Jaargang 8 - Mei-editie Groningen 2009

MARKANTE cross-over!

Niet eerder had Peugeot een auto in een segment dat bijna niet te omschrijven is en waarvoor ze dan maar de term cross-over hebben bedacht. Een kruisbestuiving van modeleigenschappen waar Peugeot z'n eigen speciale dimensie aan toevoegt met de 3008. Het is een mix van een SUV (de 4007) en een stationwagon (de 308 SW). Maar de 3008 is meer dan die mix van twee werelden. Autoplus voelde de Première-uitvoering van deze markante cross-over eens stevig aan de tand en was het na afloop over één ding eens: echte schoonheid zit van binnen!

Exterieur
Toen wij de eerste persfoto's van deze nieuweling zagen, hadden we nog zo onze twijfels t.a.v. z'n uiterlijke aantrekkingskracht. In 't echt vinden wij dat behoorlijk meevallen, hoewel hij nooit de schoonheidsprijs in de wacht zal slepen. Maar echt lelijk is 'ie nou ook weer niet. Reacties uit het publiek bevestigen dat, want meerdere keren kregen we te horen dat 'ie wel iets weg heeft van een mini-Cayenne! Groter compliment kun je toch niet krijgen? Van achteren opzij oogt de 3008 het fraaist! Ook de grote leeuwenbek in het zeer pronte en hoogstaande front, oogt markant en mag er zijn. Met de 3008 toont Peugeot in ieder geval durf en lef in een segment waarvoor ze niet eerder een model hadden. Als belangrijkste concurrent van de 3008 moet je vooral denken aan de Nissan Qashqai. Laten we het exterieur even voor wat het is en kijken we iets verder dan z'n uiterlijk dan komen we bij het interieur terecht en dan gaat er een wondere wereld voor je open!

Boordevol innovaties
De instap is mooi hoog, maar denk om de B-stijl, die vormt enigszins een obstakel, maar dat is wellicht een kwestie van gewenning. Maar eenmaal ingestapt, waren we nog nooit eerder bij een Peugeot zo aangenaam verrast over het interieur. Dat ziet er gewoon fantastisch uit: mooie materialen, goed afgewerkt, origineel vormgegeven en vooral heel ergonomisch. Een comfortabele zit is dan ook voor iedereen gemakkelijk te vinden. Wat vooral opvalt is de hoge en brede middenconsole, waardoor je het gevoel hebt in een enorme SUV te zitten.

Onder de armleuning huist een opbergvak van giga-afmetingen. Erg leuk zijn de tuimelschakelaars waarmee je de portiervergrendeling en de knipperlichtinstallatie kunt bedienen, maar óók de niet eerder in deze klasse voorkomende HUD en Distance Alert! Ja, de HUD, een head-up display, die in de 3008 als een plexiglas schempje op commando te voorschijn springt en een aantal belangrijke gegevens weergeeft, zoals de snelheid én hoeveel seconden je achter je voorligger rijdt, Peugeot noemt dit Distance Alert.

Stuk voor stuk technologische noviteiten die in het Pack Techno ter waarde van € 980,- zitten. Onze testauto in Première-uitvoering heeft dit samen met een schitterend panoramadak over de volle wagenlengte voor slechts € 830,-. Wil je nog meer? Dan kun je ook nog gaan voor Grip Control, een systeem dat de 3008  terreinvaardig moet maken. In 2011 plant Peugeot de lancering van een 3008 HDi HYbrid, met een 163 pk HDi die de voorwielen aandrijft, en een 35 pk elektromotor onder de kofferbakvloer die de achterwielen aandrijft. 4x4-on demand dus en tevens de mogelijkheid om alleen elektrisch te rijden. Peugeot verwacht met deze HYbrid straks een uitstoot van onder de 109 gram CO2 te kunnen realiseren.

Rij-eigenschappen
De 3008 beschikt over een elektrische parkeerrem met ingebouwde Hill-start Assist, die automatisch losspringt zodra je wegrijdt. Dat wordt nog moeilijk bij het slippen straks op het slipvlak bij DIBO!

