Afspraken zijn er om na te komen. Als je met iemand iets afspreekt, wil je dat diegene doet wat hij toezegt. "Een man een man, een woord een woord" is een spreekwoord dat dit treffend omschrijft. Dat geldt natuurlijk ook voor de autobranche waarin vaak  afspraken worden gemaakt met een groot financieel belang. Een juridische 'overeenkomst', zoals bijvoorbeeld een  koopovereenkomst of een geldlening, is ook een afspraak. In juridisch jargon spreekt men van een 'meerzijdige rechtshandeling'.  Twee of meer partijen maken dan afspraken met elkaar die voor één of meer van die partijen rechten of verplichtingen in het leven  roepen. Juristen spreken dan van 'verbintenissen'. Zo'n 'overeenkomst' ben je verplicht na te komen. Denk maar aan de  verplichtingen uit een dealercontract of koopovereenkomst met een klant. Doe je dat niet dan riskeer je een procedure bij de rechtbank. In de klassieke oudheid hanteerde men dit uitgangspunt al middels het Latijnse adagium "Pacta servanda sunt", oftewel "Overeenkomsten zijn bindend". Maar hoe zorg je er nu voor dat die afspraken in overeenkomsten goed vast komen te liggen? Als je je ergens toe verplicht, wil je immers wel weten waartoe. 

Voor dat doel maken mensen schriftelijke contracten. In de wet wordt gesproken van 'akten'. In beginsel is het niet verplicht een overeenkomst schriftelijk vast te leggen. Zo is een mondeling gesloten koop van een occasion via de telefoon net zo goed een overeenkomst als een in veelvoud opgemaakte dealerovereenkomst die is vastgelegd in een notariële akte. Een overeenkomst kan zogezegd 'vormvrij' tot stand komen. Maar desalniettemin verdient het naar mijn mening wel de voorkeur om overeenkomsten op papier te zetten en te ondertekenen. Dan heb je namelijk bewijs in handen van de gemaakte afspraken. Zolang de verhouding met je contractspartij goed is, zullen er omtrent de overeenkomst geen problemen ontstaan. 
Maar wat als de relatie verslechtert? Dan kan je er vergif op innemen dat er problemen ontstaan wanneer de overeenkomst niet schriftelijk is vastgelegd. Dan loont het zeker wel de moeite om dit zelf goed op papier te zetten of, bij grotere contracten met grote belangen, om er wat geld voor uit te trekken om dit door een advocaat of notaris te laten doen of te laten beoordelen.

Nederland heeft overigens wel een cultuur waarin alles juridisch vastgelegd wordt. Wellicht niet zo sterk als in de Verenigde Staten, maar als je in bepaalde Oosterse culturen kijkt, zie je dat het daar veel minder gebruikelijk is om overeenkomsten schriftelijk vast te leggen. Iemands "woord" is daar kennelijk nog meer waard dan in onze Westerse samenleving. In de Westerse samenleving komt het in zakelijke verhoudingen zelfs geregeld voor dat er tussen partijen een overeenkomst wordt gesloten waarin de afspraken worden vastgelegd omtrent de wijze waarop zij zich gaan inspannen om tot een definitieve overeenkomst te komen en hoe zo'n 
overeenkomst er uit moet komen te zien.

In Nederland spreekt men dan van een 'intentie-overeenkomst', maar vaker hoor je de term 'Letter of intent' of kortweg 'LOI'. Ondanks dat het natuurlijk gewoon een kwestie van "goed fatsoen" is om afspraken na te komen, adviseer ik wel overeenkomsten altijd schriftelijk vast te leggen. Dan heb je namelijk bewijs in handen. Iets om op terug te vallen als dat nodig mocht zijn. Als de afspraken op papier staan, kan je contractspartner bij hoog en bij laag iets anders roepen, maar de rechter zal als uitgangspunt toch echt uitgaan van de afspraken die op papier staan. Ik ben er daarom een groot voorstander van dat mensen hun overeenkomsten schriftelijk goed vastleggen. 

Hoe dan ook adviseer ik iedereen die belangrijke afspraken maakt en overeenkomsten sluit om dit schriftelijk vast te leggen in een contract. Als advocaat komen mijn cliënten immers vaak pas bij mij als de verhoudingen tussen de contractspartijen al zijn verslechterd. Dat is het moment dat de overeengekomen afspraken niet meer worden nagekomen, maar dat moet worden afgedwongen bij de rechter. Dan zie je ook vaak dat de beide contractspartners ineens een heel ander idee hebben over wat zij in het verleden hebben afgesproken. Voorkom zo'n situatie!
Het is wel zo fijn dat de overeenkomst dan goed op papier staat. Dan sta je namelijk een stuk sterker in een gerechtelijke procedure en onthoud daarbij goed: Inkt liegt niet!

Mr. Tjerk Binnema is autoliefhebber en advocaat.
Hij deelt zijn juridische kennis graag met anderen.
Heeft u een juridische vraag, of weet u een interessant onderwerp voor een column?

Neem dan contact met hem op:
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.  
James Wattstraat 4 B2 (8912 AR) Leeuwarden
Of kijk eens op: www.binnema-advocatuur.nl

Goed beschouwd zijn wij allemaal verkopers. Al vanaf het eerste moment dat we - zojuist op de wereld gezet - verwonderd onze ogen open deden. En we zijn er tot op de dag van vandaag nog druk mee in de weer. Niemand uitgezonderd.

Hoe jong of oud je ook bent, we verkopen allemaal, ons hele leven al. Sommigen zijn er van nature goed in. Zij beseffen dat ze inderdaad verkopers zijn, en investeren daar slim in. Omdat ze weten dat hoger reiken hen verder zal helpen op hun weg naar - vul maar in - meer geluk, meer geld, meer tevredenheid, meer aanzien, meer voldoening, meer waardering, meer...

Veel anderen ontkennen in alle toonaarden, dat ze verkopen. En beweren dat alle verkopers niet te vertrouwen, gladjakkers en beroepsleugenaars zijn. Zij hebben niet in de gaten dat juist zíj de waarheid uit de weg gaan en glashard liegen, tegen de wereld, maar vooral tegen zichzelf.

Ook jij verkoopt, elke dag opnieuw: je verkoopt 1* wie je bent - 2* wat je doet - 3* wat je denkt - 4* wat je wilt - 5* wat je nodig hebt - 6* en ga zo maar door. Je bent voortdurend bezig om jezelf 'aan de man te brengen'. Zo zijn ook sporters echte verkopers: ze worden gehaald om meer kaartjes en merchandising (shirtjes, etc) te slijten. Denk je écht dat grootheden als Cristiano Ronaldo en Zlatan Ibrahimoviç alleen vanwege hun talent naar een andere club gaan? Nee, hun nieuwe bazen weten dat er voortaan meer (seizoen)kaarten over de toonbank zullen gaan, en dat de clubshop 't extra druk krijgt.

