Licht in de duisternis!

Laat ik beginnen met een mededeling van persoonlijke aard. Per 1 juli jl. heb ik als advocaat de overstap gemaakt naar een ander kantoor, Rotshuizen Geense Advocaten te Leeuwarden. Gevestigd in een statig pand in één van de mooiste straten in het centrum van Leeuwarden, de Prins Hendrikstraat. Een kantoor bemand door een gezellige club mensen. Samen met een team uitmuntende en gespecialiseerde advocaten mag ik mijn mooie beroep voortzetten in een inspirerende omgeving. Het moge duidelijk zijn, ik heb geen spijt van deze "transfer".

Maar goed, mijn persoonlijke wel en wee zal u hopelijk niet geheel koud laten, maar is vast niet de primaire reden waarom u de tijd neemt om mijn column te lezen. U wilt weten hoe dat nu precies zit met die AVG, voluit de "Algemene Verordening Gegevensbescherming". Die AVG waar iedereen het de laatste tijd over heeft. Het, volgens deskundigen, meest verstrekkende stuk wetgeving van de eenentwintigste eeuw. Een hot item op internet dat ook al meerdere malen het nieuws heeft gehaald. Met name de onduidelijkheid over de AVG is velen een doorn in het oog. Vandaar mijn poging om middels deze column enig licht in de duisternis te scheppen.

De AVG is Europese wetgeving, een Europese verordening om precies te zijn. De AVG regelt de wijze waarop met  persoonsgegevens omgegaan moet worden. In de AVG worden deze "persoonsgegevens" omschreven als alle gegevens van een geïdentificeerd of identificeerbaar persoon. Het gaat om vrijwel alle gegevens die aan een persoon verbonden zijn, dus van  geboortedatum tot ipadres. De AVG vervangt de oude Nederlandse Wet Bescherming Persoonsgegevens, gebaseerd op een oude EU-richtlijn. In de gehele EU geldt de AVG vanaf 25 mei jl. Alle EU-burgers hebben nu dezelfde privacyrechten. Het doel dat de  Europese Unie met de invoering van de AVG nastreeft, is het bieden van een betere en ruimere bescherming van persoonsgegevens, met name door de verantwoordelijkheid voor de verwerking van persoonsgegevens meer bij bedrijven en organisaties te leggen. Een speciale overheidsinstantie, de Autoriteit Persoonsgegevens, moet toezicht houden op de correcte naleving van de verplichtingen in de AVG. 

Maar wat zijn dan de belangrijkste veranderingen?
Deze vraag hoor ik vaak. Het gaat dan eigenlijk met name om de aanvullingen en verscherpingen ten opzichte van de oude Wet Bescherming Persoonsgegevens. Zo is er onder de AVG de verplichting een register aan te leggen met daarin de verwerkingen van persoonsgegevens binnen het desbetreffende bedrijf of de organisatie, het zogenaamde "register van verwerkingsactiviteiten".
Hierin moet bijvoorbeeld ook worden opgenomen welke maatregelen getroffen zijn om persoonsgegevens te beschermen. Een reeds bestaande verplichting, is de verplichting om "datalekken" te melden aan de Autoriteit Persoonsgegevens, en in bepaalde gevallen ook aan de betrokkene. Van zo'n datalek is sprake wanneer persoonsgegevens plat gezegd op straat belanden. Deze verplichting bestond ook al in de oude wet. Wel zijn de regels aangescherpt. Met name doordat vereist wordt dat een register wordt bijgehouden waarin datalekken worden vermeld. Zodoende kan de Autoriteit Persoonsgegevens achteraf controleren of juist is
gehandeld. Soms bestaat ook de verplichting een Functionaris Gegevensbescherming aan te stellen. Dit geldt voor overheidsinstellingen en bepaalde andere organisaties. De Functionaris Gegevensbescherming is iemand die binnen de organisatie toezicht houdt op de toepassing en naleving van de AVG. Verder valt te noemen dat de AVG verlangt dat er niet meer persoonsgegevens worden verwerkt dan strikt noodzakelijk is. Bij de ontwikkeling van nieuwe diensten en producten moet ook aandacht worden besteed aan de vraag of persoonsgegevens aangetast kunnen worden. Het bedrijf of de organisatie die de persoonsgegevens verwerkt, is verantwoordelijk onder de AVG. Als een bedrijf of organisatie vervolgens gegevens door een andere partij laat verwerken, vereist de AVG dat daarvoor een speciale overeenkomst wordt gesloten, een "verwerkersovereenkomst". Speciale aandacht besteed ik aan het vereiste dat voor gegevensverwerking een legitieme grond aanwezig moet zijn. Lukraak persoonsgegevens verzamelen, is dus uit den boze. Zo'n "legitieme grond" is bijvoorbeeld de noodzaak persoonsgegevens te verzamelen om aan de verplichtingen uit een overeenkomst te voldoen. Denk bijvoorbeeld aan de naam en het adres van een klant die een nieuwe auto koopt. Die informatie is nodig om te weten waar de auto afgeleverd kan worden, maar is bijvoorbeeld ook vereist om de klant in de schriftelijke koopovereenkomst mee te identificeren.

Als de persoonsgegevens gebruikt worden voor een ander doel, bijvoorbeeld het toesturen van reclame, is uitdrukkelijke  toestemming van degene om wiens gegevens het gaat vereist. Het is daarom van belang deze toestemming uitdrukkelijk te vragen.
Ten slotte zijn er nog een aantal andere legitieme gronden, die echter minder vaak voorkomen en ik hier dus onbesproken laat. Maar het is van belang dat u zich realiseert dat vaak toestemming vereist is om persoonsgegevens te verwerken. Bijvoorbeeld als reclamemateriaal naar bestaande klanten wordt gestuurd. Iets dat in de autobranche geregeld voorkomt! Ook vereist de AVG dat bedrijven en organisaties de betrokkenen informeren over de verwerking van hun persoonsgegevens en de wijze waarop dat gebeurt. Er bestaat dus een informatieplicht. Ook hebben de betrokkenen diverse rechten aangaande hun persoonsgegevens waar zij op gewezen moeten worden. Bijvoorbeeld het recht om persoonsgegevens te laten verwijderen of aan te laten passen. 

Soms is het ook mogelijk bezwaar te maken tegen gegevensverwerking. Is eenmaal toestemming gegeven voor het verwerken van persoonsgegevens dan kan die toestemming ook weer worden ingetrokken. Op dergelijke rechten moeten bedrijven en organisaties de betrokkenen wijzen. De plek bij uitstek om dergelijke informatie op te nemen, is de zogenaamde "Privacyverklaring". Veelal wordt dit document op de website geplaatst, maar het is ook mogelijk een dergelijk formulier mee te sturen met andere documentatie.

Dit zijn de belangrijkste wijzigingen in een notendop. Er verandert dus behoorlijk wat. Ook voor bedrijven in de autobranche. Weinig ondernemers zitten te wachten op het werk dat deze AVG voor hen meebrengt. Een vraag die vrijwel iedere ondernemer zich dan stelt, is "wat als ik mijn kostbare tijd hier niet aan besteed en dus niet ga voldoen aan deze AVG?". Dan riskeert u een hoge boete.

De Autoriteit Persoonsgegevens is belast met de handhaving van de AVG en kan boetes opleggen als een bedrijf of organisatie niet aan de verplichtingen in de AVG voldoet. Het gaat dan om hoge boetes die op kunnen lopen tot maar liefst twintig miljoen Euro! Zo'n vaart zal het in beginsel echter niet lopen. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft het op dit moment nog te druk met alle beslommeringen omtrent de inwerkingtreding van de AVG. Zij heeft nu dus simpelweg onvoldoende tijd om al strikt te handhaven. Desondanks is het wel goed nu al te voldoen aan de AVG. Naast een boete, leidt schending van de verplichtingen uit de AVG  namelijk ook tot aansprakelijkheid tegenover degene wiens persoonsgegevens door bijvoorbeeld datalekken op straat zijn komen te liggen. En, last but not least, denk ook aan mogelijke imagoschade. Geen enkele ondernemer zit erop te wachten dat hij of zij te boek komt te staan als iemand die niet zorgvuldig omgaat met de privacygevoelige informatie van zijn of haar klanten.

Alle reden dus om wel aan de AVG te voldoen. De vraag die dan rijst, is wat dat dan in de praktijk inhoudt. In het kort zal het betekenen dat men binnen een bedrijf of organisatie in beginsel goed moet stilstaan bij de noodzaak om zorgvuldig en spaarzaam persoonsgegevens te verwerken. Ik zie het zo: waar bedrijven voorheen gretig persoonsgegevens verzamelden met een  commercieel motief, zal dat als gevolg van de invoering van de AVG nu moeten gaan verschuiven naar een meer behouden wijze van gegevensverzameling. Daarnaast zijn er ook praktische zaken om te regelen. Zo moet een bedrijf of organisatie beschikken over het eerder genoemde register van verwerkingsactiviteiten. Voor gegevensverwerkingen waarvoor toestemming van de betrokkene noodzakelijk is, zal deze toestemming verkregen moeten worden. Voorts zal de reeds genoemde privacyverklaring aangepast  moeten worden. Eveneens zal in een document bijgehouden moeten worden welke datalekken hebben plaatsgevonden en hoe daarbij is gehandeld. 