Hoewel gebruikmakend van hetzelfde onderstel en dezelfde techniek als de 308 voelt de 1400 kg zware 3008 toch wel anders aan, steviger en vooral comfortabeler. Wij hebben de 110 pk sterke 1.6 HDiF diesel met 250 Nm aan boord, die daar voelbaar enige moeite mee heeft, maar toch in dik 12 seconden naar de 100 snelt. En met een topsnelheid van 180 km/u is ook niets mis. In het dagelijkse verkeer kunt u met deze 3008 prima uit de voeten. Daarbij stuurt hij mooi precies, als een echte Peugeot en de carrosserie helt in bochten nauwelijks over en blijft goed controleerbaar. Het maakt het rijden in deze 3008 heerlijk comfortabel.

Zoals al aangekondigd, om deze 3008 in een slip te krijgen, moet je wel heel goed je best doen. Bij ingeschakeld ESP is dat zo goed als onmogelijk. Gewoon veilig toch? De slalomproef ging vloeiend en probleemloos en ook de remproef en de uitwijkmanoeuvre wist de 3008 veilig en controleerbaar uit te voeren.

Conclusie
Een fijne en erg praktische auto, met heel veel slimme bergruimten en boordevol innovaties. Deze compacte kruisbestuiving, deze markante cross-over zogezegd, krijgt bij ons de handen op elkaar! En dan hebben we het nog niet eens gehad over z'n achterklep die in twee delen geopend kan worden, waarbij het onderste deel een laadklep is waarop voorwerpen tot 200 kilo kunnen worden neergezet. Wij denken dat de 3008 heel veel potentiële klanten begerig zal maken vanwege z'n ongekende multifunctionaliteit!

Pluspunten:
- slimme bergruimten
- fraai interieur
- boordevol innovaties
Minpunt:
- B-stijl is obstakel bij het instappen

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 1.560 cm3
max. vermogen.: 80 kW/110 pk bij 4.000 tpm
max. koppel: 240 Nm/1.750 tpm
Transmissie
zesversnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Tandheugel, elektrisch bekrachtigd, snelheidsafhankelijk
Maten en gewichten
l x b x h: 4365 x 1837 x 1639 mm
wielbasis: 2613 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1532/1527
tankinhoud: 60 liter
inhoud bagageruimte:
tot hoedenplank: 432 liter
met neergeklapte achterbank: 1241
kentekengewicht: 1400 kg
max. toegestaan treingewicht: 3120 kg
Prestaties
topsnelheid: 180 km/u
acceleratie: 0-100 km/u in 12,2 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 5,1 l/100 km*
CO2-emissie: 137 g/km
Milieulabel: B
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen Savara met 225/50R17 Michelin banden
Prijzen
Vanafprijs: € 23.800,-
Prijs testauto: € 29.480,-
Importeur
Peugeot Nederland NV, Breukelen
* = fabrieksopgave

Jaargang 11 - Mei-editie 2012

Kleiner maar FIJNER!

Net zoals telefoons, computers en camera's de laatste jaren sterk zijn veranderd, biedt ook de nieuwe Peugeot 208 een concept van de nieuwste generatie: compacte buitenmaten, uitstekende prestaties (nieuwe maatstaven qua gewicht en CO2-uitstoot), veel binnenruimte en een royale toepassing van digitale technieken. Autoplus testte de nieuweling en was na afloop van één ding zeker: dit is met recht weer een sterk nummer te noemen!