Waarom zou je, net als hen, niet proberen het onderste uit de kan te halen? Verkopen is als dansen: in een bepaalde volgorde zet je bepaalde stappen. Dat kun je leren, en niet te vergeten: verbeteren. Als je eenmaal weet welke stappen je op welk moment moet zetten, ken je de basis en kun je er steeds beter in worden. Dansen. Verkopen. Leer de stappen en oefen ze.

In eerste instantie draait alles om de mindset, het fundament van alles. Je mindset is een verzameling gewoontes en overtuigingen: over het leven in het algemeen, en over bijvoorbeeld verkopen in het bijzonder. Wat zijn jouw overtuigingen over de mens, over verkopen, over jouw product, over jezelf, over de wereld? Ben je enthousiast en positief? Het gaat om de wijze waarop jij jezelf ziet. Dat maakt je. Of breekt je. Die mindset vergt voortdurend onderhoud en aandacht. Hij moet positief zijn voor een sterk  zelfbeeld. Je moet 100% vertrouwen hebben in jezelf, en in je product of service. Je moet trots zijn op wie je bent, of op wat je te bieden hebt. Mensen voelen zich in het algemeen aangetrokken tot zekerheid. Daar zit dan ook vaak het verschil tussen winnen en verliezen. Je moet verder ook authentiek zijn. En leren omgaan met afwijzing. Je moet leren afstand te nemen van wat mensen van je zeggen en vinden. Veel dromen breken bij voorbaat al in duizend stukken vanwege de angst voor het oordeel van anderen.

In Alles = Verkopen, mijn nieuwste boek, besteed ik veel aandacht aan het opbouwen van een gunstig zelfbeeld en een positieve mindset. Vanuit welk perspectief kijk je tegen dingen aan? Hoe haal je het beste uit jezelf tevoorschijn? Leer je van een  teleurstelling, of laat je jouw hele dag verpesten door een (kleine) zeper? De eerste stap in die mooie Dans van de Verkoop is je eigen mindset. Je moet jezelf een paar solide overtuigingen en gewoontes eigen maken, zodat je straks soepel en sierlijk over de dansvloer kunt bewegen. Je hoeft in dat verband het wiel niet zelf uit te vinden. Wat je nodig hebt, vind je in Alles = Verkopen (onder andere te bestellen op Bol.com).

Voor meer tips volg je mij op social media, en dan vooral op LinkedIn.

Tot de volgende keer.
Het ga je goed!

Jan Bloemhof
Kijk voor meer informatie op:
www.janbloemhof.nl 

Praktijkgeval 12: storing aan een draaiklepregeleenheid bij een Audi Q5 (bouwjaar 2009)

Een foutje met behoorlijke gevolgen......

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een storing aan een draaiklepregeleenheid van een Audi Q5 van bouwjaar 2009 met motorcode CAHA. Het garagebedrijf had de draaiklepregeleenheid vervangen en vroeg ons deze te adapteren omdat hun apparatuur daar niet in slaagde.

In afbeelding 1 staat een gestileerde weergave van de draaiklepregeleenheid (A27.7). Dit is een elektromotor met standmelding die via een hendel (1) de wervelkleppen (J1.37) in de aanzuigbuis (J27.1) aanstuurt. De aanzuigbuis heeft per cilinder twee kanalen; een wervel- en een vulkanaal. In ieder vulkanaal bevindt zich een wervelklep. Als de wervelkleppen gesloten zijn stroomt de lucht alleen door de wervelkanalen. Bij lage toerentallen zijn de wervelkleppen, en dus de vulkanalen, gesloten. Bij hoge toerentallen zijn de wervelkleppen, en dus de vulkanalen, geopend. Door deze regeling kan er over het gehele toerenbereik van de motor voldoende werveling van de lucht in gang worden gezet om te bewerkstelligen dat deze zich optimaal mengt met de brandstof. In afbeelding 2 staat een foto van de draaiklepregeleenheid. 

Afbeelding 1

Bij binnenkomst van de Audi hebben we de draaiklepregeleenheid geadapteerd met onze testapparatuur. Deze adaptie werd zonder foutmeldingen doorlopen. Na het uitvoeren van deze adaptie hebben we de motor gestart. Direct na de start verscheen de foutmelding [P 2015 00 positiesensor aanzuigbuisklep signaal niet logisch] in het foutgeheugen van de motorregeleenheid. 

Reden voor nader onderzoek!
Uit het schema volgt dat de draaiklepregeleenheid met 5 draden is aangesloten op het voertuig;
· draad 1: dit is voedingsvoorziening van de potentiometer in de draaiklepregeleenheid vanuit de motorregeleenheid. We hebben deze voedingsvoorziening in aangesloten toestand gecontroleerd en vastgesteld dat deze juist was; 5 Volt.
· draad 2: dit is de signaaldraad van de potentiometer in de draaiklepregeleenheid. De spanning hiervan kwam tijdens een actuatortest buiten de specificaties;
* contact ingeschakeld 0,6 – 0,8 V
* met stationair draaiende motor 0,8 – 1,0 V

De werkelijke signaalspanning varieerde omgekeerd aan de specificaties; van een hoge spanning naar een lage spanning in plaats van een lage spanning naar een hoge spanning.
· draad 3: dit is de massaverbinding van de potentiometer in de draaiklepregeleenheid. Deze massa is in aangesloten toestand gecontroleerd ten opzichte van accuplus en lag binnen specificatie.
· draad 4 & 5: dit zijn de aansturingsdraden van servomotor die geïntegreerd is in de draaiklepregeleenheid. Deze zijn in orde bevonden op basis van het visueel bewegen van de actuator tijdens een actuatortest in combinatie met het uitblijven van de foutmeldingen [P200400 / P200600 / P200800 /P200900 / P201000].

Uit dit onderzoek komt naar voren dat de voeding en massa van standmelding (potentiometer) van de draaiklepregeleenheid en aansturing van de elektromotor in orde zijn. De afwijking dat de signaalspanning omgekeerd varieert ten opzichte van de specificatie
is voor ons de reden om vast te stellen dat de gemonteerde draaiklepregeleenheid van een verkeerd type is. We hebben deze conclusie teruggekoppeld aan het garagebedrijf. Zij hebben daarop in hun onderdelenprogramma gecontroleerd of de gemonteerde
draaiklepregeleenheid overeen kwam met de voorgeschreven draaiklepregeleenheid. Dit bleek het geval. Ondanks dat volgens het onderdelenprogramma de juiste klep besteld was hebben we het garagebedrijf toch dringend geadviseerd een originele klep op chassisnummer bij de dealer te bestellen.

Afbeelding 2

Storing verdween als sneeuw voor de zon
Na wat strubbelingen, "... wisten we dat wel zeker - maar het onderdelen programma dan – de originele klep is twee keer zo duur ..." is een originele draaiklepregeleenheid gemonteerd. De storing is daarbij als sneeuw voor de zon verdwenen. Omdat de door de onderdelenleverancier geleverde klep die tot de storing leidde van een gerenommeerde fabrikant afkwam hebben we contact  opgenomen met de fabrikant om te informeren hoe de afwijking van het tegengestelde signaal kon ontstaan. 