Als bij de gegevensverwerking derden worden ingeschakeld, is het een gedeelde verplichting van zowel het bedrijf of de organisatie enerzijds als van de derde anderzijds om de al eerder genoemde verwerkersovereenkomst te sluiten. Ten slotte zal ervoor gezorgd moeten worden dat de digitale beveiliging binnen het bedrijf of de organisatie op orde is. Uiteraard met het doel de  persoonsgegevens zo goed mogelijk te beschermen. Er moet dus behoorlijk wat gebeuren en dat heeft best wat voeten in aarde. Toch hoeft u daarbij niet zelf het wiel uit te vinden. Op de site van de Autoriteit Persoonsgegevens staat veel informatie. Er is zelfs een speciale "AVG-regelhulp" ontwikkeld in samenwerking met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Met deze regelhulp wordt u op gang geholpen om te voldoen aan de AVG. Daarnaast circuleren op internet inmiddels meerdere voorbeelddocumenten, zowel gratis als tegen betaling. Wie dus een beetje handig is en over voldoende tijd beschikt, komt zo een heel eind. Wie echter meer zekerheid wil, zal contact op moeten nemen met een specialist, bijvoorbeeld een privacyadvocaat. Hopelijk is mijn doel om licht in de duisternis te scheppen middels deze column geslaagd en is het hierdoor voor u iets duidelijker wat de AVG van u verlangt. Praktisch leidt de invoering van de AVG ertoe dat een bedrijf of organisatie aan meer verplichtingen moet voldoen. Concreet zal dat inhouden dat voor bepaalde documenten gezorgd moet worden en dat de beveiliging van persoonsgegevens op orde is. Wie handig is en over tijd beschikt, kan dit zelf doen.

Zo niet, blijf dan niet stil zitten, maar kom in actie. Op korte termijn zal de Autoriteit Persoonsgegevens nog niet gaan handhaven en ligt een boete dus nog niet op de loer, maar in de toekomst kan dat wel gebeuren. Dat is zonde van het geld en schadelijk voor uw onderneming. Komt u er ondanks de regelhulp van de Autoriteit Persoonsgegevens en voorbeeldmodellen op internet toch niet uit, trek dan aan de bel. Dan help ik of een andere advocaat of privacyjurist u uiteraard graag verder! 

mr. Tjerk Binnema is autoliefhebber en advocaat.
Heeft u een juridische vraag of weet u een interessant
onderwerp voor een column?
Neem dan contact met hem op:
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
James Wattstraat 4 B2 (8912 AR) Leeuwarden
Tel. 058 2030193
Lees meer informatie over privacy en AVG op https://binnema-advocatuur.nl/advocaten-diensten/privacy-avg-wetgeving/

Slaap lekker!

Er is wetenschappelijk veel bekend over slapen en in grote lijnen is men het eens, maar er blijven zaken geheimzinnig zoals wat er op microniveau in onze hersenen en ons lijf gebeurt tijdens het slapen. Naast aandacht voor voeding en beweging is er steeds meer aandacht voor slapen. En hiermee bedoel ik niet dat zelfs de Duitse discounter supermarkten matrassen zijn gaan verkopen.

Volgens het Trimbos instituut voelt iets minder dan 1 op de 3 Nederlanders zich erg moe. Dit geeft vanzelf al meer aandacht voor slapen. Ook de lezer van Autoplus heeft familieleden, vrienden en of collega´s met slaapproblemen. Je ziet ze s´ochtends naar de koffieautomaat strompelen en soms in de avond in de weer met zelfmedicatie van een glaasje tot ...... Vaak is slapen een sluitpost in het leven, als er gewerkt moet worden en bij het ontspannen. Dit terwijl de wetenschap ons voor houdt dat we beter, slimmer, mooier en leuker zijn met voldoende slaap. Slecht slapen tast je vitaliteit, gezondheid, prestaties en levenslust aan terwijl je er ook nog slecht gaat uitzien. Slapen is als het ware de Shell V-power voor de mens. Het is dus zaak een balans te zoeken tussen goed werk verzetten, ontzettend veel lol te maken in het leven en ook nog voldoende te slapen....... Of omgekeerd door lekker en voldoende te slapen kan een mens lekker werken en veel plezier hebben in zijn leven.

How to succeed? Get more sleep!
Door gebruik te maken van je smartphone kan je slaapklachten krijgen maar je kan deze technologie met behulp van apps ook gebruiken om aan je slaap te werken. Er zijn verschillende slaap-apps zoals ´Slaapwetenschap Wekker´ en ´Sleep Better´. Ook zijn er snurk-apps zoals Snurklab. Mogelijk zijn deze al weer achterhaald in de zich snel ontwikkelende digitale wereld. Links of rechts om draagt het wel bij aan een beter bewustzijn over slapen en met name aandacht voor slecht slapen en abnormale slaapervaringen. Men zegt dat er sprake is van een toename van slaapproblemen (in 1987 had 16% van de Nederlanders slaapproblemen en in 2005 was dit al 24%) echter het kan ook deels te verklaren zijn met meer aandacht en openheid bij dit onderwerp. Slapen is er wel mee doorgestegen tot in de top tien van zelfgerapporteerde klachten. Het is dus niet verwonderlijk dat de groei in het aantal slaapcentra fors is te noemen. De een zijn dood is de ander zijn brood en we accepteren klachten minder dan vroeger.
We willen mede door de TV en media-invloed tegenwoordig een instant oplossing.

Slaaptherapie:
Daar heeft men op ingespeeld met de slaaptherapie. Hiermee kan je door middel van bijvoorbeeld een online cursus een betere nachtrust krijgen door je slaapgedrag te veranderen. In een dergelijke cursus van meerdere weken wordt een slaapdagboek bijgehouden. Het blijkt ook dat je zelf wel degelijk invloed op je slaap kan uitoefenen en niet slechts een ´lijdend´ voorwerp bent. Je keuzes overdag inzake werk, ontspannen, bewegen, eten en drinken hebben invloed op de kwaliteit van je slaap. Ook kan je leren anders tegen slaapproblemen aan te kijken en er anders mee om te gaan. De meeste bedrijfsartsen en psychologen
geven in de spreekkamer veel tips & tricks over slapen welke vaak beter afgestemd zijn op het individu dan de tips online.

Slaapeducatie:
De slaapeducatie bestaat uit:
1. Wat is slaap?
2. Welke klachten zijn er?
3. Wat kunnen daar de oorzaken van zijn?
4. Wat is de invloed van slaapdruk?
5. Wat is het belang van slaaphygiëne?

Het begin van alles is dat je een slaapdagboek gaat bijhouden gedurende bijvoorbeeld een week. Hierin ga je jezelf dag en nacht in kaart brengen. Dit geeft al veel inzicht en vormt de basis voor oefeningen. Vergelijk het met de wens om af te vallen. Als je een week opschrijft wat je eet en drinkt komt het inzicht vanzelf. Combineer je die kennis met technieken uit de cognitieve gedragstherapie kan je de slaapbelemmerende gedachten en gewoontes doorbreken. Dit moet je echter wel goed trainen want net als in het verkeer is het lastig om gedrag te veranderen.......en vol te houden. Nu was vroeger de basis voor het aanpakken van gezondheidsproblemen gebaseerd op het verstrekken van kennis (educatie en voorlichting) waarna pas aan het eind de stap naar gedragsverandering werd gemaakt. Tegenwoordig zijn er ook nieuwe inzichten die beginnen met gedragsverandering en dan zie je automatisch ook de kennis toenemen. Denk aan de reclamespotjes van de overheid over alcohol en roken (NIX 18). Probeer dus zelf ook gewoon te starten met het aanpassen van je gedrag en slechte gewoontes te staken. Ga niet vlak voor het slapen gaan achter
je blauw licht gevende slaapremmende computerscherm de post uit de blauwe enveloppen zitten lezen.... Uiteindelijk blijkt dat cognitieve gedragstherapie gericht op slaapproblemen het meest effectief is. Dit kan je individueel volgen bij een psycholoog, in een groep of online.

Welke rol kan de werkgever vervullen?
De BV Nederland heeft last van slecht slapende medewerkers, ongeacht of de oorzaak nu in het werk ligt of in andere zaken. De jaarlijkse kosten van slaapproblemen worden geraamd op 3 tot 4,5 miljard euro. Productieverlies en verzuim kunnen te maken hebben met slecht slapen. Medewerkers zien slecht slapen als een privéprobleem. Echter een werkgever kan natuurlijk wel proberen
een positieve bijdrage te leveren aan het oplossen van het slaapprobleem. Echter de meeste werkgevers weten niet hoe ze dit moeten aanpakken. Minder dan 1 op de 10 pakt zijn rol in deze.

Wat je kan doen als werkgever:
1. Open en actief over slaapproblemen proberen te praten en benaderbaar zijn.
2. Kijken of je roosters en werktijden kan aanpassen, al is het maar tijdelijk.
3. Actief bekijken hoe je stress kan wegnemen of verminderen in de organisatie (en bij individuele medewerkers).
4. Beweging stimuleren, in en buiten het werk.
5. Gezonde voeding in de kantine.
6. Voorlichting.
7. Zo nodig een ´open spreekuur´ bij de bedrijfsarts aanbieden.

De bedrijfsarts kan tips & tricks geven maar ook afwegen of een doorverwijzing of slaaptraining nuttig kan zijn. 

