Jaargang 8 - Maart-editie Groningen 2009

Ex aequo met Audi!

SEAT wil met de Exeo gaan meedoen in het D-segment, een fel bevochten klasse met vooral veel lease-rijders, de zogenaamde business-class, waarin het Spaanse merk tot nu toe nooit opereerde. Hoe pak je dat aan? Door kwaliteit te bieden voor een zeer scherpe prijs! Seat greep daarvoor terug naar een succesvol concept uit het zeer nabije verleden van neef Audi. De Exeo gebruikt namelijk het onderstel van de vorige A4 en gooide er een Spaans sausje overheen. Het resultaat is een Audi voor een uitgeknepen prijs. Autoplus zocht voor u uit of de Exeo een plaatsje verdient in het zakelijke segment!

Audi-exterieur
Goed beschouwd en daar kunnen we heel kort over zijn, lijkt het koetswerk van de Exeo verdomd veel op een Audi A4. Vooral aan de zijkant zou je zweren met een A4 van doen te hebben. Alleen aan de voorkant en ook aan de achterkant zie je duidelijk dat het hier om een SEAT gaat, met z'n typische SEAT-front (van Ibiza) en achterlichtunits.

Audi-interieur
Ook als we zijn ingestapt is de gelijkenis met Audi verbluffend. Het dashboard is rechtstreeks overgenomen van de Audi A4 Cabriolet, met dit verschil dat we het S-logo op het stuur tegenkomen in plaats van de vier ringen van Audi. Het voelt allemaal heel degelijk aan en alle materialen zijn van prima kwaliteit. He-le-maal niets mis mee, gewoon super de luxe. De zetels zitten heerlijk stevig en geven veel zijdelingse steun en een comfortabele zithouding is voor iedereen gemakkelijk te vinden, want ook het stuur is meervoudig verstelbaar. In de dashboardkast zit een enorm koelvak en ook de kofferbak is megagroot. Enig minpuntje hierbij is de ietwat krappe laadopening, maar verder niets dan lof over de afwerking en de ergonomie, allemaal dik voor mekaar!

Rij-eigenschappen
We kregen van Autobedrijf Tjeerdsma een aantal dagen de 1.8T mee, die is uitgerust met een heerlijke motor. Het is de van het VAG-concern bekende krachtbron, die in diverse modellen dienst heeft gedaan. In het motorengamma van de Exeo is het de krachtigste: Hij levert 150 pk, heeft een koppel van 220 Nm en de sprint naar de 100 km/u vanuit stilstand duurt slechts 9,3 seconden. Topsnelheid? 217 km/u. Onderweg naar onze testbaan in Emmen bij DIBO waren we onder de indruk van de rust waarmee deze geweldige motor z'n werk doet.

Ook eentje die in de lagere versnellingen (hij heeft er zes!) een heerlijke brom ten gehore brengt. Ons verbruik viel by the way nog niet eens tegen, maar hou er rekening mee dat je met de 1.8T gemiddeld zo'n 1 op 10 haalt. Maar het kan gelukkig ook zuiniger: volgens de fabrieksgegevens is 1 op 12,7 haalbaar. En dan z'n bochtengedrag.

Op de snelweg maar ook op onze testbaan blijft de Exeo, ondanks dat het onderstel en de ophanging door SEAT zijn aangepast, aanvoelen als een Audi A4 en dat is gewoon lekker. Je kunt 'm messcherp en snoeihard door de bochten heenjagen, het stuur voelt lekker stevig aan en hij schakelt zeer trefzeker. Het koetswerk blijft tijdens onze stevige acties, akelig onverstoorbaar goed in balans en geeft nooit de indruk dat 'ie het niet meer aankan. SEAT heeft een toppertje in huis gehaald voor een ongelooflijke prijs! Onze complimenten, gewoon heel slim gedaan!

Conclusie
Ex aequo met Audi. 'Ex aequo' betekent namelijk 'op gelijke voet staand' en daarmee slaan we de spijker op z'n kop, want de Exeo staat namelijk op hetzelfde onderstel als de voorlaatste Audi A4 en dat was een prima wagen, die vooral in het zakelijke segment een graag geziene gast was en is. Gaat SEAT met de Exeo nu ook een rol spelen in dat segment? Als u aan uw portemonnee denkt, en wie doet dat niet in deze tijd, dan is het antwoord een volmondig ja! Want met een vanafprijs van € 23.995,- bespaar je een kleine € 10.000,- t.o.v. een vergelijkbare Audi A4.

Pluspunten:
- heerlijke motor
- fijn onderstel
- rijke standaarduitrusting
- value for money
Minpunt:
- krappe laadopening

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 1.781 cm3
boring x slag (mm): 81 x 86,4
compressieverhouding: 9,5: 1
max. vermogen.: 110 kW/150 pk bij 5.700 tpm
max. koppel: 220 Nm/1.800 tpm
Transmissie
zesversnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
elektromechanisch bekrachtigd
Maten en gewichten
l x b x h: 4661 x 1772 x 1430 mm
wielbasis: 2642 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1522/1523
draaicirkel: 11,2 m
tankinhoud: 70 liter
inhoud bagageruimte: 460 liter
kentekengewicht: 1375 kg
max. toelaatbaar gewicht: 1960 kg
Prestaties
topsnelheid: 217 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 9,3 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 7,9 l/100 km*
CO2-emissie: 184 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen Modena met 225/45R17 Pirelli PZero banden
Prijzen
Vanafprijs: € 23.995,-
Prijs testauto: € 29.795,-
Importeur
Pon Car, Leusden
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 6 - Editie 5 - November 2007

Pittig ding!

Eindelijk is het zover: Renault heeft een nieuwe Twingo! Renaults kleinste model, het kekke, guitige stadsautootje met de kikkerogen, heeft het maar liefst ruim veertien jaar volgehouden, zonder noemenswaardige wijzigingen. Zoals dat meestal gaat bij nieuwe modellen, is ook de nieuwe Twingo groter en volwassener geworden. Renault is daarin met de nieuwe Twingo zelfs zover gegaan dat je 'm nauwelijks nog herkend als een Twingo. Autoplus had een week lang de GT-uitvoering in huis en doet hieronder verslag van haar bevindingen.

Is dit een Twingo?
Dat komt als eerste bij je op als je de nieuwe Twingo bekijkt. Niet zo verwonderlijk want hij deelt z'n onderstel met z'n grotere broer, de Clio. Als je wat beter kijkt zie je dat 'ie nog wel wat elementen van de vorige heeft behouden. Zo heeft 'ie aan de buitenkant dezelfde 'verborgen' deurhendeltjes en ook binnenin vinden we de snelheidsmeter nog steeds centraal geplaatst terug. In onze GT zit middenop de stuurkolom een bolle toerenteller, om het sportieve imago te onderstrepen, wellicht? Een andere verrassing is achterin te vinden: geen achterbank meer, maar twee losse stoelen die individueel in lengterichting te verschuiven zijn. Erg handig, maar je moet wel een keuze maken. Of voor passagiers of voor bagage, allebei is geen optie.

