climate control, voice control, blue tooth, cruise control, parkeersensoren achter, elektrisch inklapbare spiegels en wij hadden zelfs een navigatiesysteem (extra optie), linksvoor bevestigd op de A-stijl, een ietwat onwennige plek vonden wij. Waarom in deze tijd nog kiezen voor een grote leasebak? Deze Fiesta heeft alles wat uw hartje begeert! En dat voor € 16.450,-! Gewoon super!
Rij- en weggedrag
De 1.2 82 pk sterke motor is stil en maakt stationair nauwelijks geluid. Wij betrapten ons er bij het stilstaan voor de stoplichten meermaals op dat we niet konden horen of de motor nou liep of niet! De Fiesta kan zelfs met z'n 1.2 motor moeiteloos meekomen in het verkeer. Over onze rijervaringen op de openbare weg met de nieuwe Fiesta kunnen we kort zijn: hij is comfortabeler dan het vorige model, volgt lichtvoetig de lijn die je hem oplegt en stuurt snoeistrak dankzij de nieuwe besturing, die volledig elektrisch bekrachtigd is. Het stuurwiel ligt trouwens lekker stevig in de hand en bied uitstekend houvast.
Testbaan
Conclusie