Uit dat contact kwam naar voren dat de geleverde klep bedoeld was ter vervanging van de draaiklepregeleenheid met VAG onderdeelnummer 03L 129 086. De draaiklepregeleenheid op deze Audi Q5 heeft echter VAG onderdeelnummer 03L 129 711 E.
Voor laatstgenoemde wordt door geen enkele leverancier een aftermarket onderdeel geleverd; een foutje in het onderdelenprogramma van de onderdelenleverancier met behoorlijke gevolgen...

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!
www.autodiagnose.eu 

De wereld verandert, zelfs in het Noorden van Nederland. Eten of gegeten worden, verander of leg het loodje. Ga je tegenwoordig naar Amsterdam dan ben je al blij als je iemand Nederlands hoort praten. Aan de andere kant is het  natuurlijk leuk dat Amsterdam een mondiale stad is geworden. Met alle invloeden van buiten Nederland in de winkels en horeca. Nu denken we dat valt in Groningen wel mee maar ook hier zie je steeds meer buitenlanders en overgewaaide invloeden in de stad. Niet alleen Duitsers die een dagje komen shoppen maar ook veel mensen uit Spanje, Portugal, Polen etc. Veel komen hier studeren en of werken.

Arbeidsmobiliteit:
Ga je naar de pizzeria is de kans groot dat je in Groningen niet meer in het Nederlands, laat staan Gronings, kan bestellen..... Nu valt het in de 'gewone' bedrijven zoals autobedrijven wel mee of tegen, in hoeverre er mensen van over de grens bij ons werken. Een probleem in Europa t.o.v. Amerika is dat we op ons continent vele talen spreken en mogelijk ook meer culturele verschillen  menen te hebben dan binnen de staten van Amerika. Dat heeft een negatief effect op de arbeidsmobiliteit binnen onze EU. Neem de aanstaande Brexit er bij en je ziet dat het hier nog steeds een lastig item is om te verkassen.

Vastgeroeste zekerheid bestaat niet meer:
Ook in tijden van hoogconjunctuur valt het in het Noorden waarschijnlijk nog mee hoeveel mensen van arbeidsplek verwisselen. Hier in het Noorden doen we niet snel zo gek of wild. Echter de vastgeroeste zekerheid van een baan voor het leven bestaat niet meer. Vanuit bedrijfsperspectief is het net zo met je klantenbestand. Hoe kom je dan ongeschonden de jaren door in je werk.

Overgangsgeneratie:
De jongeren van nu zullen in hun leven steeds opnieuw een draai aan hun leven en werk moeten geven, zeker nu hun levensverwachting stijgt en hun pensioenleeftijd steeds verder opschuift..... De dertigers, veertigers en vijftigers van nu zitten in een overgangsgeneratie waarbij de ouderen vroeger een vak leerden en dat een leven lang uitoefenden zullen de jongeren later mogelijk meer projectmatig gaan werken en bijvoorbeeld direct starten als ZZPer. Ook is de waarde van kennis aan het veranderen.

Manier van denken en handelen leren:
Studie en opleiding was vroeger iets wat je een goede start gaf voor een carrière of positie in de maatschappij. In mijn ogen is de waarde van kennis aan het veranderen. Je kan tegenwoordig bijna alles opzoeken, echter wat is de waarde van een opleiding dan nog waard? In mijn ogen is en blijft het zeer waardevol. Net als vroeger leer je in het ideale geval in een opleiding en later bij het werken of stage lopen (meestergezel of co-schappen) op een bepaalde manier te denken en handelen. Immers als je alle medische kennis kan opzoeken wil dat nog niet zeggen dat je zelf doktertje kan spelen, daar kan het ernstig mis gaan. Ook kan het leiden tot onnodig onderzoek en of onnodige zorgen of juist niet op de juiste plek zoeken in het doolhof van klachten en aandoeningen.....

Toch zal je zien dat de artsen ook getriggerd worden door de patiënten die vooraf aan het spreekuur bezoek zaken opzoeken en in een gezamenlijk gesprek met de arts komen ze dan vast tot de goede richting om klachten te interpreteren en te duiden en wel of niet onderzoek in te zetten. Het is nog niet zover dat je jezelf aan je blindedarm gaat opereren met YouTube als handleiding. Wel is er al een plastisch chirurg in Amerika die standaard zijn operatie´s filmt en op YouTube zet. Not-done in de medische wereld maar hij past zich wel aan in deze wereld met internet en smartphones. Mogelijk zijn de filmpjes voor collega´s interessant. Nog veel meer leken kijken echter naar die filmpjes.... In Nederland zou de privacy waakhond er vast moeite mee hebben.....

Opleiding niet zaligmakend:
Een opleiding is dus niet zaligmakend maar schoolbezoek blijft wel een belangrijke start van waaruit je jezelf kan ontwikkelen. Blijf je echter te veel hangen in de leerstof van je opleiding val je mogelijkerwijs op termijn buiten de boot omdat bedrijven en bedrijfsstructuren veranderen. Je moet je dus blijven aanpassen aan je (werk-)omgeving net als in de natuur volgens de  evolutietheorie gebeurt.....

Lerende houding:
Bijleren blijft van belang maar de waarde of invulling daarvan is niet meer hetzelfde als tien jaar geleden. Het hebben van een lerende houding is eigenlijk belangrijker dan het van tijd tot tijd in je hoofd stampen van een cursus. 

Nieuwsgierigheid:
Eigenlijk begint het al met een gezonde dosis nieuwsgierigheid, bij het kijken naar de wereld om je heen. Ga je op vakantie naar een andere stad of land dan zie je indien je er oog voor hebt zaken die veranderen of daar anders gaan dan thuis. Dat is waarschijnlijk veel leerzamer dan af en toe een cursus afvinken. Hierdoor kan je voorlopen op je omgeving, door op de actualiteit elders aan te haken ben je thuis al een stuk op weg. Je ziet dat de markt elders al veranderd is en dan kan je jezelf thuis beter voorbereiden op de vraag die hier nog moet ontstaan. Het kan natuurlijk ook zo zijn dat thuis voorloopt.... of dat het je allemaal niet opvalt. Maar heb je het vermogen je zelf opnieuw uit te vinden met alle input uit de veranderende wereld, dan kom je makkelijker mee in het werkbare leven.

Aanpassen:
Kijk naar KPN waar ik vroeger voor werkte. Dit bedrijf was toen aan het veranderen van een groot staatsbedrijf in een commerciële dienstverlener. Na het debacle van E-plus, vele reorganisaties en bezuinigen in een markt met krimpende omzet en onder invloed van staatstoezicht door de Opta (=Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit) met verplichte toenemende concurrentie, heeft KPN zich toch nog knap weten te handhaven. Het is ze zelfs gelukt om zich om te vormen van een ´bel-bedrijf´ tot een brede All-Round-dienstverlener van complete Telecom en ICT-diensten. Het aanpassingsvermogen van dit bedrijf is een mooi voorbeeld van het overleven in de mondialisering en de hierboven genoemde evolutie theorie. Hierbij moet je dit niet alleen toeschrijven aan het 
bedrijf maar met name aan de mensen die er werken. Juist omdat veel KPN´ers zich creatief hebben aangepast aan de veranderende wereld bestaat het bedrijf nog. Dat hebben ze niet in een cursus geleerd maar is ontstaan door een nieuwsgierige houding en  aanpassen. Daar wordt binnenkort mogelijk weer een groot beroep op gedaan........