Achterin is de ruimte voor passagiers heel royaal voor een auto in deze klasse. Heb je niemand achterin, dan kun je de achterstoelen naar voren schuiven, neerklappen en ontstaat er een zeer bruikbare bagageruimte van maar liefst 959 liter! Achter het stuur valt naast de pronte toerenteller ook de zogenaamde 'grasmat' op. Op deze antislip-mat blijven allerlei kleine spullen goed liggen: pennen, GSM, sleutels... erg handig!

Rijgedrag
Renault levert de Twingo met een viertal verschillende motoren, drie benzine en één diesel. Nieuw in het gamma is de TCE, die wij van de importeur meekregen. TCE staat voor Turbo Control Efficiency. Dankzij een turbocompressor schopt deze het tot 100 pk. Dat schept verwachtingen, sportieve verwachtingen, die hopelijk worden ingelost. We gaan het straks meemaken. Maar eerst nog even iets over het uiterlijk van onze GT. We vinden hem erg stoer!

Dat is o.a. te danken aan de zilverkleurige buitenspiegels, de zilverkleurige achterspoiler en de zilverkleurige mistlampomlijsting met GT-logo, alsmede aan de mooie lichtmetalen 15" velgen. Dan stappen we in, starten de 1.2-liter motor met turbocompressor en gaan er vandoor. In negatieve zin valt z'n zitpositie op. Hoewel de bestuurdersstoel weliswaar in hoogte verstelbaar is, blijf je te hoog zitten om een sportief gevoel te kunnen ervaren. Bovendien zijn de zittingen aan de korte kant en te vlak, wat vooral op de langere ritten vermoeiend wordt. Een andere ergonomische misser zijn de beide hendels aan de stuurkolom: die worden aan het oog onttrokken door het stuur. Kwestie van gewenning zullen we maar zeggen. Gelukkig valt er in positieve zin ook genoeg te vermelden: met de GT kun je lekker vlot meekomen met het overige verkeer. Het is absoluut een pittig ding, mits je 'm op toeren weet te houden. Dan is het motortje weliswaar behoorlijk luidruchtig, maar ook dat mag de pret niet drukken.

Over z'n wegligging zijn we zeer te spreken. Je kunt er behoorlijk strak mee door de bocht, hij blijft dan mooi stabiel. Met deze sportief afgeveerde GT heb je uiteraard wel last van alle oneffenheden in het wegdek, waardoor 'ie op ons wat nerveus overkomt en zich een beetje gedraagt als een stuiterballetje! Z'n top van 189 km/u kunnen we vanaf deze plek bevestigen en de sprint van 0 naar 100 km/u doet 'ie inderdaad onder de tien seconden. Niet slecht voor zo'n dreumes. Wie echt sportief wil, moet wachten op de Twingo RS, die volgend jaar verschijnt.

Testbaan
Bij DIBO in Emmen hebben we de nieuwe Twingo behoorlijk aan de tand gevoeld en zijn we een aantal keren flink in de rondte gegaan. Bij de uitwijkmanoeuvres op het slipvlak moet je van goeden huize komen om de auto onder controle te kunnen houden. Hij tolt sneller in de rondte dan je lief is. Ook bij de slalomproef merk je dat het onderstel voor een sportief bedoelde auto enigszins aan de zachte kant is en tot overhellen neigt, maar de besturing maakt een hoop goed: die is namelijk lekker licht en veel minder mechanisch dan we hadden verwacht. Remmen doet 'ie uitstekend, dankzij het ABSremsysteem met noodstopbekrachtiging en elektronische remkrachtverdeler. Al met al een heel veilige auto, deze nieuwe Twingo, waaraan het prima zicht rondom ook z'n steentje bijdraagt.

Conclusie
De nieuwe Twingo is een stuk volwassener en zelfverzekerder geworden. Dat merk je vooral achterin, waar de ruimte voor een auto in deze klasse onverwacht royaal is. Het interieur is volwassen afgewerkt, de materialen voelen een stuk hoogwaardiger aan en vooral in GT-uitvoering smoelt de nieuwe Twingo lekker stoer en heb je de beschikking over een pittig karretje, waarmee je echt de blits kunt maken. Vooral een jong, dynamisch publiek zal de nieuwe Twingo absoluut aanspreken, omdat je de 'look' van je eigen Twingo tot in de kleinste details helemaal zelf kunt bepalen!

Pluspunten:
- opvallend ruim
- stoer uiterlijk
- prima rij-kwaliteiten
Minpunten:
- stuiterballetje
- luidruchtig motortje
- zittingen voorstoelen te kort
- enkele ergonomische missers

Specificaties:
Motor
vier-in-lijn turbo 16V
cilinderinhoud: 1.149 cm3
max. vermogen.: 74 kW (100 pk) bij 5500 t/min
max. koppel: 145 Nm bij 3.000 tpm
boring x slag: 69 x 76,8 mm
Transmissie
handgeschakelde vijfbak
aandrijfwijze: voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 3.600 x 1.654 x 1.470 mm
wielbasis: 2.367 mm
spoorbreedte v/a: 140,0/138,4 cm
tankinhoud: 40 liter
inhoud bagageruimte: 165-959 liter
kentekengewicht: 955 kg
Prestaties
topsnelheid: 189 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 9,8 s.*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 5,9l/100 km*
Gem. testverbruik: 8,0 l/100 km
CO2-emissie: 140 g/km
Velgen en banden
15" lichtmetalen velgen met 185/55Rx15 banden
Prijzen
consumentenprijs: € 13.795,-
prijs testauto: € 14.766,-
Importeur:
Renault Nederland B.V.
Schiphol-Rijk
* = fabrieksopgave

Jaargang 8 - Januari-editie Groningen 2009

Behoudender, maar niet minder wulps!

De derde generatie van de Renault Mégane, die uiteindelijk uit zes modellen gaat bestaan, begint met een vijfdeurs Hatchback en is qua vormgeving een stuk minder gedurfd dan het vorige model. Renault heeft bewust gekozen voor een wat behoudender design. Over met name het lekkere kontje van de Mégane II was het koperspubliek nogal verdeeld. Met de nieuwe Mégane hoopt Renault weer een wat breder publiek voor zich te winnen. Wij voelden deze wulpse dame onder barre, winterse omstandigheden aan de tand en waren na afloop zeer gecharmeerd!

Uiterlijk
In tegenstelling tot de vorige generatie ziet de nieuwe Mégane er een stuk minder gedurfd uit, maar haar derrière is nog steeds heel sensueel en heeft wat ons betreft niets aan charme ingeboet. De achterkant kenmerkt zich door wulpse rondingen, waarin de achterlichten bevallig zijn geïntegreerd. Het creëert zowel raffinement als dynamiek. Bovendien straalt de complete carrosserie precisie uit: bijzonder mooi en strak afgewerkte naden zijn mede verantwoordelijk voor de enorme kwaliteitsverbetering die het model heeft ondergaan.