Ex- en interieur
Toen we 'm voor het eerst in het echt tegenkwamen dachten we van doen te hebben met de 508, maar nader beschouwd bleek het om de nieuwe 208 te gaan. Niet zo verwonderlijk die verwarring, want de nieuwe 208 is grotendeels geboetseerd naar diezelfde 508. Vooral de voorkant vertoont veel overeenkomsten en is dan ook het nieuwe gezicht van het Franse merk. De 206, maar ook de 207, haalden nooit de grote verkoopaantallen van de oer-205 en dat had voor een belangrijk deel te maken met hun uiterlijk. Met de nieuwe 208 gooit Peugeot het rigoureus over een andere boeg. Zo is 'ie lichter, kleiner, zuiniger én 'n stuk fraaier geworden. Dankzij een kortere overhang voor én achter, is 'ie bijna 10 centimeter korter dan het vorige model. Z'n wielbasis is gelijk gebleven en men is er zelfs in geslaagd om de binnenruimte, dankzij een aantal slimme designconstructies, nóg ruimer te maken. Het exterieur is bijzonder geslaagd, ingetogener, beschaafder, stijlvoller én dus minder schreeuwerig. Peugeot is goed bezig en zou met recht kunnen zeggen weer over een sterk nummer te beschikken!

Ook bij het interieur zijn chique stappen voorwaarts gemaakt en vallen een aantal innovaties op. Zo is er het bijzondere dashboard, dat je moet zien in combinatie met het opvallend kleine ovalen stuurwiel op racegame formaat. Doordat het instrumentarium een flink stuk hoger is geplaatst, kijk je als bestuurder óver het stuur heen de klokkenwinkel in. Peugeot spreekt van een head-updisplay, want de informatie valt in het directe blikveld van de bestuurder. Heel apart. Je bent wel even in de weer met de instelling van de bestuurdersstoel (zet 'm maar gewoon op standje bokhoogte) én van het stuur (zo laag mogelijk), maar dan kijk je er ook echt óverheen. Het zal niet bij iedereen lukken, zo denken wij.

Zoals te doen gebruikelijk is de 208 er in 3- en in 5-drs uitvoering. Het gamma kent drie uitrustingsniveaus: Acces, Active en Allure. Wij reden die laatste in 5-drs uitvoering met een 1.6 VTi benzinemotor aan boord en die moet € 18.750,- kosten. De 208 is er trouwens al vanaf € 12.990,- maar dan praten we over het 3-drs basismodel met 1.0-liter motor, die naar verwachting vanaf 1 september 2012 leverbaar is. Zeer benieuwd hoe onze 208 rijdt, draaien we de contactsleutel snel om!

Onderweg
De juiste zithouding achter het stuur is even zoeken, vanwege de reeds genoemde head-updisplay, maar eenmaal gevonden, kunnen we koerszetten naar onze testbaan in Emmen. De 208 schakelt prima en het stuurgedrag is lekker direct. Dankzij het heerlijke stuurtje voelt 'ie aan als een kart en zo agiel rijdt deze 208 ook. Z'n 1.6-liter VTi met 120 pk is een prima motor, sleurt 'm binnen de 10 seconden naar de 100 en we klokten 'n top van 190 km/u.

De motor is stukken lichter gemaakt, wat het brandstofverbruik ten goede komt. Bij 120 km/u in de vijfde versnelling is de motor ietwat rumoerig en missen we eigenlijk een broodnodige 6e versnelling. Nu we toch aan het zeuren zijn, in de stad en in de file zou een start/stopsysteem ook wel handig zijn. Als je een auto in de markt zet die voor het merk een nieuw tijdperk moet inluiden, is het ontbreken daarvan een beetje raar, toch? Tot zover de minpuntjes. Over de kwaliteit, de ergonomie en de indeling van het interieur willen we de loftrompet steken, want dat bevindt zich voor een auto uit dit segment op een verbazingwekkend hoog niveau. Petje af. Mooie materialen, fraaie, goed afleesbare klokken, een prachtig centraal beeldscherm dat goed in het zicht en perfect binnen handbereik zit.

Eén klein puntje waarover we vielen: de cruise control bediening. Die zit, zoals alle Peugeotrijders weten, verscholen achter het stuur en moet je op de tast bedienen, maar heb je het eenmaal door, is het kinderspel. Over de binnenruimte in deze nieuwe 208 zijn we zeer te spreken. Verantwoordelijk daarvoor is wederom de design-afdeling, die het dashboardkastje heel ver naar voren heeft geplaatst. De passagier naast de bestuurder kan namelijk met z'n stoel helemaal naar voren schuiven en heeft dan nog steeds genoeg beenruimte om de achter zittende passagier een zee aan beenruimte te verschaffen. Onze complimenten: erg slim gedaan!