Je eigen (bio)ritme:
Alles heeft een ritme wordt in een liedje gezongen maar je kan beter zeggen iedereen heeft een ritme. Het bioritme lijkt ook erg van invloed op je slaapkwaliteit. Slaapexperts zien verschillende soorten mensen waarbij de dagindeling in het ideale geval verschillend zou moeten zijn. Hierbij zou je dagindeling moeten samenhangen met je lichaamstemperatuur, hormoonspiegel,  concentratievermogen en je stofwisseling. Je wordt geboren met je eigen biologische klok en je genen spelen er een rol in. In de chronobiologie kan men zeven types onderscheiden variërend tussen een extreem ochtendmens (slaapt van 21 tot 05 uur) tot extreem avondmens (slaapt van 05 tot 13 uur). Deze extremen komen bijna niet voor. De grootste groep bestaat uit de mensen die
horen bij de groep lichte ochtendmensen die van nature slapen van middernacht tot 08 uur of de groep normaaltype (die slapen van 01 uur tot 09 uur). De meeste adolescenten zijn avondmensen waarbij mannen op hun 22e levensjaar de piek bereiken waarop ze het laatst gaan slapen. Naarmate mensen ouder worden veranderen ze weer meer in ochtendmensen. Vrouwen lopen daarbij voorop en rond het 50e levensjaar hebben vrouwen en mannen (gemiddeld) weer hetzelfde chronotype.

Bioritme en de maatschappij:
Nu lijkt de maatschappij niet heel slim om te gaan met al deze kennis. Werk en school beginnen (te) vroeg, terwijl maar 15% van de mensen ochtendmensen zijn. Het gemiddelde type (60%) kan daar nog wel in meekomen, maar 25% van de populatie heeft er een zware taak aan om als avondmensen zo vroeg uit de veren te komen. Heilige huisjes als zondagsrust en kantoortijden zullen in de toekomst waarschijnlijk steeds meer ter discussie gesteld gaan worden. Denk hierbij aan de 24-uurs economie en het effect van internet. Het is te hopen dat de groep avondmensen in de toekomst meer gebruik kan maken van flexibeler werktijden door de maatschappelijke veranderingen. Wie weet gaan scholen in de toekomst ook meer rekening houden met de scholieren die nu gemiddeld genomen te vroeg aanwezig moeten zijn. Met name de middelbare schoolleerlingen hebben een ander ritme dan dat van de meeste scholen. In feite kan je stellen dat de maatschappelijke indeling op basis van 9 tot 17 uur bijdraagt aan een groot negatief gezondheidseffect op de populatie omdat het slaaptekort in de hand wordt gewerkt. Anderen zeggen dat later beginnen met school of werk ook de bedtijden zal opschuiven zodat er niet veel zal veranderen aan het slaaptekort. Zoals met zoveel zaken
lijkt enige vrijheid bieden het beste (wanneer dat mogelijk is) want wanneer mensen werken in tijden die passen bij hun bioritme zullen ze beter in vorm zijn en beter in hun jas zitten....... En werkgevers zien dat graag terug in een betere productiviteit. Wel zal het lastig zijn om de belangrijke sociale contactmomenten van de maaltijden onderling goed af te stemmen. Al met al voldoende stof tot nadenken en tot het voeren van een discussie. 

Ik hoop dat u er naar aanleiding van dit stukje onderling nog eens over praat. Voor nu wens ik de lezers van Autoplus een fijne zomer en wie weet vakantie toe en wanneer je op vakantie gaat is dat een mooie gelegenheid om te onderzoeken hoeveel slaap je nodig hebt......

Pieter van der Werff, autominnende bedrijfsarts

Bronvermelding:
Megatrends slaap (ArboNed)
BNR

Mijn naam is Jan Bloemhof. Ik ben oprichter en eigenaar van Bloemhof & Pleiter Autogroothandel in Rouveen. In 1981 begon ik mijn loopbaan in de autowereld met de verkoop van één auto; binnen afzienbare tijd gaat mijn bedrijf 10.000 auto's per jaar aan de man brengen. Verder ben ik auteur van de succesvolle boeken Leuk, Lerend & Lonend en Alles Is Verkopen. Je kunt gerust zeggen, dat ik in de afgelopen decennia een boel heb geleerd. Er is ook een boel gebeurd. 

Tja, dan komen ze bij je met de vraag of je een column wilt schrijven. Leuk, denk je! En bedankt voor het aanbod! Maar dan... Je beseft dat er flink wat tijd in gaat zitten, als je 't goed wilt doen. En je vraagt je van alles af. Wat ga ik schrijven? Hoe maak ik het leuk? Hoeveel werk heb ik ermee? Wie gaat het lezen? Allemaal dingen die door je gedachten spelen. En lezen, bah, daar had ik vroeger een hekel aan. Van huis uit ben ik een beetje dyslectisch. Dat is niet alleen lastig als je wilt schrijven, maar ook als je wilt lezen: je moet je tóch even concentreren en daar schuilt het probleem. 

Even tijd maken, en je even concentreren. Uit je huidige denkwereld stappen. Lastig. Vroeger was ik steevast het langzaamst lopende kind van de klas. Ging het om leren, om sporten, om meedoen in het algemeen, het maakte in mijn geval niet uit: ik liep altijd en overal in de achterhoede. In mijn naaste omgeving was iedereen ervan overtuigd, dat zelfs de LTS voor mij te hoog gegrepen was. Tot mijn veertigste paste mijn leven dan ook naadloos in dat plaatje, en liep ik keurig in de pas met dat verwachtingspatroon.

Ik had een matig leven, met sterke ups en vooral sterke downs. Ik was totaal ongemotiveerd en bijzonder middelmatig: niet alleen met het oog op mezelf, maar ook voor mijn gezin. Er was niets dat mij boven de middelmaat uittilde. Totdat ik op een dag een boek in handen kreeg, dat mij nieuwe inzichten verschafte, en waardoor mijn leven volledig veranderde. Voor het eerst kreeg ik in de gaten dat over alles wat er in het leven gebeurt - en over alles wat je in je leven wilt - boeken geschreven zijn. Voor het eerst besefte ik dat niemand het wiel opnieuw hoeft uit te vinden. Want letterlijk alles wat je wilt weten, kun je lezen in boeken.

Natuurlijk heb ik sindsdien de nodige onzin gelezen, want een boek maakt je niet per definitie wijzer. En helaas zijn er tamelijk veel van dat soort boeken. Maar gelukkig heb ik ook veel boeken ontdekt, die mij nieuwe inzichten gaven, en mij methodes aanreikten om mezelf te verbeteren en 'op te rekken'. Met dat laatste bedoel ik dat ik heb geleerd om méér uit mijn potentieel te halen, en dus als het ware boven mijzelf uit te stijgen. Met lezen leerde ik waarde toe te voegen aan mezelf, aan mijn gezin en aan mijn bedrijf. De beste les was misschien nog wel, dat ik uit mijn comfortzone moest stappen om dingen voor elkaar te krijgen. Dat was meteen ook de grootste uitdaging. Want dingen anders aanpakken dan je gewend bent, uit je comfortzone stappen, dat doet vaak pijn en kost veel moeite.

Maar geloof me, in je leven is er maar weinig dat zo enorm bevrijdend werkt. Nooit had ik durven dromen dat ik door lezen zoveel progressie zou maken, op álle terreinen in mijn leven. Bepaalde boeken vond ik dermate interessant, dat ze uitgroeiden tot een soort van coach, en daarin schuilt ook zo'n beetje het geheim. Veel boeken zijn geschreven door onderzoekers, door leraren. Daar zit de bottleneck. In dat soort boeken ontbreekt het allerbelangrijkste: het toepassen in de praktijk. Juist dát zoek je in veel boeken tevergeefs. Ik hanteer in dat verband graag de SCZ: de Schriftelijke Cursus Zwemmen. De cursus vertelt je tot in de details wat je in het water moet doen, maar laat na om jou het water te laten voelen, om jou in het diepe te gooien. 

En juist dáár wil ik het verschil maken. In mijn boek Alles Is Verkopen lees je een levensecht verhaal: hoe ik van één auto naar 10.000 per jaar ben gegaan. Alle tips, alle lessen, alle valkuilen, alle richtingwijzers, alle oefeningen: alles wat je in dat boek leest, is getoetst aan de praktijk. Lees mijn boek, neem wat je leest ter harte en ik kan je hier en nu garanderen: je leven neemt een nieuwe wending en verandert in positieve zin. Je haalt beslist meer uit je leven dan je tot nu toe voor mogelijk hield. 

Als ik het kan - de jongen die tot z'n veertigste achter de feiten aanliep - dan kun jij het ook. 

Het is de afgelopen jaren wel vaker in het nieuws gekomen dat grote bedrijven kartels met elkaar vormen. Dat is wettelijk verboden en leidt tot hoge boetes. In Nederland is het bekendste voorbeeld de bouwfraude in de jaren '90. Maar ook in de automotive sector komt kartelvorming voor. Zo legde de Europese Commissie een boete van maar liefst 3,8 miljard Euro op aan een aantal grote vrachtwagenproducenten die deelnamen aan een vrachtwagenkartel tussen 1997 en 2011.