Onze in metallic Noir Nacre-lakkleur (€ 595,-) uitgevoerde Mégane Dynamique beschikt over 17 inch lichtmetalen velgen (€ 495,-) en een Pack Introduction (€ 995,-), dat bestaat uit Bixenon verlichting, koplamp-sproeiers, parkeerhulpsensoren voor en achter en elektrisch inklapbare spiegels. Verder is 'ie uitgerust met een sportkit (€ 711,-) bestaande uit sierlijsten aan de voor- en achterzijde. Vooral die laatste is het vermelden waard, want daarmee wek je namelijk de indruk over twee stoere uitlaatpijpen te beschikken! Alle uitrustingsniveaus van de Mégane zijn trouwens standaard voorzien van ESP. Dat dan weer wel!

Innerlijk
Onze testauto heeft de bekende Renault handsfree Card, waarmee hij zonder sleutel geopend en gestart kan worden. Ook binnenin is de kwaliteitsverbetering opvallend te noemen. De gebruikte materialen zijn van prima kwaliteit en de afwerking is uitstekend. Het hoge niveau valt op zodra je achter het stuur gaat zitten. Dit gevoel wordt voornamelijk gewekt door de grote oppervlakken en de royale rondingen. Het dashboard doet 'aeronautisch' aan door de zuivere, strakke, horizontale lijnen die de glooiing van de sierlijst benadrukken. Voor € 995,- hebben we een prachtig Carminat CD Navigatie en Communicatie-systeem aan boord.

De meeste bedieningsorganen bevinden zich binnen handbereik. Een ergonomische misser vinden wij de bediening van de cruisecontrol: die zit op een onlogische plek op de middentunnel achter de handrem in plaats van op het stuurwiel. Wel mooi is dat diezelfde snelheidsregelaar met kleuren werkt. Met een groene verlichte ring rondom de snelheidsmeter geeft 'ie aan op welke snelheid je verder wilt cruisen. In de begrenzermodus wordt deze verlichting rood en de ingestelde snelheid knippert wanneer de bestuurder de grens overschrijdt. Zo zijn er meer leuke energiebesparende maatregelen getroffen. Op de display in het dashboard bij de analoge toerenteller zien we een versnellingspookje waarboven een knipperend omhoogstaand pijltje aangeeft dat je moet opschakelen. Handig!

Rij- en weggedrag
Onder barre, winterse omstandigheden met ook nog eens dichte mist, zijn we onderweg naar onze testbaan bij DIBO in Emmen en maken we kennis met z'n wegligging en rijgedrag. Hij is ruim, oogt robuust en dat geeft, achter het stuur zittend, een heel veilig gevoel. De 1.6-16V 110 pk sterke benzinemotor is opvallend stil bij 120 km/u in de zesde versnelling en ook stationair is het de rust zelve. De elektrisch bekrachtigde besturing is vooral bij het instuurmoment een beetje gevoelloos, waardoor dynamisch rijgedrag (de zgn. links rechtswissels in opeenvolgende bochten) niet echt aan hem besteed is. Maar let wel: mensen die van dit typisch Franse comfort houden, zullen zeker niet teleurgesteld zijn. Sportievere rijders zullen moeten wachten tot in februari de Mégane Coupé in de showroom staat!

Over onze ervaringen bij DIBO kunnen we dit keer vrij kort zijn: aangezien er niet gesproeid mocht worden hebben we alleen een beetje kunnen glijden op een ijzige ondergrond, waardoor alle veiligheidssystemen overuren moesten maken. Een echte Autoplustest was dus onmogelijk, maar de geschoten winterse plaatjes zijn daarentegen wel mooi!

Conclusie
De nieuwe Mégane biedt meer van hetzelfde, maar op een veel hoger kwaliteitsniveau. Bovendien heb je bij deze auto veel waar voor je geld. De basis-uitvoering is reeds rijk uitgerust en met het wat behoudendere design zullen er nu wellicht wat meer mensen besluiten om eens voor een Renault te gaan. Want zoals Renault het zelf al aangeeft in haar reclamecampagne: "It's time to change". En daar sluiten we ons van harte bij aan!

Pluspunten:
- veel waar voor weinig geld
- prima rij-comfort
- uitstekende kwaliteit
Minpunten:
- enkele ergonomische missers

Specificaties:
Motor
Vier-in-lijn benzinemotor
cilinderinhoud: 1.598 cm3
max. vermogen.: 80 kW (110 pk) bij 6.000 tpm
max. koppel: 151 Nm/4.250 tpm
Transmissie
Handgeschakelde zesversnellingsbak
Maten en gewichten
l x b x h: 4295 x 1808 x 1471 mm
wielbasis: 2641 mm
draaicirkel: 10,5 m
spoorbreedte v/a: 1550 mm
tankinhoud: 60 liter
inhoud bagageuimte: 405 liter
kentekengewicht: 1190 kg
Prestaties
topsnelheid: 196 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10,5 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 14,5*
CO2-emissie: 163 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen wielen met 205/50 R17 Continental banden
Prijzen
catalogusprijs: € 23.200,-
prijs testauto: € 26.950,-
* fabrieksopgave

Jaargang 10 - Februari-editie 2011

Pittige groene peper!

Met de nieuwe Micra zit Nissan inmiddels alweer aan de vierde generatie. Viel het vorige model Micra niet bij iedereen in goede aarde, velen vonden het maar een rare kikvors, met de nieuwe Micra hoopt Nissan wat meer publiek tevreden te stellen en het moet gezegd, hij ziet er inderdaad nogal gewoontjes uit, om niet te zeggen saai. Maar toch, voor een auto uit het A-segment is 'ie opvallend rijk uitgerust en dat geldt zeker voor de dikste uitvoering, de Tekna, die wij van Nissan Boerhof meekregen. We voelden 'm op onze testbaan eens stevig aan de tand en waren vooral te spreken over z'n vlotte motorkarakterisering, een driepitter, die qua beleving absoluut niet onderdoet voor de in dit segment gebruikelijke viercilinder.

Ex- en interieur
Over het uiterlijk van de nieuwe Micra, zijn we in tegenstelling tot het vorige model duidelijk positiever. Hij zal met z'n wat brave exterieur meer mensen aanspreken. Dat is ook de bedoeling van Nissan want in Europa was men niet zo weg van die gekke kikvors. Hij valt nu wat minder op, lijkt in niets meer op z'n trendy voorganger en gaat daardoor wat meer op in de massa. Alleen de carrosseriekleur van ons testmodel herinnert nog aan Kermit de Kikker.