Lekker hapje:
Het blijkt vandaag, eind januari 2019, dat de Canadese investeerder Brookfield het Nederlandse bedrijf KPN opeens als een lekker hapje ziet en de vraag is of deze Canadese Warren Buffet dit hapje mag verorberen van moedertje Nederlandse staat. Immers de Mexicaan Carlos Slim verslikte zich in 2013 als eens met zijn poging om KPN over te nemen vanuit zijn telecomconcern América Móvil.
Deze beschouwing kan je natuurlijk ook loslaten op het bedrijf Post-NL. Je kan er een geweldige boom over opzetten wie van de twee zich beter heeft weten te handhaven sinds de splitsing van het moederbedrijf eind 1997. Maar dan kunnen we ook nog wel een avondje plannen over de automobiel- of automotive bedrijven in (Noord) Nederland. Hoe passen die zich aan inzake de veranderende omgeving, milieu-eisen, belastingregels, wetgeving, klantwensen, maatschappelijke ontwikkelingen en conjunctuur.

Invloed smartphone:
Denk hierbij aan de invloed van de smartphone en trends dat jongeren hoegenaamd geen auto meer willen bezitten....... Wie zegt welke kant het opgaat. Iedereen trekt naar de grote stad, wonen en parkeren wordt duurder en lastiger. Van belang is dat u met uw bedrijf wel naar deze zaken moet kijken en ook naar uw concurrenten moet kijken. De drang tot schaalvergroting in de  automobielsector heeft in het noorden ook al tot een consolidatieslag geleid echter wie zegt dat we straks niet een auto op internet bestellen en die voor de deur afgeleverd krijgen zonder bij een lokale dealer te zijn geweest. Hierin speelt uw personeel mogelijk een grote rol. Door klantgericht te zijn en de prijs-kwaliteit beleving kan ook een kleine lokale dealer goed overleven indien hij met beide benen in de maatschappij staat. Hierin is de relatie met de klant van groot belang, net als in de zorg. En daar ligt de sleutel tot succes, voor kleine en grote dealers en ook is die relatie tussen de werkgever en haar medewerkers op zijn beurt van minstens zo groot belang.

Een leven lang leren:
Je kan de medewerkers vertroetelen met workshops en of bijscholingstrajecten echter zelden zal dat leiden tot nieuwe  bedrijfsinzichten. Nu blijkt dat in Nederland 19% van de volwassenen een opleiding, cursus of workshop volgen. Dat was tien jaar geleden 16% en alleen de Zweden en Denen gaan ons voor. De Europese norm voor een leven lang leren is 15%. Die halen we dus makkelijk maar daarmee is de kous niet af. Het onderwijs zal vast meebewegen met wat de markt vraagt en meer per project worden aangeboden en daarmee een beroep doen op de vindingrijkheid van de jongeren om de toekomst van het bedrijf veilig te stellen. Het is helemaal prachtig indien de persoonlijke doelen van de werknemers te koppelen zijn aan de ambities van de organisatie en samenkomen in een opleidingsplan. En dat is in de praktijk best lastig.

Inventief en ingenieus:
Alles samenvattend kun je stellen dat de medewerker (en de bedrijven waar ze werken) voor een succesvolle carrière niet alleen maar kennis moet kunnen reproduceren maar met name ook inventief en soms ingenieus moet omgaan met marktvragen. Dit zal over de jaren heen ook de gezondheid beschermen of ondersteunen en kans op uitval verlagen.

Pieter van der Werff
Autominnende bedrijfsarts

Bronnen:
Analysenederland.nl, European Media Prints,
content with a purpose. Focus bladzijde 9.

Onze regering komt af en toe met plannen, waarbij ik onwillekeurig denk: 'Komt dit nou écht uit de koker van mensen die jarenlange studies achter de rug hebben?' Zo kwam er in de Kamer onlangs weer eens een vreemd voorstel op tafel: of er budget vrijgemaakt kon worden voor een speciale training van autoverkopers. Zij zouden dan moeten leren hoe ze het beste elektrisch rijden aan de man kunnen brengen. De kans is groot dat het betreffende kamerlid voor de vuist weg iets heeft geroepen, vooral om weer even in de schijnwerpers te staan. Want hoe je 't ook bekijkt: dat laatste is belangrijk om jezelf en je politieke partij te verkopen, zodat je later wellicht weer extra stemmen kunt oogsten.

En in die schijnwerpers zit voor veel verkopers óók de uitdaging. Je kunt een superverkoper zijn, met een fantastisch product, maar daar bereik je op zich niet zoveel mee. Als consumenten geen flauw idee hebben wie je bent of waar ze je kunnen vinden - kortom, je verschijnt niet op hun radar - dan blijft jouw omzet hangen bij weinig tot helemaal niks.

Hart van Nederland over de vloer
Met het oog daarop kreeg niet alleen mijn boek Alles = Verkopen, maar ook mijn bedrijf Bloemhof & Pleiter onlangs een aardige impuls. Een cameraploeg van Hart van Nederland kwam namelijk bij ons langs in Rouveen. Ze wilden in hun tv-programma mijn mening laten horen over de kansen van elektrisch rijden (zoek maar eens op YouTube - Jan Bloemhof - Hart van Nederland).

Het kan beslist geen kwaad om zo nu en dan je gezicht te laten zien in een programma, waar honderdduizenden mensen naar kijken... Los daarvan: ik denk dat wij als verkopers volstrekt geen invloed hebben op de keuze van de consument voor brandstof, elektrisch of waterstof. Vroeger, toen alles toch 'véél beter' was, konden verkopers mensen nog wel eens op andere gedachten  brengen als ze alles uit de kast haalden, maar vandaag de dag werkt het dus niet meer zo.

Zodra hij op autojacht gaat, weet de consument vaak al dondersgoed waar hij op uit is. Oké, hij kan misschien aarzelen en (nog) niet kunnen kiezen tussen twee modellen die hij leuk vindt, maar daar houdt zijn twijfel ook op. Met energie is 't een heel ander verhaal. Want brandstof is gewoon een rekenmodel, en de keuze juist dáárom weer afhankelijk van onze regering.

Autoverkopers hebben volgens mij geen rol in die besluitvorming. De belangrijkste taak van de verkoper van vandaag de dag is antwoord vinden op deze vraag (en dat antwoord vervolgens in de praktijk brengen): hoe word ik en blijf ik Top Of Mind als het om de twee modellen gaat, waartussen klanten niet kunnen kiezen. En dan gaat de beste verkoper er met de prijs vandoor: de verkoper die enthousiast is, die expert is en die op z'n scherpst is. Slapers (?) en verkopers die zulke vaardigheden niet ontwikkelen en Old School zijn – en eigenlijk liever ook blijven – gaan finaal onderuit in het verkooplandschap van de nabije toekomst. Alleen de verkoper die zich ontwikkelt, kan écht groeien. Hij kijkt altijd vooruit en is gefocust op zijn reis naar morgen. Alleen verkoopspecialisten die enthousiast zijn en scherp als een mes hoeven zich nooit zorgen te maken over hun dagelijkse boterham. Of over hun hypotheek.