Een ander voorbeeld is de boete van 34 miljoen Euro die de Europese Commissie in 2017 oplegde aan een aantal J apanse producenten van auto-onderdelen die een aantal kartels hadden gevormd voor auto-onderdelen. In Amerika is eerder al een boete van 740 miljoen Dollar opgelegd aan Japanse toeleveranciers van auto-onderdelen aan General Motors. Eveneens voor het kunstmatig hooghouden van de prijs van aangeleverde onderdelen. Deze opgelegde boetes zijn dus enorme bedragen. Dat spreekt niet alleen tot de verbeelding, maar het leidt ook tot allerlei vragen.

Bijvoorbeeld de vraag wat kartelvorming precies is, waarom het verboden is en wat de risico's zijn die bedrijven lopen als zij een kartel vormen?

Wat is kartelvorming precies?
Het gaat het bestek van deze column te buiten hier een volledig antwoord op te geven, maar kort gezegd komt het erop neer dat twee of meer bedrijven onderling afspraken maken over hoe zij de prijs van hun producten op de markt hoog houden, dan wel hoe zij de markt onderling verdelen. Niet alle afspraken tussen bedrijven worden vanuit een juridisch perspectief als kartelvorming bestempeld. De afspraken moeten namelijk wel invloed hebben op de markt. In de kern houdt dat in dat de bedrijven een groot marktaandeel moeten hebben en gezamenlijk dus ook echt invloed uit kunnen oefenen op een aanzienlijk deel van de mark waarop zij zich begeven. Niet alle afspraken tussen bedrijven zijn dus verboden. Het doel van de deelnemers aan kartelvorming is dus het versterken van de eigen machtspositie en het gevolg is meestal dat de eindafnemer van een product daar meer voor betaalt. Zo wordt er in de media wel gesteld dat de eindafnemers van vrachtwagens ten gevolge van het vrachtwagenkartel over het algemeen 20 tot 30 procent te veel hebben betaald. In de meeste gevallen worden eindafnemers van producten dus benadeeld door een kartel ten voordele van de deelnemers aan het kartel. Dat is de reden waarom het verboden is in nationale en Europese  mededingingswetgeving. Met name de Europese Unie is erg actief in het nastreven van vrije concurrentie. Veel Europese regels zijn erop gericht om een vrije markt te garanderen en voor vrije concurrentie te zorgen. Vrije concurrentie leidt namelijk tot meer toetreders op een markt. Dat leidt weer tot innovatie van producten en productieprocessen en dat moet uiteindelijk weer leiden tot goedkopere en betere producten, althans dat is de verwachting. Als bedrijven door onderlinge afspraken het toetreden van concurrenten onmogelijk maken door misbruik te maken van hun machtspositie, staat dat haaks op het doel dat met name de Europese Unie beoogt. Een kartel ontneemt daarnaast vaak de prikkel om de concurrentie af te troeven middels betere producten. Het kartel leidt dus wel tot prijsstijging, maar betere producten komen er niet. Dat is voor de consument niet wenselijk. Vandaar dat er zeer strenge nationale en Europese regels gelden om kartelvorming te voorkomen.

Sancties
Kartelvorming is dus verboden, maar desondanks komt het toch geregeld voor. De risico's zijn niet mals. Hiervoor heb ik al  aangegeven dat de deelnemers aan een kartel hoge boetes opgelegd kunnen krijgen. In Amerika zijn deelnemers ook strafrechtelijk vervolgd. Daarnaast zijn er meer risico's die op de loer liggen. Zo is het mogelijk dat overeenkomsten die gesloten zijn door het kartel achteraf ongeldig blijken te zijn. Dan zijn dergelijke afspraken niet afdwingbaar. Ook is het mogelijk dat de deelnemers aan een kartel door de afnemers van hun producten aansprakelijk worden gesteld. Er is in het Nederlands Burgerlijk wetboek zelfs een specifieke afdeling genaamd "Schending van mededingingsrecht" opgenomen die de aansprakelijkheid bij schending van het mededingingsrecht, waaronder kartelvorming, regelt. De deelnemers kunnen hun schade – denk aan de teveel betaalde koopsom – terugvorderen. Het vergt weinig verbeelding om in te zien dat dat behoorlijk in de papieren kan lopen. 

Kartelvorming is dus verboden en de deelnemers lopen grote en verstrekkende risico's. Toch komt het geregeld voor dat bedrijven op kartelvorming worden betrapt. Ook in de automotive sector. Het verlangen om de bestaande markt af te schermen voor nieuwe toetreders en de wens een zo hoog mogelijke prijs te ontvangen voor de producten, wint het dan kennelijk van de vrees voor de negatieve consequenties die kartelvorming kan hebben.

De automotive sector is ook een vruchtbare bodem voor een kartel. De producenten van voertuigen en onderdelen zijn vaak al grote spelers op de markt. Als zij elkaar weten te vinden en bereid zijn de hiervoor genoemde risico's te nemen, is een kartel snel gevormd. Maar ja, ik denk dat de deelnemers aan een kartel zich het volgende goed voor ogen moeten houden:
wie het onderste uit de kan wil, krijgt uiteindelijk het deksel op de neus! 

mr. Tjerk Binnema is autoliefhebber en advocaat.
Heeft u een juridische vraag of weet u een interessant
onderwerp voor een column?
Neem dan contact met hem op:
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
James Wattstraat 4 B2 (8912 AR) Leeuwarden
Tel. 058 2030193
Lees meer informatie over kartelvorming en ondernemingsrecht op https://binnema-advocatuur.nl/advocaten-diensten/ondernemingsrecht/

Nederlanders slapen slecht

Mogelijk heeft u ondertussen genoeg van het onderwerp slapen, maar in de media blijft het een actueel onderwerp. Op RTL-Z (KPN kanaal 11) is er geregeld een programma over te zien en op de teletekst van 16 maart jl. was te lezen dat 1 op de 5 Nederlanders een slechte nachtrust heeft. Hierbij is doorslapen of te vroeg wakker worden het probleem volgens het CBS. Bij 10% van de mensen zijn de problemen ernstig. De helft van de mensen die niet goed slapen worden belemmerd in hun dagelijks functioneren. Ze kunnen zich bijv. slecht concentreren, zijn vergeetachtig en humeurig. Het blijkt dat laagopgeleiden vaker slaapproblemen hebben, net als ouderen en vrouwen. Het is u vast wel eens eerder ter ore gekomen dat laag opgeleide mensen minder gezond zijn, meer roken en minder lang van hun pensioen genieten. Helaas past slechter slapen daar ook bij.

Werk en slaap
Een slechte nachtrust is slecht voor de werkzaamheden overdag maar omgekeerd is er natuurlijk ook een invloed. Ook het CBS toonde met cijfers uit 2011 aan dat mensen die meer werken minder slapen en mensen die minder dan 12 uur per week werken slapen meer dan 9 uur per nacht. Mensen die meer dan 35 uur werken komen op 8 uur per nacht. Hierbij is het continue alert zijn middels smartphone en of andere beeldschermen een probleem. Mail, appjes en telefoontjes maken ons onrustig waardoor we moeilijker in slaap vallen. 

Naast privéomstandigheden zijn de volgende werkomstandigheden vaak stressoren die een ongunstige invloed hebben op de slaap(kwaliteit):
1. Taakonduidelijkheid
2. Onbalans tussen werk en privé
3. Reorganisatie

Aan de andere kant zijn er ook gunstige zaken in het werk die bijdragen aan een gezonde slaap:
1. Leuk of interessant werk
2. Autonomie in je werk
3. Invloed hebben op beslissingen en inhoud van het werk

De volgende energiebronnen hebben geen invloed op de slaap maar zijn wel prettig voor de werknemer:
1. Variatie in het werk
2. Goede communicatie en sociale steun

Avond- en nachtwerk
Het werken in ploegendiensten heeft ook een effect op het slaap en waakritme en dwingt je als het ware steeds je biologische klok te verzetten. In Nederland werken er meer dan een miljoen mensen soms of geregeld tussen 0 en 06 uur ( in 2014 was dat 17% van de beroepsbevolking, 22% van de mannen en 12% van de vrouwen). In de transportsector en de zorg (huisartsen, ziekenhuizen) komt dit veel voor. Meer dan de helft van werkend Nederland werkt wel eens tussen 19 en 24 uur 's avonds denk hierbij maar aan de horeca. De 24-uurs economie zal dit nog verder doen toenemen verwacht ik. De bestellingen op internet nemen toe en de concurrentie lijkt zich te willen onderscheiden op service waarbij de korte levertijd aan huis naast prijsstelling het verschil maakt. Of dit ook steeds meer gaat doorsijpelen in de automobielsector moeten we afwachten maar het is niet uitgesloten.

Er zijn ook al artsen die avondspreekuren invoeren........En laten we de ANWB niet vergeten die met haar Callcentrum in Assen en Den Haag en met de landelijke auto-doktersdienst van de Wegenwacht mensen dag en nacht bij staat in geval van pech. Je ziet t.h.v. Assen op de A28 het licht bij de ANWB-Call altijd branden.... Daar wordt dus de hele nacht gewerkt, net als in de ziekenhuizen. Voor alleenstaanden schijnt het makkelijker te zijn om met wisselende diensten om te gaan. In een gezin moet je naast het aanpassen aan je werk ook nog rekening houden met je huisgenoten en dat maakt het lastiger.