Alle nieuwe Micra's zijn nu overigens uitgerust met een driepitter: 80 pk voor een auto van 925 kg levert een specifieke massa op van 11,6/kg en een specifiek vermogen van 66,8 pk/l. Helemaal niet verkeerd, zoals we straks zullen merken bij het wegrijden! De Micra Tekna zit trouwens goed in z'n spullen. Wat te denken van 15" lichtmetalen velgen, ESP, keyless entry met een startknop, audio met stuurbediening en Bluetooth Connectivity en zes airbags! Allemaal standaard. Wat kost dat? € 15.100,-. Genoeg, let's hit the road!

Onderweg
Starten gebeurt dus met de startknop, de sleutel kun je in je broekzak houden. De driepitter loopt stationair aangenaam stil zonder onregelmatigheden, als ware het een viercilinder. En heel verrassend: hij hangt gretig aan het gas, want de acceleratie van 0- 100 km/u gaat in 11,5 seconden. Stukken sneller dan de fabrieksopgave van 13,6. Tijdens fel accelereren maakt 'ie die typische drie-cilinderbrom en wij vinden dat wel lekker. Zit je eenmaal op 120 km/u, dan is 'ie gewoon heel rustig en comfortabel. Wil je toch sneller, dan blijft 'ie er gretig aan trekken en kun je door naar z'n top van 170 km/u. Doe je het gewoon rustig aan, dan is een gemiddeld verbruik van 1 op 18 zeker haalbaar! Over de interieur-ergonomie zijn we zeer te spreken.

Hij oogt ruimtelijk, mede dankzij het panoramische dak en ook het zicht rondom is dik in orde. Voor wie toch twijfelt bij het inparkeren is er het Parking Slot Management. Dit systeem meet met een sensor op de bumperhoek de parkeerplaats als je er langsrijdt. Wel eerst even de richtingaanwijzer aandoen, want dan krijg je, als er voldoende ruimte is, in de dashboard-display het advies 'OK' te zien. Een uniek feature in dit segment. Inparkeren zul je overigens wel zelf moeten doen, want het is geen echte parkeerassistent.

De bedieningselementen op het stuurwiel zijn legio en ook dat is iets wat in dit segment tot de verbeelding spreekt. Een minpuntje zijn de stoelen in de Micra, ze bieden geen zijdelingse steun en zitten op vooral langere ritten niet echt comfortabel. Had beter gekund! Qua hoofd- en beenruimte achterin heeft iemand van 1.90 m lengte echter niets te klagen. Verantwoordelijk voor die flinke hoofdruimte achterin, is een typisch design element in het achterdak van deze nieuwe Micra: een in V-vorm gesneden bolle daklijn. Zo heel gewoon is deze nieuwe Micra dus ook weer niet. Onze complimenten!

Testbaan en conclusie
Aangekomen in Emmen op onze testbaan gaan we echt van acquit. De slalomproef doet 'ie soepel en zonder drama, de koets helt enigszins over, maar dat heeft alles te maken met de comfortabele onderstelafstelling. Op het slipvlak helpt het standaard op deze Tekna zittende ESP ons zonder problemen uit de problemen. Heel veilig en dus gewoon laten aanstaan, want anders is het houden en keren! Als we z'n rijgedrag moeten samenvatten kunnen we niet anders dan concluderen dat de nieuwe Micra veilig en redelijk voorspelbaar aanvoelt. Het is kortom een kek gebakje dat lekker vlot met het overige verkeer mee kan komen.

Pluspunten:
- rijke standaarduitrusting
- soepele driepitter
- comfortabel
Minpunten:
- stoelen bieden weinig zijdelingse steun
- suf uiterlijk 

Specificaties:
Benzinemotor
Drie-in-lijn, 4 kleppen per cilinder
cilinderinhoud: 1.198 cm3
max. vermogen.: 59 kW/80 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 110 Nm/4.000 tpm
boring x slag (mm): 78 x 83,6
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Stuurinrichting
Elektr. hydraulisch bekrachtigde tandheugel
Wielophanging
Onafhankelijk, McPherson, stabilisator
Achter semi-onafh., torsie-as
Remmen
Voor schijven, achter trommelremmen
ABS met ESP
Maten en gewichten
l x b x h: 3780 x 1675 x 1515 mm
spoorbreedte v/a: 1470/1475 mm
tankinhoud: 41 liter
inhoud bagageruimte: 265 liter
kentekengewicht: 925 kg
draaicirkel: 9,3 meter
Prestaties
topsnelheid: 170 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 13,7 sec*
test-acceleratie: 0-100 km/u in 11,5 sec.
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 20*
Gem. testverbruik: 1 op 18
CO2-emissie: 115 g/km
Wielen en banden
15" lichtmetalen velgen met 175/60R15 banden
Prijzen
1.2 Tekna: € 15.100,-
U rijdt al een nieuwe Micra vanaf: € 11.200,-
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 4 - Editie 5 - November 2005

Met de LADA Niva door de bagger!

Zoals we in onze vorige editie al aankondigden, vertellen we u in deze editie graag hoe het ons is vergaan op het afgesloten 4x4- terrein van Dibo te Emmen met de LADA Niva, die ons ter beschikking was gesteld door LADA Holland B.V. te Groningen. Autoplus testte de LADA Niva 1.7i 4x4 daar waar hij zich het beste thuisvoelt: in het terrein! Beleef de unieke 4x4-ervaring met de LADA Niva met ons mee! Trek de baggerlaarzen maar aan!

Afgelopen zomer werd er op de jongerenzender MTV reclame gemaakt voor de LADA Niva, een terreinauto die al sinds 1976 op de markt is en anno 2005 bijna een cultstatus heeft bereikt. Drie MTV VJ's speelden de hoofdrol in de nieuwe, verjongde aanpak van het merk. LADA munt namelijk nog steeds uit in robuustheid, duurzaamheid en een goede prijs/kwaliteitsverhouding, waarmee ze ook jongeren voor zich probeert te winnen. Genoeg reden voor Autoplus om de LADA Niva eens aan een proeve van bekwaamheid te onderwerpen. Tijdens de rit van Groningen naar Emmen hadden wij nog zo onze bedenkingen, maar dat zou gaandeweg de dag op het 4x4-terrein omslaan in grote bewondering.

Terrein verkennen
Met instructeur Hans gaan we eerst het terrein lopend verkennen. Hij wijst ons op alle mogelijke bijzonderheden in het zeer geaccidenteerde terrein, waar we straks, als we gaan rijden, op moeten letten. Het terrein is nu nog redelijk droog en redelijk begaanbaar! Maar soms staat het water hier in sommige kuilen ook wel eens een meter diep en daar moet je dan doorheen met je 4x4.....Jaha, dat is even slikken! Je duikt er met een hoek van 45° in en de heuvel die je daarna weer moet bestijgen is minstens zo steil, dus hoe pak je dat aan? Kan onze LADA Niva hier überhaupt wel doorheen?