Het maakt voor hen ook geen verschil of auto's straks op stroom, waterstof, benzine of diesel rijden. In dat verband ligt de bal  simpelweg bij de regering. Die extra trainingen zoals de dames en heren van de landsleiding die momenteel in gedachten hebben?
Die zorg nemen we gewoon zélf op onze schouders. Want dat kunnen we best wel...

De kwal..........

Ja, na al de teksten over slapen denk je houdt het dan nooit op? Nu wordt het onderwerp echt een kwal ... Daar zit dan weer een aanknopingspunt voor het afrondende stuk over slapen, waar de redactie toch nog een keer om vroeg. Zelfs een primitief dier als een kwal heeft slaap nodig, althans dat is het vermoeden van de onderzoekers in California.

Dag en nacht:
Kwallen zijn net als mensen overdag actiever dan 's nachts en in de nacht moet je ze echt wakker schudden voordat ze reageren. Indien je hun nachtrust verstoort, zijn ze overdag minder alert en minder fit dan na een goed nachtje slapen. Dit is interessant
want kwallen hebben geen centraal zenuwstelsel zoals wij mensen, uw kat of hond. Dit simpele (of simpelste) diertje heeft slechts een netwerk van zenuwen die straalsgewijs over hun lichaam lopen. Dat is waarom de onderzoekers zo opgetogen zijn, want het stelt in wezen de tot nu toe gangbare definities van slapen ter discussie. Men sprak tot nu toe vaak over: "een rust toestand van de hersenen". Welke hersenen? 

Functie:
Ook over de functie van slapen wordt nog veel gesproken. Men gaat er van uit dat het nodig is om te kunnen leren en om te kunnen onthouden. De kwal heeft geen boordcomputer: Insecten vertonen ook een slaapwaakritme. Ze hebben geen hersenen maar wel een centraal zenuwstelsel inclusief een zenuwknoop in het hoofd. Een kwal is dus nog simpeler uitgerust zonder hersenen, zonder zenuwknoop en zou mogelijk toch een dagnachtritme hebben in zijn primitieve zenuwstelsel terwijl hij de centrale aansturing moet ontberen. Je kan van de kwal dus geen EEG (hersenfilmpje) maken. Bij de kwal kijk je daarom enkel naar zijn gedrag.

Op de rug liggen:
Net als op de werkvloer waar iedereen ook naar elkaars gedrag en het gedrag van de groep kijkt. Bij kwallen doe je dat dus ook, noodgedwongen. Ze hebben een klein kwalletje onderzocht, in ondiepe tropische wateren. Daar liggen ze meestal ondersteboven op de bodem met hun tentakels naar boven en ze maken de hele dag door pulserende bewegingen om voedsel en zuurstof op te nemen. Ze lijken daarmee op toeristen aan de stranden van deze warme wateren...... Ze hebben gemeten dat de kwal die  bewegingen overdag 24 maal per minuut maakt, in de nacht echter, valt hij terug tot 4 maal per minuut. Op basis hiervan kan je veronderstellen dat de kwal in de nacht rust houdt immers hij doet 6 keer rustiger aan. 

Rusten en slapen: 
Nu is er nog het probleem dat rust houden nog niet direct gelijk aan slapen is. Slapen onderscheidt zich van rust doordat je als het ware "afwezig" bent. Je hebt dan een sterkere prikkel nodig om te reageren op iets van buiten af. Ook is onderscheidend t.o.v. rust dat je de slaap nodig hebt voor herstel en dat je gemiste slaap dus moet inhalen. Hoe onderzoek je nu zo iets?

Pestende onderzoekers:
De pestkoppen onder ons zullen het wel weten. Men laat de kwallen liggen en trekt dan plots de bodem onder ze weg en het bleek dat ze in de nacht er drie keer langer over doen om te gaan zwemmen. Indien ze echt wakker werden, reageerden ze wel net zo alert als overdag. Maar liet men ze 's nachts doorwerken d.w.z. wekte men ze 3 maal per uur om de slaap goed te verstoren dan had dat duidelijk effect op hun functioneren overdag. Ze waren dan 12 procent langzamer t.o.v. normaal. Pas daarom, na een nachtdienst, op in het verkeer, zou je kunnen denken. 

Herstel door slapen:
Het effect van traagheid verdween weer toen ze een nachtje mochten doorslapen....... Het herstellen door slapen is dus ook bij de kwal een aannemelijk iets. Het doet, door dit onderzoek bij het (of 1) van de simpelste dier(en) op aarde, vermoeden dat slaap, in basale vorm, al heel lang een rol speelt in de evolutie. Laten we er van leren en niet alleen arbeidsongevallen of beroepsziekten proberen te vermijden, maar ook zuinig te zijn op ons hoofd en lijf door te zorgen voor goede slaapomstandigheden en vooral ook om het voldoende te doen! 

Slaap lekker is het devies voor de meest complexe dieren op aarde.........

Pieter van der Werff, autominnende bedrijfsarts
Bronvermelding:
Current Biology 2004, 2017 en NRC 23-9-2017

Praktijkgeval 11: diagnose van een roetfilterstoring bij een Ford Focus 1.6 TDCI ECO (bouwjaar 2012)

Leverancier blijft vasthouden aan z'n eigen gelijk.......!!!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een roetfilterstoring in een Ford Focus 1.6 TDCI ECO (motorcode NGDA/NGDB) van bouwjaar 2012. Dit voertuig heeft een storing op het roetfilter, dat al voor de tweede keer is vervangen. 

In de motorregeleenheid diesel EDC17C10 5.21 staan de volgende storingen:
* P246300 Roetgehalte roetfilter roetmassa te groot
* P246C00 Reductie motorkoppel door dieselroetfilter gedwongen vermogensbeperking
* P244C Katalysatortemperatuur te laag tijdens regeneratie

Bij een visuele inspectie van de motor komt naar voren dat de uitlaatklem die de turbo met het roetfilter verbindt extreem verkleurd en zelfs losgeschoten is. Het gevolg van het extreem oplopen van druk en temperatuur als gevolg van een obstructie in het  roetfilter. Allereerst wordt een nieuw roetfilter geplaatst omdat het gemonteerde roetfilter verstopt is.
<---------------------------->
Dit roetfiltersysteem is in tegenstelling tot de gebruikelijke roetfiltersystemen uitgerust met een brandstofverdamper. In afbeelding 1 staat een schematische weergave van het roetfiltersysteem. Als de uitlaatgastemperatuur (temperatuuropnemer E1) circa 250 graden Celcius is start de motorregeleenheid met de injectie van diesel via de verwarmde brandstofverdamper (rode gedeelte in afbeelding 1). De geïnjecteerde diesel wordt katalytisch verbrand in de katalysator (geel in afbeelding 1). Na de katalytische  verbranding is de temperatuur van het gasmengsel bij het verlaten van de katalysator circa 600 graden Celcius. Deze temperatuur wordt gemeten met temperatuuropnemer E2 . Het gasmengsel van 600 graden Celcius gaat door de roetzeef (blauw in afbeelding
1) en verbrandt het aanwezige roet tot as. Het as heeft een dusdanig kleine deeltjesgrootte dat het de roetzeef verlaat met de uitlaatgasstroom.
<----------------------------->