Testbaan
Aangekomen bij DIBO in Emmen kunnen we 'm eens écht aan de tand voelen! Allereerst het slipvlak voor de uitwijkmanoeuvre. Doet 'ie heel netjes, veilig en gecontroleerd, gewoon prima. Bij het aantrekken van de handrem moet je wel eerst de middenarmsteun omhoog zetten! Op de slalom toont 'ie z'n agiliteit en merk je hoe lekker dat kleine stuurtje in de hand ligt. Met het prima onderstel worden de lastwissels van de carrosserie keurig opgevangen. Het is kortom een mooie mix van dynamiek en comfort. Ook de waterbak met de aquaplaning-proef doorstaat de 208 met glans. De waterafvoer is uitstekend, ruitenwissers hoeven niet gebruikt te worden en de carrosserie blijft opvallend schoon. Op de heuvels in het parcours blijft 'ie, mits op toeren gehouden, de snelheid er goed inhouden en in de vele bochten die ons circuit rijk is, luistert de 208 uitstekend naar onze stuurbewegingen. Helemaal top, een dikke voldoende!

Conclusie
De 208 is met recht weer een sterk nummer voor het merk Peugeot. Wij denken dat deze 208 de verkoopaantallen, zelfs in deze crisistijd, omhoog zal kunnen krikken. Want het is gewoon een prachtige auto, deze 208, compact van buiten en zeer ruim van binnen. Kleiner maar fijner, dus en voor € 18.750,- is de hier geteste 208 van u. Voor zakelijke rijders zijn er gunstige Blue Lease tarieven! Vraag uw dealer naar de voorwaarden.

Pluspunten:
- stijlvol koetswerk
- fraai interieur
- uitstekend rijgedrag
- ruim van binnen, compact van buiten
- veel value-for-money
Minpunt:
- ontbreken van 6e versnelling

Specificaties:
Motor
viercilinder 16V
cilinderinhoud: 1.598 cm3
max. vermogen.: 88kW/ 120 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 160 Nm/4250 tpm
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
Remmen
vóór: gev. schijven, achter: schijven
ESP (ABS en ASR)
Maten en gewichten
l x b x h: 3962 x 1739 x 1460 mm
wielbasis: 2538 mm
spoorbreedte v/a: 1470/1471 mm
tankinhoud: 50 liter
inhoud bagageruimte: 285/743 liter
kentekengewicht: 1065 kg
draaicrikel: 10,4 m
Prestaties
topsnelheid: 190 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 9,9 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 17,2*
CO2-emissie: 134 g/km
Wielen en banden
16" lichtmetalen velgen met 195/55R16 Michelin banden
Prijzen
Prijs: € 18.750,-
Importeur
Peugeot Nederland, Utrecht
* = fabrieksopgave

Autoplus - Jaargang 6 - Editie 3 - Juni 2007

Peugeot 207 CC: Cabriodag 2007

De Peugeot 207 CC van Nefkens Noord Groningen kon iedereen bekoren. De opvolger van de 206 CC is op alle punten fors gegroeid, het interieur is beter gestileerd, met mooiere materialen afgewerkt en hij rijdt ook nog eens stukken beter. Komt natuurlijk ook omdat we de 150 pk sterke 1.6thp sport meehadden en dat resulteert in een acceleratietijd van 0-100 km/u in slechts 8,6 seconden. Bijzonder rap!

De 207 CC is trouwens een concurrent in de eigen leeuwenkooi, aangezien de 206 CC ook gewoon leverbaar blijft! Wij waren zeer te spreken over z'n looks en rij-eigenschappen en in het compacte CC-segment is hij een absolute topper.

Voor iedereen was het ook dit jaar weer een zeer geslaagde dag met gelukkig fantastisch cabrioweer en net als vorig jaar besluiten we met een dankwoord aan iedereen die deze Cabriodag heeft mogelijk gemaakt en zien we u zeker volgend jaar terug. Tot dan!