Met het allergrootste gemak, zo verzekert Hans ons met een vette grijns. Ik doe het jullie straks allebei een keertje voor, zodat jullie een beetje idee krijgen hoe je het beste met dit ding door het terrein moet gaan. Het verkennen van zo'n stuk terrein is trouwens niet eens zo eenvoudig: je moet goed kijken naar de ondergrond en naar het verloop van een traject. Hoe hard kunnen we hier overheen en in welke versnelling kan dat het beste worden gedaan? Allemaal vragen die door ons hoofd spoken. Het 4x4-terrein van Dibo is zo aangelegd dat alle mogelijke moeilijkheden van het 4x4-terreinrijden aan bod komen: wasbordjes, vier meter diepe kuilen met hoeken van 45° of meer, waarin al naar gelang de regenval meer of minder water in staat. Blubber en bagger te over om in vast te geraken. Diepe sporen die zijn getrokken door vorige deelnemers. Kortom, een baan die nooit hetzelfde is.

Dat is meteen ook de reden waarom je een baan altijd van te voren goed moet verkennen, zodat je weet wat je te wachten staat. Eenmaal in de auto gezeten ziet alles er sowieso heel anders uit vanwege het andere perspectief. We komen dan bij een enorme heuvel, beter gezegd een bult van vier meter hoog, die aan weerszijden van een auto van 1 meter 68, want zo breed is onze LADA Niva, slechts enkele decimeters overhoudt. Daarnaast loopt het steil af naar beneden en is de kans om om te kieperen levensgroot aanwezig. Dat belooft wat! Een kwestie van goed inschatten op welk punt je de bult opgaat. Iets te veel naar links of iets te veel naar rechts kan al fataal zijn.... Een bijrijder is bij het terreinrijden dan ook een absolute must. Vervolgens zijn we aangekomen bij een gedeelte in het parcours dat is afgezet met roodwitte linten. Iets afwijken van het parcours is hier dus mogelijk, maar in een trial is het natuurlijk de bedoeling om de linten zo weinig mogelijk te raken, want dat levert alleen maar strafpunten op. Na dit vrij vlakke rondje langs de linten komen we uit bij een zeer geaccidenteerd gedeelte, waar de ene kuil de andere kuil in rap tempo opvolgt. Hier zal de LADA straks bonkend, hobbelend en stuiterend doorheen moeten ploegen. Keer op keer vraagt Hans ons in te schatten welke moeilijkheid we het hoofd moeten bieden. Dan moet je je dus even verplaatsen in de LADA om tot een zo veilig mogelijke afweging voor auto en passagiers te komen. Veelal ontstaat dan al heel veel discussie over de manier waarop zo'n probleem in het terrein opgelost moet worden. De praktijk zal het straks uitwijzen! Laten we daarom maar eens gaan met die banaan! Hans zal het ons dus allebei eerst een keer voordoen.

Stuurhouding
Voordat we met Hans door het terrein gaan, krijgen we nog een paar instructies mee. Hoe hou je het stuurwiel vast in een 4x4? Dat is één van de allerbelangrijkste dingen om te weten. Doe je het zoals je gewend bent in een gewone personenwagen, dan kunnen we alvast een afspraak maken bij het dichtstbijzijnde ziekenhuis want dan ben je hier binnen de kortste keren je vingers kwijt. Je mag nooit en dan ook nooit(!) je vingers of je duimen in het stuurwiel zetten. Houd je handen er losjes omheen. Waarom? Wanneer je door het terrein rijdt, komen de voorwielen heel vaak slippend zijwaarts in een kuil terecht, waardoor het stuur bliksemsnel naar rechts of naar links zwiept. Heb je dan je vingers in het stuur, dan zijn een paar gebroken exemplaren geen uitzondering. Blijf daarom te allen tijde met je vingers uit het stuur!

Rijden
Riemen vast? Zet je schrap! Ik heb op automotive-gebied al heel wat meegemaakt: racen in racewagens met 600 pk's op het circuit van Zandvoort en Assen, maar 4x4-rijden is voor mij een ongekend nieuwe dimensie, die eigenlijk met snelheid niets van doen heeft, maar wel aan het rijtje ervaringen moet worden toegevoegd! Voor een terreinrookie als ik is dit namelijk een compleet nieuwe ervaring! Nu begrijp ik ook beter waarom bij de meeste 4x4-terreinwagens een handgreep voor op het dashboard aan de bijrijderskant geen overbodige luxe is. In de LADA zit 'ie niet en dat merk je! Je wordt heftig heen en weer en op en neer geschud, omdat de auto als een skippybal over het parcours heenstuitert. Bij het beklimmen van een heuvel gooit de Niva z'n snuit sky-high de lucht in, zodat je niet kunt zien waar je heengaat.....Dat verklaart een beetje waarom we het terrein in ons moesten opnemen, zodat je ongeveer weet wat je te wachten staat.

De LADA blijkt echter overal doorheen te kunnen en schijnt er geen enkele moeite mee te hebben! Hij geeft geen krimp. Onvoorstelbaar waartoe hij in staat is. Natuurlijk ligt het ook aan de stuurmanskunsten van Hans, die heel rustig sturend en gasgevend overal handig doorheen manoeuvreert alsof het absoluut geen moeite kost, maar het geluid van de motor spreekt een heel ander verhaal. Jankend hoog in de toeren geklommen, klimt 'ie uit kuilen waarin je van te voren gedacht had te zullen blijven steken. Maar het juiste ritme, de juiste aanloopsnelheid en de juiste stuurbewegingen zorgen ervoor dat je er doorheen komt. Deze LADA is voor geen kleintje vervaard. Wij raken er diep van onder de indruk en we durven het bijna niet te vragen maar mogen wij ook even? Natuurlijk!

Wij proberen de gang d'r zo smooth mogelijk in te houden en op de juiste momenten een beetje gas te geven en vooral niet te remmen! Je kunt namelijk, zo blijkt, net als met een racewagen, sturen met het gas! Het gaat geweldig. De aanloop naar een heuvel betekent een beetje gas erop en het er vervolgens gecontroleerd ophouden. Keep him rolling, dat is de kunst. Het is hartstikke leuk en wij hebben een smile van oor tot oor en we kunnen er werkelijk geen genoeg van krijgen. Het enige wat we jammer vinden van de LADA is het ontbreken van de airco, want wat is het hier binnen heet! Een raampje openzetten is er niet bij in verband met binnenvliegende modderspetters! Keer op keer ook ervaren we waarom we van te voren zo gewaarschuwd werden voor de manier waarop je je handen aan het stuur moet hebben. Je wilt niet weten hoe zwiepend snel zo'n stuurtje heen en weer schiet op het moment dat je door een oneffenheid in het terrein komt. Het mooiste en meest spectaculaire in dit terrein is wel de enorme leeuwenkuil waar je met een hoek van 45° in terecht plonst, waardoor enorme hoeveelheden blubber in het rond spetteren. Met name op het moment dat de LADA zich weer weet te bevrijden uit deze kuil, is het voor omstanders ernstig dekking zoeken. Onze Niva, zo zult u begrijpen, is door deze exercitie zo langzamerhand veranderd in een soort onherkenbaar monster, druipend van de blubber en de modder. Dat wordt straks flink schrobben en afspuiten in de wasstraat!