Afbeelding 1

Na montage van het nieuwe roetfilter van dezelfde leverancier wordt een geforceerde regeneratie uitgevoerd. Daarbij is de spanning van de beide temperatuursensoren (afbeelding 1, E1 en E2) gemeten en is de aansturing van de brandstofverdamper (rood in
afbeelding 1) gemeten. Deze meting is weergegeven in afbeelding 2. De groene lijn is de spanning van temperatuursensor
E1. De blauwe lijn is de spanning van temperatuursensor E2. Op het moment dat er diesel ingespoten wordt via de  brandstofverdamper (rood blok tussen 16:12.7 en 19:53.5) zou de temperatuur van temperatuursensor E2 moeten stijgen. Dit zou
zichtbaar moeten zijn als een daling van de spanning (blauwe lijn in afbeelding 2) van circa 4.5 Volt (250C) naar circa 1.2 Volt (600C). In afbeelding 2 is te zien dat de daling 4.2 Volt (circa 300C) is. Tijdens deze regeneratie staakt de motorregeleenheid de regeneratie na een brandstofinjectie met de storing "P244C Katalysatortemperatuur te laag tijdens regeneratie". 

Afbeelding 2

Een terechte storing, de temperatuur van temperatuursensor 2 is immers te laag bij regeneratie namelijk 300 graden Celcius en geen 600. Het onvoldoende oplopen van de temperatuur van het gasmengsel na het verlaten van de katalysator worden meestal veroorzaakt door een slecht functionerende katalysator of een tekort aan brandstofaanbod voor de katalytische verbranding. Een waar rookgordijn van onverbrande diesel op de A. Plesmanlaan in Kolham onderbouwt de verklaring van een slecht functionerende katalysator. Een visuele inspectie van de katalysator met een endoscoop brengt een gat (!) in het katalysatorgedeelte van het roetfilter naar voren (zie afbeelding 3).

Afbeelding 3

Dit verklaart meteen de lage temperatuur en de onverbrande diesel in de uitlaatgassen.
Door dit gat wordt de geïnjecteerde diesel onvoldoende door de katalysator geleid en treedt er nauwelijks een katalytische verbranding op. Op basis van die bevindingen hebben we geadviseerd om een origineel roetfilter te monteren. Na montage, is er nogmaals een regeneratie uitgevoerd waarbij de spanning van de beide temperatuursensoren en de aansturing van de brandstof-verdamper gemeten is. Deze meting staat in afbeelding 4. Hierin is te zien dat er tijdens de regeneratie meerdere brandstofinjecties
(gele blokpulsen in afbeelding 4) uitgevoerd worden en dat de temperatuur gemeten met temperatuursensor E2 oploopt tot meer dan 600 graden (daling van de spanning van 5V naar 0.7V, blauwe lijn in afbeelding 4). De storing is dus verholpen door de montage van een origineel roetfilter. 

Afbeelding 4

Reactie van de leverancier
Ontzettend kwalijk in dit verhaal is de reactie van de leverancier van het imitatie-filter. Die blijft bij hoog en laag volhouden dat het niet aan zijn filter ligt en dat gat is heel normaal, ook al heeft het originele filter dit niet. Het overleggen van ons diagnoserapport en een Ford die al wekenlang storingsvrij met een origineel filter rond rijdt, overtuigen hem evenmin......(sic).

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!

Ondernemers werken graag samen. Ondernemers in de autobranche vormen daarop geen uitzondering. Samenwerking zie je op alle fronten voorkomen. Op hele grote schaal, denk maar aan de grote autofabrikanten die elkaar in het verleden veelvuldig overnamen om door die wijze van samenwerking hun marktaandeel te vergroten. Maar ook de garage op de hoek werkt samen met andere ondernemers. Denk maar eens aan het gezamenlijk opkopen van een partij auto's of bijvoorbeeld de langdurige relatie die is opgebouwd met een onderdelenleverancier. Samen sta je sterk! Dat geldt ook bij ondernemen en elke ondernemer zal daarom samenwerken met anderen. Toch is het goed eens stil te staan bij de juridische kant van de zaak. Samenwerking is vanuit  commercieel oogpunt interessant, maar het moet juridisch wel goed zijn afgedicht om risico's te voorkomen.

De meest vergaande vorm van samenwerking doet zich voor wanneer twee bedrijven juridisch één bedrijf worden. Bijvoorbeeld als gevolg van een fusie of overname. In zo'n situatie zal één van beide bedrijven opgaan in het andere bedrijf. Als het verdwijnende
bedrijf een eenmanszaak is, zal daaraan een zogenaamde "activa passiva transactie" ten grondslag liggen. Kort gezegd, neemt het ene bedrijf dan de vermogensbestanddelen van het andere bedrijf over op basis van een overeenkomst.

Als het om rechtspersonen gaat, meestal een BV, kan er ook gekozen worden voor een juridische fusie. In zo'n geval gaat het  gehele vermogen door de fusie over. Eén van de twee rechtspersonen houdt daardoor op te bestaan. In beide gevallen moet er echter voor gezorgd worden dat de overnemende partij goed onderzoekt wat hij overneemt, het zogenaamde "due diligence–onderzoek". Zodoende wordt voorkomen dat men een kat in de zak koopt en er later lijken uit de kast komen. Ondernemers kunnen er natuurlijk ook voor kiezen naast hun bestaande bedrijf een nieuw bedrijf op te richten. Dat kan bijv. door gezamenlijk een BV op
te richten waar iedere samenwerkingspartner dan aandelen in heeft. Vanuit fiscaal oogpunt wordt er ook wel eens voor gekozen om te gaan samenwerken in een vennootschap onder firma, beter bekend als de "v.o.f.". Fiscaal biedt dat voordelen, maar de  deelnemers in een v.o.f. zijn wel hoofdelijk aansprakelijk voor de schulden van de v.o.f.