Mogelijke effecten op langere termijn
Op middellange termijn kan nachtwerk leiden tot ShiftWorkSleepDisorder. Door slaap- en waakstoornissen (verstoord 24-uursritme ) kan je last krijgen van de volgende gezondheidseffecten:
*vruchtbaarheidsproblemen
*chronische vermoeidheid
*sociale problemen
*psychische klachten
*verminderde weerstand
*maagdarmstoornissen
*chronische slaapstoornissen

Ook mensen die door de tijdzones reizen kunnen er last van krijgen door het ontregelen van hun biologische klok. 

Geforceerd wakker blijven 
Het bewust ontregelen van de biologische klok gebeurt ook. Bijvoorbeeld in het leger maakt men gebruik van medicatie zoals Amfetamine in de 2e wereldoorlog aan Amerikaanse zijde en Crystal Meth aan Duitse en Japanse zijde. Dat laatste middel bleek later zeer ernstig verslavend te zijn. Ook Ritalin-achtige medicijnen zoals gebruikt bij ADHD werden al tientallen jaren geleden in het (Amerikaanse) leger gebruikt. Soms de "uppers " in de ene borstzak en de "downers" in de andere. Modafinil staat de laatste jaren in de belangstelling van de diverse defensieapparaten wereldwijd met als doel om soldaten langer wakker te kunnen houden en de tegenpartij uit te putten. Bij (oud) militairen komt de laatste jaren vaker een PTSS (posttraumatische stressstoornis) voor en men veronderstelt dat er een relatie is met slecht slapen in de actieve diensttijd. Dit doet de kwetsbaarheid voor trauma's mogelijk toenemen. 

Praten over slaapproblemen
In de meeste organisaties wordt door de leiding niet gesproken over stress en niet over slecht slapen. Een kleine minderheid doet dit echter en het is erg aan te raden om vanuit de leiding en ook HR juist wel stil te staan bij (het signaleren van) stressklachten, slaapklachten, leefstijlproblemen en de (ervaren) stijl van leidinggeven in de eigen organisatie. Mocht u hier vragen over hebben kunt u de bedrijfsarts hierover advies vragen, ad hoc of in een sociaal medisch teamoverleg (SMT). Ook kan hij de signalen die u ziet helpen te wegen en advies geven hoe u dit bespreekbaar kan maken. Komt u er niet uit kunt u de medewerker een "open spreekuur" bij de bedrijfsarts adviseren.

Effect van slaap op de organisatie en de BV Nederland
Slaapproblemen kosten de economie mogelijk enkele miljarden. Men spreekt over presenteïsme (enkel fysiek aanwezig zijn) met een productiviteitsverlies van elf dagen per medewerker per jaar. Dat laatste is voor u natuurlijk meer van belang en ook makkelijker schaalbaar te maken voor uw eigen bedrijf. Denk echter ook aan risico´s van ongevallen zoals in het verkeer ( 10 tot 25% van de verkeersongevallen houden verband met slaap) of in het werk (bijvoorbeeld de kernramp in Tsjernobyl). Een preventief open spreekuur bij de bedrijfsarts of het houden van een SMT kan dus een lucratieve investering zijn indien je het bedrijfsmatig bekijkt (een dag verzuim kost all-in rond de € 300 of meer). Echter belangrijker is dat het ook mensenlevens kan redden.

Slapen en verzuim
Het blijkt dat de slechte slapers meer dan 2 maal zoveel verzuim hebben als de goede slapers (5,3% vs 2,4%). De slechte slapers zijn ook vaker en langer ziek. Hebben meer angst, zijn verbaal minder sterk, maken meer fouten, denken trager, zijn minder creatief, hebben een slechter korte termijn geheugen en zijn prikkelbaarder. En daar wordt niemand blij van....

Pieter van der Werff, autominnende bedrijfsarts
Bronvermelding:
NOS Teletekst, Megatrends Slaap (ArboNed).

Praktijkgeval 9: diagnose airbagstoring in een Volkswagen Polo (motorcode CGP) bouwjaar 2009

Resistance Too Low of Too High?

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een airbagstoring in een VW Polo (motorcode CGP) van bouwjaar 2009. De eigenaar heeft de auto aangeschaft in combinatie met een garantieverzekering. Enkele maanden na aanschaf licht het airbaglampje op. Er wordt een beroep gedaan op de garantieverzekeraar. Het garagebedrijf dat deze storing onderzoekt komt op basis van onderdelen met een fabrikagedatum later dan het bouwjaar van de auto en niet originele bedrading tot de conclusie dat de auto niet meer origineel is. De stuurwielairbag wordt nog uitgewisseld om te kijken of dat tot een oplossing leidt. Omdat dat niet tot een oplossing leidt verdenkt het garagebedrijf de airbagregeleenheid als mogelijke oorzaak. Zeker weten doet het garagebedrijf dat echter niet.

Uiteindelijk wordt de auto bij ons aangeboden voor een diagnose. Uit de intake met de eigenaar van de auto volgt dat de auto van o origine niet uitgerust was met een cruise control maar dat die voor aflevering wel geplaatst is. Daarmee is in een keer de fabrikagedatum van na het bouwjaar van de auto van sommige onderdelen en de niet originele bedrading verklaard. Als deze auto namelijk achteraf voorzien wordt van cruise control dient er onder andere een andere stuurkolomregeleenheid ingebouwd te worden en dient er een extra draad naar de motorregeleenheid aangelegd te worden vanaf de stuurkolomregeleenheid. 

We starten het onderzoek met het uitlezen van de airbagregeleenheid. Hierin staat de volgende storing opgeslagen: "9437210 - Igniter for Driver's Airbag B1000 1A [137] - Resistance Too Low". Deze storing geeft aan dat de weerstand van de stuurwielairbag te laag is, met andere woorden, er is zeer waarschijnlijk sprake van een sluiting. De storing is statisch en is niet te wissen. Als we het schema bestuderen (zie afbeelding 1) zien we dat de stuurwielairbag (A35.1) aangesloten is op de wikkelveer (E10), vervolgens aangesloten op de stuurkolomregeleenheid (A6.45) en uiteindelijk aangesloten op de airbagregeleenheid (A4.1).

Afbeelding 1

We beginnen met het demonteren van de stuurwielairbag. Als deze afgekoppeld is en we bevragen opnieuw het foutgeheugen dan blijft de foutmelding ongewijzigd; "resistance too low". Dat is erg opmerkelijk. Met een afgekoppelde airbag ontstaat er aan de kabelboomzijde een open verbinding en aan de airbagzijde een gesloten verbinding (kortsluitbrug die de aansluitpennen van de airbag kortsluit om ontsteking door o.a. statische elektriciteit op een van de aansluitpennen te voorkomen. Een open verbinding zou moeten leiden tot een verandering van de foutmelding, namelijk "resistance too high".

Ons vermoeden is nu dat er ergens tussen de airbagregeleenheid en de airbagconnector een sluiting aanwezig is. Omdat er nog een tweetal componenten tussen de airbagregeleenheid en de airbagconnector zitten, ontkoppelen we de verbinding op connectors E-7 en E-8 van de stuurkolomregeleenheid (A6.45 in afbeelding 1). 

Hierna lezen we het foutgeheugen opnieuw uit. Daarin staat dan opeens de foutmelding "resistance too high". Dit is exact de foutmelding die we zouden verwachten. Dit betekent ook dat de vermoedelijke sluiting aanwezig moet zijn tussen de connectors E-7
en E-8 van de stuurkolomregeleenheid (A6.45) en de connectors 3 en 4 van de wikkelveer (E10). Nu viel tijdens demontage van de plug met connector E-7 en E-8 op dat deze niet helemaal recht zat. Als we deze aansluiting nog een beter bekijken zit bij die twee connectors ook een kortsluitbrug aan de stuurkolomregeleenheid-zijde (A6.45), zie ook afbeelding 2.

Afbeelding 2

Als we de plug met connector E-7 en E-8 weer opsteken en dan exact recht, dan valt op dat de kortsluitbrug net via het randje van de stekker ontkoppeld wordt, zie ook afbeelding 3. Als we de storing nu uitlezen – alleen de stuurwielairbag is dan nog afgekoppeld – dan blijft de storing "resistance too high" aanwezig. Het lijkt er dus op dat de sluiting verdwenen is. Vermoedelijk is de storing dus
veroorzaakt door de plug met connector E-7 en E-8 niet helemaal recht opgestoken was en in de maanden na de aanschaf dusdanig verschoven is dat de kortsluitbrug in werking is getreden. We hebben vervolgens alles weer gemonteerd en de storing gewist welke nu, weken later, nog steeds uitblijft. 

Afbeelding 3

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!

Het ondernemerschap brengt risico's met zich mee. Als ondernemer wilt u dat natuurlijk zoveel mogelijk voorkomen. De ondernemer in de autobranche vormt hierop geen uitzondering. Een mogelijkheid om dergelijke risico's te voorkomen is uw persoonlijke aansprakelijkheid als ondernemer zoveel mogelijk uitsluiten. De keuze die veel ondernemers dan maken is hun onderneming drijven middels een BV in plaats van een eenmanszaak of een vennootschap onder firma. De keuze voor een BV is vaak ingegeven door het argument dat daarmee risico's met betrekking tot aansprakelijkheid worden voorkomen. De ondernemer is in dat geval immers niet langer aansprakelijk met zijn of haar privévermogen jegens schuldeisers van de onderneming. Maar is het wel zo dat u van alle mogelijke risico's verlost bent als u uw onderneming drijft in de rechtsvorm van een BV?