Autoplus - Jaargang 4 - Editie 4 - Oktober 2005

Hippe cityshopper met schuifdeuren!

Peugeot is gedurfd bezig de laatste tijd. In korte tijd zijn zo'n beetje alle modellen in navolging van de 407 uitgerust met een grote bek en katachtige koplamp-units. De totaal nieuwe 1007, die alleen al door zijn cijfercombinatie een vreemde eend in de Peugeot-bijt is, vormt daarop geen uitzondering. Naast de genoemde familietrekjes heeft de 1007 echter iets in huis wat geen van de andere modellen bezit: twee enorme schuifdeuren. Het maakt hem een aandachtstrekker van jewelste, maar wel eentje waar een flink prijskaartje aan hangt!

Vormgeving
Qua vormgeving is de 1007 zeker uniek te noemen en kunnen we hem bijna kwalificeren als een aantrekkelijke mix tussen een mini-MPV en een compacte hatchback. Met z'n 3,73 meter lengte is hij 10 centimeter korter dan z'n broertje, de 206, maar door z'n hoogte van 1,62 meter, steekt 'ie er weer met kop en schouders bovenuit. Hij ziet er in ieder geval hip en trendy uit met die twee schuifdeuren en z'n opvallende metaalkleurige dak- en deurrails.

Ook in het interieur is rekening gehouden met trendgevoelige kopers: dankzij het zogeheten Caméléo-concept kan er naar hartelust worden gevarieerd met interieurkleuren. Zij- en deurpanelen kunnen vervangen worden door een andere kleur of een ander dessin. Zelfs de stoelbekleding is uitritsbaar en vervangbaar, net als de aluminium ringen in het dashboard. Er zijn 12 verschillende stijlen mogelijk. Een Caméléo-kitje kost 250 euro. Niet veel geld om je auto een totaal nieuwe look te geven!

De instap voor de bestuurder en z'n bijrijder is ronduit gemakkelijk te noemen door de 92 cm brede toegang die ontstaat als je de schuifdeuren met de afstandsbediening opent. Vooral ouderen zullen dit zeer zeker weten te waarderen. Anders is het voor de instap naar achteren: die was gemakkelijker geweest als de schuifdeuren nog ietsje verder hadden kunnen worden opengeschoven. Nu moet je halsbrekende toeren uithalen om op de achterbank te kunnen plaatsnemen. Dat zou beter kunnen!

Rij-eigenschappen
Nadat we iets te ver naar achteren hebben moeten reiken om de gordel te bemachtigen, starten we de 110 pk sterke 1.6 liter benzinemotor die geleverd wordt met een 2Tronic. Die gerobotiseerde vijfbak is op drie manieren te bedienen: via de flippers aan het stuur, via een pookje én gewoon volledig automatisch. Schakelen met de flippers gaat het vlotst, zo hebben wij keer op keer ervaren! Bij deze 2Tronic gaan onze gedachten al snel terug naar de Smart Roadster, die met net zo'n bak was uitgerust en waarover we toen niet zo lovend waren.

Ook in de 1007 houdt 'ie té veel en té lang in. Op de snelweg krijg je de neiging om te willen doorschakelen naar een nog hogere versnelling, omdat de 1.6 motor bij 120 kilometer per uur vrij lawaaiig overkomt. Het is daarbij ook net alsof niet alle 110 pk's benut worden. De 1007 is daarom zeker geen asfaltcruiser, maar moet het meer hebben van z'n uitstekende eigenschappen in het stadsverkeer. Daar kan hij prima meekomen en daar komt 'ie ook het meest tot zijn recht. Met name door de schuifdeuren, die in- en uitstappen op een krappe parkeerplaats mogelijk maken. Ook fietsers zijn in onze fietsminnende hoofdstad vol lof over de 1007, want dankzij die schuifdeuren hoeven we bij het uitstappen niet bang te zijn een fietser te scheppen.