Conclusie
Wij hebben de dag van ons leven gehad en zullen hier uit hoofde van onze functie zeker nog vaker terugkomen om een of andere 4x4- terreinwagen te mogen testen. Onze maiden trip over het terrein met de LADA Niva zullen we niet licht vergeten. De LADA heeft in ieder geval de toon gezet en de lat voor andere terreinwagens op een zeer hoog niveau gezet. Wat een kar! Hulde voor de LADA Niva!

Antislip- & Rijvaardigheidscentrum
DIBO heeft zowel voor de beginnende als de gevorderde 4x4-rijder een 4x4-training ontwikkeld. Er is al een 4x4-training vanaf € 99,-. Dus.....pak die baggerlaarzen maar uit de schuur en ervaar de DIBO 4x4-training!

Specificaties:
Motor
4-cilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 1.690 cm3
max. vermogen: 59 kW (80 pk) bij 5.000 t/min
max. koppel: 133 Nm/3.000 t/min
Transmissie
Handgeschakelde vijfversnellingsbak
permanente vierwielaandrijving
Tussenbak met hoge en lage gearing
Maten en gewichten
l x b x h: 3740 x 1680 x 1640 mm
wielbasis: 2200 mm
Spoorbreedte vóór/achter: 1430/1400 mm
Overhang vóór/achter: 705/835 mm
inhoud bagageruimte: 300 liter
tankinhoud: 42 liter
draaicirkel: 10,9 meter
kentekengewicht: 1210 kg
Prestaties
topsnelheid: 137 km/u
acceleratie: 0-100 km/u in 19 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 11,4 (l/100 km)*
CO2-emissie: 282 g/km
Banden en velgen
16" stalen velgen met 185/75 R16-banden
Prijs
consumentenprijs: € 12.345,-

Autoplus - Jaargang 5 - Editie 4 - Oktober 2006

Europees Kaliber?

Een eerste blik op de Caliber maakt het meteen duidelijk: dit model geeft het segment van de middenklassers een geweldige opdonder, want wat ziet deze nieuwkomer er geweldig stoer uit! Onze hamvraag is dan natuurlijk: weet de Caliber z'n stoere uiterlijk qua prestaties ook daadwerkelijk in te lossen? Dodge is in ieder geval bezig met het bestormen van de Europese markt en doet dat op een nononsense manier die we van de Amerikanen gewend zijn. Recht in het hart! De koe wordt meteen bij de horens gevat en niet meer losgelaten. De Caliber is een auto voor echte mannen!

Uiterlijk
Over z'n uiterlijk zijn we het snel eens: dit kenden we nog niet en met de komst van de SUV, de Nitro (alweer zo'n stoere naam!) eind dit jaar, zullen we helemaal versteld staan. De Caliber is alvast een prachtig voorproefje van wat komen gaat. Een messcherp gelijnde auto met allerlei uitbouwen en spoilers en een neus die meer wegheeft van een vrachtwagen: de eerste dreun is reeds uitgedeeld. Bang! We hebben te maken met een fighter, een macho-man! Onderweg  veel goedkeurende blikken en opgestoken duimen gehad. De meeste mensen hadden 'm eigenlijk nog nooit gezien en spraken hun bewondering uit. Helemaal goed! Maar maakt hij z'n looks qua prestaties ook waar? Dat later! Eerst stappen we in en zoeken een goede zitpositie, die vrij snel gevonden is. Je zit lekker hoog, maar het uitzicht rondom is vanwege z'n gedrongen uiterlijk, vrij onoverzichtelijk. 'Elk voordeel heb z'n nadeel'.

Qua ruimte heb je in de Caliber niet te klagen, vooral de achterpassagiers kunnen comfortabel en behoorlijk ruim zitten. Over de afwerking van het interieur zijn we minder te spreken. In onze USA Cars Test werd het door iedereen als te plastiekerig ervaren. Maar goed, zeggen wij dan, daar is de prijs dan ook naar: je koopt al een Caliber voor € 18.900,- en daar krijg je toch een heleboel voor: heel veel handige opbergruimtes, in het dashboardkastje (de zogenaamde Chill Zone Box) kun je maar liefst vier flesjes cola koud houden en in de openklapbare armsteun kun je handig je mobiele telefoon kwijt. We gaan rijden!

Rij-eigenschappen
Wij reden met de direct ingespoten diesel-versie, die in het normale gebruik fatsoenlijk met het overige verkeer kan meekachelen, maar verwacht geen sportieve prestaties. De door de fabriek opgegeven acceleratietijd van 9,3 seconden van 0 naar 100 haalt 'ie echt niet. Wij hebben alles uit de kast moeten trekken om tot 10,4 seconden te kunnen komen. Op onze testbaan in Emmen leverde hij acceptabele resultaten op: het ESP (standaard) dat bij de slalomproef keurig op tijd inzet en zorgdraagt voor een stukje stabi-liteit, hoewel onderstuur en kermen-de banden op een gegeven moment wel aangaven dat de grenzen angstig dichtbij kwamen. Hij houdt niet zo van dat sportieve rijgedrag.

De Caliber leent zich, zoals het een echte Amerikaan betaamt, liever voor een gemoedelijke rijstijl, lekker voortkabbelend in de hoogste versnelling. En zo moet je hem ook behandelen, want passagiers op de achterbank verliezen alle grip als je eens driftig van acquit wilt gaan. Niet doen dus. Gewoon rustig aan, dan hou je het verbruik ook binnen de perken en kun je de fabrieksopgave van 1 op 16 wellicht halen. Ons gemiddelde testverbruik bleef namelijk steken op 1 op 12.

Tussenacceleratietijden:
80-120 km/u in IV: 7,3 s.
80-120 km/u in V: 9,1 s.
80-120 km/u in VI: 9,6 s.

Conclusie
Met de Caliber haal je voor relatief weinig geld heel veel auto in huis, waar je leuke dingen mee kunt doen: hij heeft de beschikking over veel ruimte, met neergeklapte achterbank krijg je maar liefst de beschikking over 1.031 liter bagageruimte. De afwerking van het interieur oogt enigszins goedkoop en hij maakt z'n stoere uiterlijk qua prestaties niet helemaal waar. Het kaliber van dit geweer heeft het effect van een spreekwoordelijke schot hagel, waarmee je altijd wel wat zult raken. Het is een echte prijsvechter met een hoog Tupperware gehalte, maar nog niet van Europees kaliber!