De wettelijke benaming van de BV is de "Besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid". In de toevoeging "beperkte aansprakelijkheid" schuilt een voordeel dat veel ondernemers doet kiezen voor de BV als rechtsvorm van hun onderneming. Wanneer de onderneming de rechtsvorm van een BV krijgt, is de ondernemer (dus de aandeelhouder en/ of de bestuurder) niet langer aansprakelijk voor schulden van de onderneming met zijn privévermogen. Wanneer een BV wordt opgericht ontstaat er namelijk naast de ondernemer een geheel andere papieren entiteit. In juridisch jargon wordt dat een "rechtspersoon" genoemd. Deze rechtspersoon heeft een eigen vermogen en kan zelfstandig deelnemen aan het rechtsverkeer. Wanneer een klant van de ondernemer zaken doet met diens BV, kan deze klant enkel aankloppen bij de BV en dus geen verhaal halen op het privévermogen van de ondernemer. Deze bescherming van het privévermogen van de ondernemer zal voor veel ondernemers een belangrijke reden zijn om zijn of haar onderneming middels een BV te exploiteren.

Toch bestaan er mogelijkheden dat de ondernemer in privé wordt aangesproken voor aangelegenheden die betrekking hebben op zijn onderneming, ondanks dat hij de onderneming drijft middels een BV. De ondernemer is meestal de persoon die feitelijk namens de onderneming handelt. De ondernemer zal de "bestuurder" van de BV zijn en als zodanig in het handelsregister zijn ingeschreven. Als bestuurder van de BV Kan de ondernemer onder omstandigheden in privé aansprakelijk worden gehouden voor de handelingen die hij als bestuurder heeft verricht op grond van wat in het juridische jargon "bestuurdersaansprakelijkheid" wordt genoemd. Deze bestuurdersaansprakelijkheid komt in een aantal varianten voor. De meest voorkomende zal ik kort behandelen.

Allereerst is het mogelijk dat de bestuurder door de BV zelf wordt aangesproken. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is een BV een rechtssubject dat aan het rechtsverkeer kan deelnemen. De BV kan dus ook een procedure opstarten tegen de ondernemer als zijnde haar eigen bestuurder. In de wet is daarvoor in artikel 2: 9 van het Burgerlijk Wetboek (BW) een specifieke bepaling opgenomen. Om aansprakelijkheid op deze grond aan te kunnen nemen, moet de BV zelf schade hebben geleden door de handelswijze van de bestuurder. De bestuurder moet daarbij een "voldoende ernstig verwijt" van gemaakt kunnen worden.

Het is ook mogelijk dat de bestuurder met zijn privévermogen aansprakelijk wordt gesteld door een derde. Deze situatie doet zich vaker voor. Bij deze variant van bestuurdersaansprakelijkheid gaat het dus om aansprakelijkheid van de bestuurder met zijn privévermogen tegenover derden. Bij deze derden kan bijvoorbeeld gedacht worden aan schuldeisers van de BV. Hier betreft de aansprakelijkheid dus niet een interne aangelegenheid en wordt er daarom gesproken van "externe aansprakelijkheid". De wetgever heeft voor deze vorm van aansprakelijkheid geen specifieke wettelijke bepaling gemaakt. In de rechtspraak van Nederlands hoogste rechterlijke instantie, de Hoge Raad, is deze variant van bestuurdersaansprakelijkheid vormgegeven en opgehangen aan de algemene bepaling voor onrechtmatig handelen in artikel 6: 162 BW. Ook hier wordt aansprakelijkheid van de bestuurder echter niet snel aangenomen. Aan de bestuurder dient "persoonlijk een voldoende ernstig verwijt" gemaakt te kunnen worden ten aanzien van de handelswijze die schade heeft toegebracht aan de derde. Wanneer echter geconcludeerd moet worden dat de bestuurder als een "redelijk handelend bestuurder" heeft gehandeld, zal aansprakelijkheid van de bestuurder door de rechter niet aangenomen worden.

De volgende variant van bestuurdersaansprakelijkheid doet zich specifiek voor in de situatie dat de BV gefailleerd is. De wetgever heeft daarvoor een specifieke bepaling opgenomen in artikel 2: 248 BW. Het gaat om een vordering die door de curator in het faillissement van de BV tegen de bestuurder(s) ingesteld kan worden. Als aan de bestuurder "kennelijk onbehoorlijk bestuur" verweten kan worden en dit een belangrijke oorzaak is van het faillissement, kan de bestuurder in privé worden aangesproken voor het tekort in het faillissement. Deze aansprakelijkheidsvariant kan dus tot zeer verstrekkende gevolgen leiden. Ook hierbij geldt echter weer dat er een "ernstig verwijt" gemaakt moet kunnen worden aan de bestuurder van zijn handelswijze, hetgeen door de rechter niet snel zal worden aangenomen. Wanneer echter niet aan de boekhoudverplichting is voldaan of de jaarrekening niet tijdig is gedeponeerd, wordt onbehoorlijk bestuur als vaststaand aangenomen en wordt eveneens vermoed dat dit een belangrijke oorzaak van het faillissement is. In dat geval kan de bestuurder dus direct door de curator aansprakelijk worden gesteld voor het tekort in het faillissement. De bestuurder kan vervolgens proberen hier verweer tegen te voeren, maar enkel een andere oorzaak van het faillissement aanwijzen is daarvoor onvoldoende. Met name wanneer niet wordt voldaan aan de boekhoudverplichting of de verplichting de jaarrekening te deponeren zal deze aansprakelijkheidsvariant dus tot problemen voor de bestuurder van de BV kunnen leiden.

Tenslotte is er nog een specifieke variant van bestuurdersaansprakelijkheid die de wetgever heeft opgenomen in de zogenaamde "Misbruikwetgeving". Hierbij gaat het om persoonlijk aansprakelijkheid van een bestuurder voor kort gezegd de verschuldigde belasting en (pensioen)premies die de BV moet afdragen. De Belastingdienst of het Bedrijfspensioenfonds kan de bestuurder dan persoonlijk aansprakelijk stellen. Hierbij wordt eveneens "onbehoorlijk bestuur" van de bestuurder vereist, hetgeen evenmin snel zal worden aangenomen. Indien de bestuurder echter voorziet dat de belasting en (pensioen)premies niet langer betaald kunnen worden en deze "betalingsonmacht" niet meldt, wordt wettelijk vermoed dat het niet betalen van de belasting en (pensioen)premies aan een bestuurder te wijten is. Aansprakelijkheid wordt dan aangenomen. Betalingsonmacht moet dus tijdig worden gemeld om problemen te voorkomen.

In het voorgaande is reeds aangegeven dat voor alle voornoemde vormen van aansprakelijkheid geldt dat aansprakelijkheid door de rechter niet te snel aangenomen wordt. Bij alle aansprakelijkheidsvarianten wordt verlangd dat aan de bestuurder een "ernstig verwijt" gemaakt moet kunnen worden van de aan hem verweten gedraging of wordt een daarmee te vergelijken verwijtbaarheidsmaatstaf aangelegd. De bestuurder zal het dus behoorlijk bont moeten maken alvorens hij of zij op grond van bestuurdersaansprakelijkheid aangesproken kan worden. Desondanks is het als bestuurder wel goed dat u zich realiseert dat het in bepaalde situaties mogelijk is dat u in privé wordt aangesproken op uw handelswijze als bestuurder. Indien echter gehandeld wordt als een redelijk handelend bestuurder, is de kans dat het zover komt niet groot.

Deze column werd geschreven door advocaat Mr. T. (Tjerk) Binnema van De Haan Advocaten & Notarissen Groningen. Mocht u zelf met een juridische vraag zitten of een interessant onderwerp voor een volgende rubriek weten, schroom dan niet en laat het hem weten, input vanuit het veld is altijd welkom!

mr. Tjerk Binnema is autoliefhebber en advocaat.
Heeft u een juridische vraag of weet u een interessant
onderwerp voor een column?
Neem dan contact met hem op:
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
James Wattstraat 4 B2 (8912 AR) Leeuwarden
Tel. 058 2030193

Lees meer informatie over bestuurdersaansprakelijkheid op https://binnema-advocatuur.nl/advocaten-diensten/bestuurdersaansprakelijkheid/

Signalen van slecht slapen en slaapapneu

Wat doen we ermee als het ons zelf duidelijk wordt dat we slecht of te kort slapen? Het is u vast ook wel eens een tijdje overkomen en terugkijkend weet u vast wel dat u er eerst niets mee gedaan heeft omdat het dan duidelijk wordt dat u uw gedrag moet veranderen. Eerder de TV uitzetten of andere (slechte of goede) gewoontes aanpakken...... En dan komt het dichtbij.

Tijdverlies
Slaapproblemen worden vaak snel terzijde geschoven door de persoon zelf en door de directe of werkomgeving. Het blijkt dat veel mensen 3 jaar rondlopen met klachten van slecht slapen voordat ze hulp gaan zoeken. Indien ze wel hulp zoeken leggen ze het onderwerp vaak omfloerst op tafel en niet direct of duidelijk. De arts of hulpverlener zal dus te werk moeten gaan als een goede Sherlock Holmes om het juiste probleem te achterhalen en het niet (te) makkelijk op een ander probleem te gooien. Ook kan er sprake zijn van een burn-out met als nevendiagnose een slaapapneu. Eerder signaleren en of in actie komen levert veel winst op in gezondheid en functioneren. Maar als je het niet ziet of niet wil zien kan je jezelf natuurlijk makkelijk voor de gek houden.