Als er gekozen wordt voor een BV speelt dat risico, behoudens bestuurdersaansprakelijkheid – waar ik in een eerdere column al eens over schreef –, niet. Dat kan dus reden zijn om voor een BV te kiezen. Bij voornoemde vormen van samenwerking gaan de  samenwerkende partners echt samen een bedrijf vormen. Samenwerking komt echter veel vaker voor in een losser verband. Denk aan de afspraken die ondernemers maken over inkoop van onderdelen. Of bijvoorbeeld afspraken die je maakt met andere bedrijven over de inkoop van auto's of wanneer een bedrijf reparaties op bestendige basis uitbesteedt aan een ander bedrijf. Vaak zal het gaan om afspraken die ad hoc gemaakt worden, maar wel een terugkerend karakter kunnen hebben. Soms wordt die samenwerking zo sterk dat het dan nodig is om een meer omvattende en soort overkoepelende overeenkomst te sluiten. Het meest bekende
voorbeeld in de autobranche hiervan is denk ik wel het dealercontract dat veel dealers sluiten. Dit is bij uitstek een vorm van samenwerking. Bij deze vorm van samenwerking wordt een keten gevormd, waarbij de producent de auto's maakt, de dealerbedrijven verkopen en daar tussenin zit dan nog een distributeur. Al deze bedrijven werken samen met het doel hetzelfde product uiteindelijk aan de man te brengen. Allemaal op basis van overeenkomsten, waarin vanzelfsprekend goede afspraken moeten
worden gemaakt. Met name bij deze "contractuele" vorm van samenwerken liggen gevaren op de loer. Wat als bijvoorbeeld de samenwerking plotseling eenzijdig beëindigd wordt? Bij samenwerking kan één van beide partijen afhankelijk worden van de andere partij. Met name als de éne partij veel groter of machtiger is dan de andere partij. Denk aan de klassieke verhouding tussen enerzijds merkdealers en anderzijds distributeurs en producenten. Als de samenwerking dan stopt, zal dat drastische gevolgen hebben voor de zwakkere en afhankelijke partij. Daarom is dat een onderwerp om in contractsonderhandelingen zeer zeker rekening mee te houden. Dit is in ieder geval een probleem dat ik bij contractuele samenwerkingsvormen vaak terug zie komen. Ook komt het geregeld voor dat de samenwerking een florerende start maakt, maar de liefde uiteindelijk toch bekoelt. Vaak doordat de in beginsel hoge verwachtingen van de aanstaande samenwerking uiteindelijk toch niet uitkomen. Als op zo'n situatie niet wordt geanticipeerd in het contract, kan dit tot slepende conflicten leiden, waarbij over en weer verwijten worden gemaakt. Het gevolg daarvan zal zijn een weinig productieve, kostbare en nare situatie die veelal uitmondt in een gerechtelijke procedure. 

Kortom: als je kiest voor een samenwerking met een ander bedrijf, zorg dan dat alles wel goed vastligt. Doe goed onderzoek voordat je een ander bedrijf overneemt. Voorkom dat je een kat in de zak koopt of gaat samenwerken met een partner die achteraf tegenvalt. Als de samenwerking minder vergaand is, neemt dat niet weg dat ook bij zo'n contractuele samenwerking aandacht besteed moet worden aan de mogelijke gevolgen daarvan. Voor nu, maar misschien nog wel meer voor de toekomst wanneer de samenwerking achteraf toch niet zo'n goed idee blijkt te zijn!

mr. Tjerk Binnema is autoliefhebber en advocaat.
Heeft u een juridische vraag of weet u een interessant
onderwerp voor een column?
Neem dan contact met hem op:
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
James Wattstraat 4 B2 (8912 AR) Leeuwarden
Tel. 058 2030193
Lees meer informatie over samenwerking op https://binnema-advocatuur.nl/advocaten-diensten/ondernemingsrecht/

Praktijkgeval 10: diagnose van een Volkswagen Caddy 1.6 TDI (motorcode CAYD) bouwjaar 2011

Na montage van de verstuiver loopt 'ie nog steeds op 3 poten!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een Volkswagen Caddy 1.6 TDI (motorcode CAYD) van bouwjaar  2011. De eigenaar, een zuiderbuur, is gestrand in Groningen met een dieselmotor die nog maar op 3 van de 4 cilinders draait. Het garagebedrijf vermoedt een defecte verstuiver. Deze wordt vervangen door een gebruikte verstuiver waarbij het aanleverende bedrijf aangeeft dat deze getest en in orde bevonden is. Na montage van de verstuiver draait de motor nog steeds op 3 van de 4 cilinders. Het garagebedrijf besluit na wat controles de motorregeleenheid op te sturen naar een reparatiebedrijf omdat ze vermoeden dat  deze mogelijk defect is. Deze wordt retour gestuurd met als conclusie dat de klacht niet aangetroffen is. Nadat de  motorregeleenheid is ingebouwd slaat de Caddy helemaal niet meer aan. Daarna wordt de Caddy bij ons aangeboden voor onderzoek.

We beginnen dit onderzoek met het noteren van alle aanwezige foutmeldingen om deze vervolgens te wissen. Omdat de accu bij aanlevering leeg was, waren er veel onderspanningsmeldingen opgeslagen. Nadat alle foutmeldingen gewist zijn starten we de motor, die uiteraard, niet aanslaat. Als we het foutgeheugen van de motorregeleenheid, de EDC Simos PCR2, bevragen dan staan daar de volgende meldingen in: => P008700 Druk brandstofrail druk te laag; => P00C600 Brandstofhogedruk minimale druk niet bereikt.

Afbeelding 1

Als we tijdens het starten de meetwaarden monitoren dan valt op dat de brandstofdruk tijdens het starten schommelt rondom de 30 bar. Omdat dit stukken lager is dan minimale druk om aan te slaan, meestal vanaf 250-300 bar, worden de verstuiveren niet aangestuurd. De foutmeldingen in de motorregeleenheid zijn dus terecht. De brandstofdruk is inderdaad te laag. De brandstof wordt op druk gebracht door de mechanische dieselpomp waarbij de druk geregeld wordt door 2 regelkleppen; een  brandstofhoeveelheidsregelklep (Y28.1 in afbeelding 1) en een hogedruk brandstofregelklep (Y9.2 in afbeelding 1). We besluiten te starten met een fysieke druk- en hoeveelheidsmeting waarbij we starten met het meten van de druk op de uitgang van de pomp op startmotortoerental. 

Afbeelding 2

Het voordeel van deze meting is dat we zonder demontage van de hogedruk dieselpomp een beeld kunnen krijgen van de toestand van pomp. De meetopstelling staat weergegeven in afbeelding 2. Met de kast bij pijl 1 meten de we brandstofdruk en met de kast bij pijl 2 meten we de brandstofflow. Het resultaat van deze meting staat weergegeven in afbeelding 3.

Afbeelding 3

Als we de motor starten ("STARTMOTOR AAN" in afb.3) dan is de brandstofdruk circa 25 bar (rode lijn) en de flow (blauwe lijn) ongeveer 110 ml/min. Tijdens het starten brengen we vervolgens een drukrestrictie aan van 250 bar – de pomp heeft dan geen vrije uitloop meer maar moet door een restrictie van 250 bar heen persen – ("DRUKRESTRICTIE AAN" in afb. 3). Daar zien we dat de pomp binnen circa anderhalve seconde de druk opbouwt tot 250 bar waarbij de flow circa 110 ml/min is. Dit betekent dat de pomp en tot op zekere hoogte de brandstofhoeveelheidsregeklep in orde is. Er is in ieder geval voldoende druk en flow om de motor te laten aanslaan. We herhalen deze meting bij de uitgang van verstuiver 1 op de rail (verstuiver 1 wordt dan afgekoppeld) en zien dan een totaal ander beeld (zie afbeelding 4). 