Pluspunten:
- vechtprijs
- veel ruimte
- veilig weggedrag
Minpunten:
- afwerking interieur
- fabrieksopgaven niet gehaald

Specificaties:
Motor
Viercilinder lijnmotor diesel, dwars voorin gebouwd, Garrett uitlaatgasturbo
en interkoeler, dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder,
elektronische brandstofinspuiting.
cilinderinhoud: 1.968 cm3
max. vermogen: 140 pk bij 4.000 t/min
max. koppel: 310 Nm bij 1.750 t/min
boring x slag: 81,0 x 95,5 mm
compressieverhouding: 18,5 :1
Transmissie
handmatige zesversnellingsbak
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 4.415 x 1.800 x 1.535 mm
wielbasis: 2.635 mm
spoorbreedte vóór en achter: 1.520 mm
inhoud kofferruimte: 352 – 1.031 liter
tankinhoud: 51 liter
kentekengewicht: 1.400 kg
Prestaties
topsnelheid: 196 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 10,4 sec. (9,3 sec.)*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 16*
Gem. testverbruik: 1 op 12
CO2-emissie: 161 g/km
Banden en velgen
17" lichtmetalen velgen met 215/60R17 H
Continental PremiumContact2
Prijs
basisprijs: € 27.855,-
* = fabrieksopgave

Het betere smulwerk!

Na een lange aanloop keert Audi met de A1 terug in het segment waar Mini en BMW al jarenlang de dienst uit maken. Het moment waarop Audi z'n comeback maakt, is, in deze tijden van downsizing, absoluut het juiste moment. Een kale A1 is er al voor dik onder de 20 mille, maar oogt behoorlijk anoniem. Wil je een beetje leuk voor de dag komen, dan moet je bij Audi flink in de buidel tasten. Wij kregen de 1.4 TFSI Ambition mee, die was voorzien van een arsenaal aan lekker makende specs. Het kost wat, maar dan héb je ook wat. Smult u met ons mee?

Ex- en interieur
We lopen, zoals gebruikelijk, altijd eerst een rondje om de auto heen en komen bij deze A1 bliksemsnel tot maar één oordeel: dit ziet er absoluut fan-tàs-tisch uit. Onze testauto is gekleurd in Amalfiwit met in Sphericblauw contrasterende dakbogen. Die dakbogen zijn een uniek designdetail van de nieuwe A1 en benadrukken het silhouet van de auto. Ze zijn er in carrosseriekleur en in contrastkleur en iedere combinatie geeft weer een ander effect, waardoor je de A1 precies die uitstraling kunt geven die je het mooiste vindt. Wij vinden hem déze combinatie erg goed staan en dat komt mede door z'n prachtige schoeisel: 17 inch gegoten lichtmetalen velgen in 5-arm design met decoratieve elementen. Echt een plaatje om te zien. De voor- en achterkant zijn onmiskenbaar Audi, maar wat ons het meest opvalt en het meest aanspreekt, is z'n motorkapdeksel. Doe die maar eens open en aanschouw de sportieve uitstraling. Bewondering oogst het zeker en Audi heeft daarvoor goed gekeken naar BMW's Mini. Het maakt ook van deze A1 een lekker stoere rakker. Vanbinnen is het tot in elk detail premiumkwaliteit wat de klok slaat. Echt Audi, zo zien wij 't graag. Beweging als  nspiratiebron, zodat je altijd snelheid ervaart. Interieurdetails die subtiel verwijzen naar het design van turbines (zoals de ventilatieroosters, waarvan de ringen in allerlei blitse kleuren kunnen worden geleverd) zeiljachten en vliegtuigvleugels. Helemaal niets op aan te merken. We gaan rijden!

Onderweg
Onze 1.4 TFSI Ambition in Pro Line Business-uitvoering (kost € 2.900,-) is een rijk uitgerust model voor de zakelijke rijder met extra klantvoordeel en een interessante fiscale bijtelling. Vraag Audi Tjeerdsma naar de voorwaarden en alle details van deze uitvoering! Het prachtige driespaaks in leder uitgevoerde sportstuurwiel ligt heerlijk in de hand, de sportstoelen zitten perfect, en alles in deze auto is ergonomisch gezien van uitstekende klasse, zoals we dat van Audi niet anders gewend zijn! We starten de motor en geven 'm de sporen. Subiet heb je in deze auto het gevoel de hele wereld aan te kunnen. De A1 nodigt je uit om te gaan gooien en smijten. Beheers je, straks mag je je uitleven op de testbaan, ja! Maar 't voelt allemaal zo heerlijk strak en solide aan, jonge! Een feest voor alle zintuigen. Het is gewoon lekker! Voor de statistici onder ons: de 0 naar 100 km/u doet 'ie met de perfect schakelende 6-versnellingsbak in 8,9 seconden en de top klokten we op 205 km/u. Niet wereldschokkend, maar het gaat vooral om de manier waarop: ogenschijnlijk ongemerkt en aangenaam stil. Bij 120 km/u in de zesde versnelling maakt 'ie slechts 2.500 t/min en dat voor een benzinemotor! Hij heeft dan ook een groen A-Label! Het direct ingespoten geblazen exemplaar is heerlijk lenig en geeft je het vertrouwen om er lekker sportief tegenaan te kunnen gaan. Benieuwd hoe 'ie zich straks op de testbaan gedraagt!

Testbaanresultaten
Want daar kunnen we 'm écht stevig aan de tand voelen, zonder last te hebben van andere weggebruikers. Die vind je hier gelukkig niet! Wat we hier wel vinden zijn legio scherpe, haaks omhoog- en omlaaglopende bochten voor het betere gooi- en smijtwerk. Hier voelt de A1 zich als een vis in het water en stuurt 'ie snaarstrak, zonder een krimp te geven, het ene na het andere rondje. Hier zorgen het dynamische onderstel, de sportieve en direct reagerende besturing en het ESP met elektronisch sperdifferentieel ervoor dat je met alle vier de wielen aan de grond blijft. De slalomproef is voor deze relatieve lichtgewicht (1125 kg) een fluitje van een cent.

Lastwissels worden keurig opgevangen en de grip op het wegdek blijft fenomenaal. We kunnen ongenadig hard en kinderlijk eenvoudig de pylonen ronden, mede dankzij het heerlijk in de hand liggende sportstuur. Deze A1 fits like a glove! Op het slipvlak werken alle veiligheidssystemen naar behoren en ook als je het ESP uitzet is 'ie voor een ervaren testpiloot controleerbaar in bedwang te houden.

Conclusie
Met de A1 maakt Audi z'n reputatie als premiummerk weer eens volledig waar. Het is een hip en trendy ogend model, dat vele harten zal kunnen veroveren. 't Is gewoon een lekker ding, waarvoor in de uitvoering zoals wij 'm hadden, flink in de buidel moet worden getast.

Maar dan heb je ook wat: een auto die je constant een grijns van oor tot oor weet te geven. Enigst minpuntje (alleen zeurpieten klagen daarover) is de beperkte beenruimte achterin. Als je de hele familie mee wilt hebben, koop je maar 'n A3, A4, A5, A6, A7 of een A8..., toch? Deze koop je voor je plezier. Alleen al de voorpret om er straks weer in weg te mogen rijden, is onbetaalbaar!