Signalen, rode vlaggen
Om u te helpen zelf of bij u in de omgeving slaaptekort of slecht slapen te signaleren heb ik hier een aantal aandachtspunten waarop u kunt letten:
• Moeilijk ontwaken, geluid (wekker) en licht nodig!
• Prikkelbaar zijn in de ochtend.
• Het duurt lang voor je "erbij" bent, echt wakker bent.
• Je hebt oppeppers nodig zoals koffie (roken noem ik bewust niet...).
• Prikkelbaar en humeurig zijn.
• Vermoeid zijn en of er over klagen.
• Er moe uit zien.
• Vaker advies en of steun vragen.
• Afhankelijker zijn.
• Trager bewegen.
• Knikkebollen.
• Fouten of foutjes maken.
• Minder goed zijn in de (fijne) motoriek.
• Lagere output, lager tempo op het werk en of thuis.

Indeling slaapstoornissen
Er zijn veel soorten slaapstoornissen maar je kan die grofweg onderverdelen in 4 hoofdgroepen:
1: insomnie ( slecht in- of doorslapen, minimaal 3 maal per week, ).
2: hypersomnie ( te veel slapen, t.g.v. psychisch probleem en of een lichamelijke ziekte).
3: parasomnie ( ongewenste dingen doen tijdens slapen zoals praten, lopen, tandenknarsen, plassen en snurken etc.). Veel kinderen hebben er wel eens last van gehad maar groeien er overheen. Slaapapneu valt ook onder parasomnie.
4: circadiane slaapritmestoornissen ( stoornis in je dagelijkse slaapritme, met diverse onderverdelingen).

Slaapapneu
Slaapapneu licht ik als actueel onderwerp in de media er uit. Het valt onder de groep parasomnie. De laatste jaren heeft het onderwerp meer aandacht. In de slaapkamer kan snurken voor veel overlast zorgen bij de partner en of bij kamperen voor de gezinsleden in tent of caravan.... Op vakantie komt het mogelijk vaker voor immers het neemt toe bij alcohol gebruik. Bij slapen kan door de zwaartekracht en het ontspannen van je spieren de ademweg (deels) dichtvallen De lucht en de weefsels gaan trillen en snurken is het gevolg maar ook kan de ventilatie ernstig in het geding komen. Dit kan tot een ademstilstand (apneu) leiden en dan hap je vervolgens weer naar lucht. Slechts 1 op de 10 snurkers heeft dat. Indien je een erge mate van apneu hebt wordt je er ook wakker van.

Risico van slaapapneu
Van slaapapneu kan je niet alleen slecht functioneren maar ook kan je er een ernstige aandoening van krijgen zoals:
• Hoge bloeddruk,
• Hartinfarct,
• Beroerte,
• Overgewicht,
• Suikerziekte,
• Kanker.

Leefstijl
Slaapapneu komt vaker voor bij oudere mensen en mensen met overgewicht. Het neemt toe bij het gebruik van alcohol, roken, spierverslappers. De ademweg valt met name snel samen bij slapen in rugligging. Je kan daar iets tegen doen door in je pyjama aan de rugzijde iets ongemakkelijks in te naaien zoals een tennisbal. Dan wordt je wakker bij rugligging of je draait weer terug naar zijligging of buikligging. Een goedkope praktische tip! Slaapapneu kan ook consequenties hebben voor je rijvaardigheid (veiligheid) en soms wordt door de arts het advies gegeven om niet meer te rijden. Het is dus erg van belang voor de veiligheid om het uit te zoeken indien je er last van hebt.

Symptomen bij slaapapneu
• Onderbroken ademhaling tijdens het slapen ( de partner hoort dat).
• Vermoeid en prikkelbaar.
• Ochtendhoofdpijn.
• Geheugen klachten.
• Dreigen in slaap vallen achter het stuur.

Multidisciplinair onderzoek in het ziekenhuis
Mochten de bovengenoemde kenmerken je bekend voorkomen, kan je er met je huisarts of bedrijfsarts over praten. Ook kan je zelf praktisch te werk gaan en bijvoorbeeld besluiten minder alcohol te nuttigen en te gaan afvallen. Indien er meer onderzoek nodig is kan je verwezen worden naar de KNO-arts, die in de meeste ziekenhuizen vaak multidisciplinair (over meerdere vakgebieden) werkt om deze problematiek te inventariseren.
Zo ook in het Wilhelmina Ziekenhuis te Assen. Hier wordt de patiënt – na de intake bij de KNO – besproken, met onder andere de kaakchirurgen, longartsen en neurologen. Er wordt een slaapregistratie uitgevoerd om onder andere de zuurstofspiegel in het bloed te meten en ook het aantal ademstops gedurende de slaap wordt hierbij vastgelegd.

Over het algemeen wordt er bij de afdeling Radiologie aanvullend onderzoek aangevraagd voor het maken van afbeeldingen van de bovenste luchtwegen. Ook de mondkeelholte wordt bij het onderzoek betrokken en soms wordt er onder narcose een scopie van de mondkeelholte uitgevoerd. Hierbij kan gekeken worden hoe de ademweg op welk nivo samenvalt. Bij een combinatie van bovengenoemde klachten en een minimum aantal gemeten ademstops tijdens de slaap, is sprake van OSAS: Obstructief Slaap Apneu Syndroom.

Behandeling
Afhankelijk van de ernst van de OSAS wordt een behandeling voorgesteld. Bij lichte tot milde OSAS is over het algemeen een zogenaamde slaapbeugel (MRA = mandibulair repositie apparaat) de aangewezen behandeling. Bij ernstige OSAS wordt vaker gekozen voor het aanmeten van een drukmasker (CPAP). Met de MRA kan de onderkaak naar voren verplaatst worden waardoor de achterliggende weefsels opgespannen worden. Zo wordt voorkomen dat de weke delen meetrillen met de voorbij komende luchtstroom en tegelijkertijd wordt voorkomen dat de tongbasis in de keel zakt en zo een afsluiting van de ademweg veroorzaakt.

Na een periode van instellen wordt over het algemeen een betere slaapkwaliteit bereikt, waardoor je gemakkelijker en fitter wakker wordt. Soms wordt een ingrijpende operatie aan de mondkeelholte aangeraden waarbij men over gaat tot het reven van weefsels (opspannen). Ook kan in een individuele situatie een kaakstand corrigerende operatie uitkomst bieden. Vanwege de impact van een operatie wordt meestal eerst met een MRA of CPAP getest.

Ook zijn er de laatste tijd meer gespecialiseerde technieken voorhanden waarvan er laatst een mooi voorbeeld op tv te zien was. Hierbij werd een soort pacemaker ingebracht die de spieren zo nodig kan laten aanspannen. Natuurlijk komen ook veel mensen met klachten van de bovenste luchtwegen bij de KNO arts bijvoorbeeld i.v.m. scheefstand van het neustussenschot en of neuspoliepen en of andere anatomische afwijkingen waardoor ze minder makkelijk door de neus kunnen ademen.

Het veel met open mond slapen geeft ook veel ongemak en is bij het wakker worden ook niet echt feestelijk. Denk aan o.a. een forse ochtendodeur.....DE KNO arts kan in dergelijke gevallen overwegen een operatie te adviseren.

Advies vragen
Al met al kan je in geval van klachten het beste advies vragen. In geval er een relatie is met je werk en of je daar vragen over hebt, kan je naar je bedrijfsarts gaan of je bezoekt de huisarts. Er is niets op tegen om alvast aan de gang te gaan met de genoemde praktische tips (o.a. afvallen en minder alcoholgebruik) en dan pas aanvullend advies te vragen.
Dan sta je zelf aan het roer of in geval je dit leest, zit je zelf aan het stuur. Je overgeven aan het openbaar vervoer kan altijd nog, maar zal in het geval van forse slaapapneu zelfs een noodzaak kunnen zijn.....

Pieter van der Werff, autominnende bedrijfsarts

Bronvermelding: Megatrends slaap, over de effecten van nachtrust op onze werkprestaties.

Praktijkgeval 8: storingsdiagnose bij een Citroën C4 Cactus 1.6 hdi van bouwjaar 2015

PREVENTIEF VERVANGEN VERDACHTEN ONDERDELEN

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een storing in een Citroen C4 Cactus 1.6 hdi (motorcode BHY // DV6F) van bouwjaar 2015. De auto heeft als klacht dat de eigenaar meerdere malen een melding op het multifunctionele display heeft gehad met de tekst: "Storing emissieregeling starten niet mogelijk over xxx km." Voordat de auto bij ons is aangeboden is deze al verscheidene malen uitgelezen en gereset waarbij de storing telkens na enkele weken terugkwam.