Afbeelding 4

Tijdens het starten zonder drukrestrictie is de druk maximaal 30 bar rode lijn) en de flow (blauwe lijn) circa 40 ml/min ("STARTEN ZONDER DRUKRESTRICTIE" in afb.4). Met drukrestrictie ("STARTEN MET DRUKRESTRICTIE" in afb.4) is de druk circa 40 bar en
de flow nul. Op basis van afbeelding 3 kunnen we nu vaststellen dat er iets mis is met verstuiver 2, 3 of 4 of met de brandstofdrukregelklep (Y9.2 in afb.1). We herhalen deze metingen op uitgang van verstuiver 2, 3 en 4 op de rail. Als we de meting uitvoeren op de uitgang van verstuiver 3 dan is het beeld gelijk aan de meting uit afbeelding 3. Onze conclusie is dan ook dat er iets mis is met verstuiver 3 en laat dat nu net de verstuiver zijn die vervangen is door een gebruikte verstuiver waarvan het  aanleverende bedrijf heeft aangegeven dat deze getest was en in orde bevonden was. Ons reparatieadvies; vervang verstuiver 3.

Het enigszins verbaasde garagebedrijf; "Verstuiver 3 was toch getest en goed volgens het aanleverende bedrijf?", volgt ons  reparatieadvies op waarna de 1.6 TDI weer snorrend terug kon naar België! 

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!

Tja, waarom moet je een boek lezen over iets als verkopen? Handel is toch iets, dat je al dan niet in de vingers hebt? Eh, nee! En het goede nieuws is dat vrijwel iedereen de kneepjes onder de knie kan krijgen. 

Punt 1. Verkopen behelst veel méér dan iets van de een naar de ander laten gaan. We leven op een economische planeet. Zelfs de meest fanatieke aanhangers van Groen Links kunnen daar niet omheen. Wereldwijd draait de economie, zeg maar Het Systeem, om het gegeven dat er dingen gemaakt moeten worden, dat er diensten moeten worden aangeboden, en dat wij die dingen en diensten vervolgens aan de man moeten brengen. Willen we ons financiële systeem - belastingen, uitkeringen, zorg, onderhoud en ga zo maar door - op de been houden, dan moet de hele machinerie structureel in beweging blijven. Dan moet er doorlopend actie zijn. Dan moeten we voortdurend kopen en verkopen. 

Bloemhof & Pleiter Auto's: op weg naar 10.000 auto's per jaar!

Punt 2. In alle effectieve communicatie zit een verkoopcyclus. Zodra het gaat over beïnvloeding, of als je iemand ergens van wilt  overtuigen, komt er een verkoopcyclus aan te pas. Zelfs de grootste verkoophaters en mensen die geen goed woord overhebben voor het vak en verkopers het liefst zoveel mogelijk uit de weg gaan, kunnen niet zonder een verkoopcyclus. Om hun standpunten en denkbeelden op anderen over te brengen, moeten ze weten hoe dat in z'n werk gaat, en hoe ze dat het beste  kunnen aanpakken. Ze moeten de cyclus hanteren. Het maakt dus niet uit. Of je nou voorstander of tegenstander bent van verkopen, we doen 't allemaal. Waarom zou je er dan niet beter in willen worden? Het geeft je een goed gevoel en niet te vergeten: het is leuk, lerend en lonend.

En nu het gevoel toch even op tafel ligt: het is één van de belangrijkste elementen in het verkoopvak. Veel mensen gaan ervan uit dat we met het hoofd beslissen. Dat we heel verstandig de pro's en contra's tegen elkaar afwegen en dat we op basis daarvan iets doen. Of juist niét doen. Welnu, dat valt dus tegen. Want het hoofd - het immer weloverwegende brein - komt pas in beeld als alles al achter de rug is. In eerste instantie gaan we namelijk uitsluitend af op ons gevoel, op onze emotie. Pas in een later stadium halen we ons verstand erbij. Maar dan alleen om te checken of onze beslissing juist was. Of juist niet. Voor deze gelegenheid pakken we
de auto er even bij. Om van A naar B  te komen hebben we eigenlijk niet meer nodig dan een betrouwbare auto van - pak 'm beet - 5000 euro, en zou het niet nodig zijn om te kiezen uit tientallen merken en honderden modellen. Eén auto - ontdaan van alle toeters en bellen, in één model en met één en dezelfde motor - zou in principe voldoende zijn. Maar... zo zit de wereld dus niet in elkaar. We weten allemaal dat niemand uitsluitend op grond van logica een auto aanschaft.

Wat is nu het verschil tussen eentje van 5000 en eentje van 100.000 euro, als je enkel kijkt naar je wens om van A Naar B te gaan? Ware liefhebbers roepen nu meteen hartgrondig: 'Een heleboel!' En wijzen dan fijntjes op zaken als luxe, pk's en uitvoering. Terwijl ouders van jonge kinderen weer met heel andere argumenten komen. Die laatsten hebben immers vooral oog voor de veiligheid van 
hun kinderen. Strikt genomen is dit een feit: alles wat je meer uitgeeft dan 5000 euro - in ons voorbeeld alles tussen 5000 en 100.000 euro - komt voort uit emotie. Niks meer. Niks minder. De allesomvattende vraag is dus: wat geeft de auto jou als het om gevoel gaat? Heb je als verkoper in de gaten hoe belangrijk emotionele redenen bij een aankoop zijn, dan ben je beter in staat om je klanten de juiste weg te wijzen en je resultaten naar een hoger niveau te tillen. 

Ik houd van dit mooie, uitdagende spel. Het is geweldig om er elke dag opnieuw mee bezig te zijn. Om het te verfijnen. Om het leuk,  lerend en nóg lonender te maken. En je hoeft het wiel niet eens zelf uit te vinden. Er zijn honderden boeken, die je wegwijs maken in die wondermooie wereld. Mijn advies is dan ook: lees elk jaar minstens één boek over verkopen. En dan uiteraard ook mijn boek Alles Is Verkopen. Lezen leidt tot leren. Je krijgt inzichten die je verder helpen, de wereld om je heen wordt transparanter, en vooral: je wordt er een beter mens van.

Doe het niet in de eerste plaats om hogere omzetten te realiseren. Doe het gewoon omdat je je dan gelukkiger en completer gaat voelen. Want dat gebéurt. Het grappige is dat die betere resultaten daar automatisch achteraan komen. Ik heb in mijn leven letterlijk honderden van zulke inspirerende boeken verslonden. Daardoor leerde ik mijzelf steeds beter kennen. En kreeg ik steeds meer begrip voor de drijfveren van anderen. Ook nu - ik ben inmiddels al een paar jaar voorbij de zestig - lees en leer ik elke dag.  Enthousiast, gedreven en met veel plezier.