Pluspunten
- premium uitstraling
- rij-ijzer pur sang
- A-label
Minpunten
- beenruimte achterin
- prijzig optie-pakket

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder in lijn, 16 kleppen met directe inspuiting en turbo
cilinderinhoud: 1.390 cm3
max. vermogen.: 90 kW/122 pk bij 5.000 tpm
max. koppel: 200 Nm/1.500-4.000 tpm
boring x slag (mm): 76,5 x 75,6
Transmissie
Handgeschakelde 6-versnellingsbak
Voorwielaandrijving
Besturing
Tandheugel, elektro-hydraulisch bekrachtigd
Wielophanging
vóór McPherson, achter torsie-as met schroefveren
Remmen
Vóór geventileerde schijven
Achter massieve schijven
Maten en gewichten
l x b x h: 3954 x 1740 x 1416 mm
wielbasis: 2469 mm
spoorbreedte v/a: 1477/1471 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte: 270/920 liter
kentekengewicht: 1125 kg
draaicirkel: 10,6 m
Prestaties
topsnelheid: 203 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 8,9 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 18,8*
CO2-emissie: 122 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen
met 215/40R17 Continental banden
Prijzen
Prijs 1.4 TFSI Ambition: € 23.200,-
Prijs testauto: € 33.807,-
* = fabrieksopgave

Je redt het niet alleen met schoonheid!

De Alfa 156 heeft een nieuw exterieur- en interieurdesign gekregen. De Italiaanse topdesigner Giorgetto Giugiaro, verantwoordelijk voor de spectaculaire Brera, heeft diens herkenbare neuspartij geïmplementeerd in de auto van het jaar 1998, het geesteskind trouwens van Walter de' Silva. Autoplus ging de nieuwkomer eens uitgebreid aan de tand voelen om te kijken wat er zoal boven-, maar vooral onderhuids aan de 156 is veranderd, c.q. verbeterd.

Tekst en foto's: Evert Flapper

Exterieur
Design-elementen van de schitterende Brera zijn terug te vinden in de nieuwe 156, zoals een grotere dieperliggende grille, nieuwe heldere koplampunits en de wat lager uitgevoerde bumperspoiler. Het geeft de nieuwe 156 een veel sportievere uitstraling. Fraai gedaan! Bij de achterpartij is de verandering iets minder dramatisch: de achterlichtunits hebben een andere vorm gekregen, waardoor de karakteristieke achterkant wat meer wordt benadrukt.

Interieur
Ook in het interieur zijn de nodige wijzigingen doorgevoerd. Voor het dashboard kunt u uit drie contrasterende kleurcombinaties een keus maken: zwart op grijs, donkergrijs op lichtgrijs en zwart op beige. Andere in het oog springende noviteiten zijn het in rood uitgevoerde instrumentenpaneel en de nieuwe bedieningselementen, inclusief de schakelpook. Boven op het dashboard prijkt het infocenter met zijn innovatieve en moderne design. Onderweg geeft het systeem niet alleen informatie over de belangrijkste reisparameters via de tripcomputer, maar worden ook onmiddellijk eventuele storingen gemeld, compleet met aanwijzingen om ze te verhelpen.

De geïntegreerde radio (wij hadden de bedieningstoetsen op het stuurwiel) en de automatische 'bi-zone' airconditioning bevinden zich in de middenconsole, waar ze gemakkelijk bereikbaar zijn. De meeste bedieningselementen zijn ergonomisch goed doordacht en het interieur is voorzien van allerlei handige opbergvakken. Minder handig vonden wij de rechterarmsteun van de bestuurdersstoel. Die zit aan de stoel vast (met het in hoogte verstellen van de stoel gaat 'ie mee) en iedere bestuurder zal het als een sta-in-de-weg ervaren, hij zit gewoon te hoog! Dat kan beter. Wat ook beter kan is de positionering van de bedieningshendels voor de clignoteur en de cruise control. Doordat het dashboard en de portierpanelen voortaan in twee kleuren zijn uitgevoerd, oogt het interieur nog lichter en ziet het er zelfs smaakvoller uit!

Motor
Een tweelitermotor die uitzonderlijk hoge prestaties levert, zonder dat ze ten koste gaan van het brandstofverbruik. Dat geldt voor de 165 pk sterke 2.0 JTS, de eerste motor van Alfa Romeo met directe benzine-inspuiting. Dankzij een volstrekt unieke interpretatie van het verbrandingsproces is een maximum aan vermogen beschikbaar maar hoeft geen zwavelvrije benzine getankt te worden.

De nieuwe Alfa heeft een topsnelheid laten klokken van 220 km/h en spurt in slechts 8,2 seconden van stilstand naar de honderd. Wij waren onder de indruk van het gemak waarmee dit allemaal tot stand kwam. Een kritische noot willen we plaatsen bij de schakelpook. Het mechanisme werkt op zich netjes, maar de slagen zijn aan de lange kant. Verder is de nieuwe Alfa een heel comfortabele reiswagen voor de zakenman die dagelijks lange afstanden moet afleggen. Het is een lekkere cruiser, zogezegd.

Wegligging
De legendarische wegligging, die het merk eigen is, garandeert een hoog niveau aan veiligheid. Zelfs in noodsituaties is de auto gemakkelijk onder controle te houden. Daarvoor zorgen uiteraard de nieuwste elektronische systemen, zoals het ESP (niet uitschakelbaar), een dynamische stabiliteits-regeling om de auto te corrigeren wanneer deze door overmatig onder- of overstuur dreigt uit te breken. Of ASR om tractieverlies bij het accelereren te voorkomen. Het ABS-remsysteem is uitgevoerd met actieve sensoren en een dubbele bekrachtiger, wat borg staat voor een absoluut minimale remweg. Duik- en liftneigingen bij het remmen en accelereren worden eveneens tot een minimum beperkt, dankzij de combinatie van een voorwielophanging met dubbele driehoeksdraagarmen en een achteras met geperfectioneerde McPherson ophanging.

Veiligheid
Ook op het gebied van de passieve veiligheid is de nieuwe Alfa een pionier te noemen. De inzittenden worden beschermd door maar liefst zes airbags, twee frontairbags (aan passagierszijde uitschakelbaar), twee in de voorstoelen geïntegreerde zijairbags en twee window-airbags van een nieuw type dat sneller wordt opgeblazen en minder ruimte inneemt.

Conclusie
De reclame-slogan voor de nieuwe Alfa 156 'Beauty is not enough' geeft ongeveer aan wat wij als conclusie zouden willen trekken: met schoonheid alleen kom je er niet! Over het briljante design is iedereen het wel eens, maar om ons te kunnen boeien moet je meer in huis hebben, zoals een prettig en sportief rijgedrag. En zelfs dan moeten we bekennen dat hij ons heeft geïmponeerd. Het is gewoon een lekkere, pittige espresso, niks meer en niks minder!

Pluspunten:
• Briljant design
• Fraaie afwerking
• Aangename rijmachine
Minpunten:
• Schakelpook met te lange slagen
• Bedieningshendel clignoteur zit te hoog
• Onhandige plek van de cruise