Bij binnenkomst heeft de auto de storing "P20F6 NOx-systeem lekkage vastgesteld" in het foutgeheugen van de EDC 17C60 motorregeleenheid staan. Dit betreft een storing in het AdBlue (ureum) systeem welke voor een reductie van de NOx-uitstoot zorgt. Op hoofdlijnen beschouwd is dit een mooi voorbeeld van hoe de Euro-6-emissienormen in praktijk uitpakken. Om aan de emissie eisen te voldoen is deze motor uitgerust met een uitlaatgas-nabewerking waar menige fabriek jaloers op zou zijn; een EGR-systeem, een roetfiltersysteem en een AdBlue systeem!

Om het AdBlue systeem te doorgronden raadplegen we de technische documentatie van Citroen. De werking van het systeem is het beste uit te leggen aan de hand van een schematische afbeelding van het systeem (afbeelding 1). "A" zijn de onbewerkte uitlaatgassen afkomstig van de motor. Eventuele onverbrande koolwaterstoffen worden middels de voorkatalysator (8) verbrandt. In de uitlaatgasstroom zonder onverbrande koolwaterstoffen (B) wordt met een ureumverstuiver (6) ureum ingespoten. In de deNOx katalysator inclusief roetfilter (5) wordt NOx in combinatie met ureum en warmte gereduceerd tot stikstof (N2) en water (H2O).

Afbeelding 1

Het systeem voor injectie van ureum in de uitlaatgassen bestaat uit 4 onderdelen; De ureumoplossing wordt opgeslagen in het ureumreservoir (onderdeel 1). In het ureumreservoir is naast een verwarmingselement (ureum bevriest onder de -11 (min elf) graden Celcius) een pomp met de nodige elektonica aangebracht (onderdeel 2, afbeelding 2) die onlosmakelijk met het reservoir verbonden is. Omdat het reservoir (circa 15 liter inhoud) tussen de brandstoftank en de achterbumper geplaatst is, is er voor het transport van achter naar voren nog een verwarmde (tracing) ureumleiding (onderdeel 3) aangebracht. Deze ureumleiding is vervolgens voor bij de uitlaat verbonden met een ureum-verstuiver (onderdeel 4).

Afbeelding 2

Terug naar de storing. Het AdBlue systeem maakt melding van een lekkage. Om te doorgronden wat daar de oorzaak van is sluiten we tussen de koppeling van de verwarmde ureumleiding en de ureumverstuiver een externe elektronische drukmeting aan. Daarnaast voeren we metingen uit aan de voedingsvoorziening en aansturing van de ureumverstuiver.

Afbeelding 3

Allereerst zijn we zijn gestart met het uitvoeren van enkele basiscontroles zoals het meten van de opbrengst van de pomp/injector in een bepaalde tijdsduur en de houddruk van het systeem. Omdat hieruit geen afwijkingen naar voren kwamen is zijn we gaan proefrijden met het aangesloten meetsysteem. In afbeelding 3 staan 4 seconden van zo'n meting. De druk in het systeem is weergegeven als rode lijn (kPa). De voeding van de ureumverstuiver als gele lijn (spannig) en de aansturing van de ureumverstuiver als groene lijn (spanning). Met deze opstelling hebben we in enkele dagen onder verschillende omstandigheden 497 kilometer storingsvrij gereden. Omdat we continue de druk en aansturing gemeten hebben, konden we ook zien of er een "hikje" in de druk van het systeem zat terwijl er geen aansturing van de injector was. Dit bleek niet het geval te zijn. Het systeem funktioneerde perfect en gaf geen krimp.

Omdat de storing zich bij ons gedurende 497 km is uitgebleven en er ook uit de basiscontroles geen zaken naar voren zijn gekomen die een afwijking lieten zien hebben we overleg gehad met de opdrachtgever om vast te stellen welke route voor een eventueel vervolg de voorkeur had;
[route 1] het preventief vervangen van verdachte onderdelen, in dit geval de pomp (deze zou sporadisch namelijk kunnen haperen in zijn drukaansturing (accumulator)) of de ureumverstuiver (deze zou sporadisch open kunnen blijven staan).
[route 2] blijven proefrijden tot de storing zich voordoet.

Uiteindelijk heeft de opdrachtgever besloten om over te gaan op preventieve vervanging van de pomp en de ureumverstuiver op basis van hun functie in relatie tot de storing. Na het vervangen van deze twee onderdelen zijn inmiddels 2 maanden verstreken en heeft de auto inmiddels al bijna 7000 km storingsvrij gereden.

Praktijkgeval 7: storingsdiagnose bij een Mini Cooper Clubvan (R55) uit 2012

.......met een onverwachte ontknoping!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een storing in een Mini Cooper Clubvan (R55) uit 2012 met een N16B16A motor. Deze auto is onderweg gestrand. De pechhulp vult koelvloeistof bij en vervangt een bobine. Omdat de auto een verbrandingsprobleem aan blijft geven wordt deze aangeboden bij een garagebedrijf. Het garagebedrijf gaat aan de slag met het verbrandingsprobleem. Om snel e.e.a. uit te sluiten worden injectoren en bobines onderling tussen de cilinders uitgewisseld. Daarbij verhuizen de verbrandingsproblemen niet eenduidig mee. Als geroepen komt er toevallig een vertegenwoordiger langs die ook reinigingsproducten in zijn assortiment heeft. Deze beveelt aan om het inlaattraject te reinigen en geeft aan absoluut zeker te weten dat het probleem dan verholpen is. Helaas leidt een intensieve reiniging niet tot het gewenste resultaat. De motorregeleenheid blijft verbrandingsproblemen aangeven. Omdat een compressiemeting ook geen aanwijsbare oorzaak voor het verbrandingsprobleem oplevert wordt de Mini bij ons aangeboden voor een eenduidige diagnose van de storing.

Afbeelding 1

We beginnen met het uitlezen van het foutgeheugen van de motorregeleenheid. Daarin staan de volgende storingen opgeslagen:
-> 27BA Herkenning overslaan motor verschillende cilinders
-> 27BC Ontstekingsstoring herkenning cilinder 2
-> 2781 Verbrandingsstoring bij meerdere cilinders brandstofuitschakeling geactiveerd
->277D Overslagherkenning cilinder 2 brandstofuitschakeling geactiveerd
-> 27BE Onstekingsstoring herkenning cilinder 4 herkend
-> 27BD Onstekingsstoring herkenning cilinder 3 herkend
-> 2775 Overslagherkenning cilinder 3 brandstofuitschakeling geactiveerd

Samengevat; verbrandingsproblemen op meerdere cilinders. Omdat bobines en verstuivers als mogelijke oorzaken reeds door het garagebedrijf uitgesloten zijn beginnen we met een meting van het krukassignaal en de beide nokkenassignalen in combinatie met de aansturing van bobine 1. Deze meting, weergegeven in afbeelding 1, geeft ons een heleboel informatie.
-> Door het markeerpunt in het krukassignaal te vergelijken met de markeerpunten van de beide nokkenassen kunnen we vaststellen of [1] de distributie op tijd staat en [2] of de ketting opgerekt is door deze meting te vergelijken met een archiefmeting van eenzelfde motor waarbij we zeker weten dat de distributietiming in orde is. (zie afbeelding 1, punt [F])
-> Door het toerental van de krukas a.d.h.v. het krukassignaal te berekenen kunnen wordt de versnelling van de krukas als gevolg van iedere individuele verbrandingsslag zichtbaar (paarse lijn in afbeelding 1, punt [A], [B], [C] en [D]). In combinatie met de aansturing van, in dit geval bobine cilinder 1 (zie afbeelding 1, punt [E]), is het mogelijk de krukasversnellingen te matchen aan de individuele cilinders. Uit deze meting en berekening volgt dat de krukasversnelling in cilinder 4 slecht (hoogte tussen dal en piek ter hoogte van de twee pijlen bij punt [C] in afbeelding 1) die van cilinder 3 iets beter is en die van cilinder 2 en 1 significant hoger zijn dan die van 3 en 4.

Afbeelding 2

Op basis van het resultaat van de meting in afbeelding 1 besluiten we om de het drukbeeld per cilinder vast te leggen. Hiertoe vervangen we de bougie door een drukmeter waarvan we de druk, als spanning, elektronisch meten. Vervolgens laten we de motor stationair draaien en meten het verloop van het drukbeeld van een cilinder waarbij er geen verbranding plaats heeft. Een interpretatie van het drukbeeld per slag (inlaat-, compressie-, arbeids- en uitlaatslag) geeft inzicht in de toestand van de ademhaling van de motor (obstructies in- en uitlaat, in- en uitlaatkleppen en zuigerveren). In afbeelding 2 staat de drukmeting van cilinder 1.

Afbeelding 3

De drukmeting van cilinder 4 laat een heel apart beeld zien (zie afbeelding 3). Tussen de uit- en inlaatslag is een drukpiek zichtbaar. Tijd voor een visuele inspectie; met een endoscoop is geen visuele schade zichtbaar in de cilinder. Wel valt op dat de uitlaatkleppen NIET open gaan; een verklaring voor de drukpiek tussen de in- en uitlaatslag. Als we het kleppendeksel loshalen is de oorzaak van het ontbreken van mechanische aansturing van de uitlaatkleppen in een keer zichtbaar, de tuimelaars liggen los (zie afbeelding 4).

Afbeelding 4

Op basis van die bevinding adviseren we verder mechanisch onderzoek om de oorzaak van het los-slaan van de tuimelaars te achterhalen. Na mechanisch onderzoek heeft de eigenaar besloten een ruilmotor te laten plaatsen.