Iedere 1007 is standaard voorzien van ABS, ESP en elektrische ramen, spiegels en deuren. Ons testexemplaar, de Gentry, heeft daarbij nog standaard airco, radio-cd speler, mistlampen en een leren stuur.Primeur
De Peugeot 1007 had de primeur om als eerste testauto op onze testbaan bij Antislip- en Rijvaardigheidscentrum DIBO aan de tand te worden gevoeld. We hebben nog niet veel vergelijkingsmateriaal, maar voor een auto die door zijn hoogte ook een wat hoger zwaartepunt heeft, stelden zijn dynamische prestaties ons niet teleur. Bij de uitwijkmanoeuvre op nat wegdek klokten we uiteindelijk een heel mooie maximum-inrijsnelheid van 65 km/u. De 1007 bleef uitstekend onder controle en met z'n bochtgedrag is dan ook helemaal niets mis. Beschikkend over een prima wegligging en dito rijeigenschappen mogen we dan ook concluderen met een heel veilige auto van doen te hebben. (ESP is weliswaar uit te schakelen, maar wordt bij snelheden boven de 50 km/u automatisch weer ingeschakeld). Over veiligheid gesproken, de 1007 beschikt standaard over 7 airbags, waaronder eentje bij de stuurkolom. En wat nog te denken van NRA? Noodremassistentie inclusief automatisch activerende alarmknipperlichten. Erg veilig voor het achteropkomende verkeer! Deze auto zou subsidie moeten krijgen van Koosje Spee!

Conclusie
Nog even wachten tot Peugeot een iets krachtiger motor voor de 1007 gaat leveren, want die zit vooralsnog in de pijplijn en zal de 1007 ongetwijfeld beter tot zijn recht laten komen. De prijs van de 1007 is aan de forse kant, maar daarvoor krijg je wel iets wat geen enkele andere auto je kan bieden: een origineel kek wagentje met schuifdeuren die zich in het drukke stadsverkeer als een vis in het water voelt!

Pluspunten:
- trendy cityshopper
- enorme aandachtstrekker
- functionele schuifdeuren
- veilig in alle opzichten
Minpunten:
- prijzig
- motor klinkt wat rauw
- ontbreken van gordelaangevers


Specificaties:
Motor
vier-in-lijn, dwarsgeplaatst, 16-kleppen
cilinderinhoud: 1.587 cm3
Boring x slag: 78,5 x 82,0 mm
compressieverhouding: 11 : 1
max. vermogen: 110 pk bij 5.800 t/min
max. koppel: 147 Nm/4.000 t/min
Transmissie
Gerobotiseerde vijfversnellingsbak (2Tronic)
voorwielaandrijving
Maten en gewichten
l x b x h: 3731 x 1686 x 1620 mm
wielbasis: 2315 mm
Spoorbreedte vóór/achter: 1438/1435 mm
inhoud bagageruimte: 205 liter
tankinhoud: 40 liter
draaicirkel: 10,7 meter
kentekengewicht: 1191 kg
Prestaties
topsnelheid: 190 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 12,60 s*
0-100 km/u met automaat in 13,03 s
0-100 km/u met flippers in 12,30 s
0-100 km/u met pookje in 13.05 s
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 15,2 (l/100 km)*
Gem. testverbruik: 10 (l/100 km)
CO2-emissie: 156 g/km
Banden en velgen
16" lichtmetalen velgen met 185/60R15 banden
Prijs
consumentenprijs: € 19.900,-
consumentenprijs testauto: € 21.615,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 9 - Juni-editie Groningen 2010

Flex-kampioen!

In 2003 kwam Opel met de Meriva, een midi-MPV, die onder de concurrentie veel navolging had. Nu zeven jaar later lanceert Opel de compleet nieuwe Meriva met wellicht een nieuwe trend, we hebben het natuurlijk over de 'suicide doors', door Opel Flexdoors genoemd. Het woord 'flex' kom je in de Meriva veelvuldig tegen en daarom wordt 'ie ook wel de Flexkampioen genoemd. Autoplus reed met de 120 pk sterke Cosmo-uitvoering en ging een dagje uitgebreid 'flexen' om er achter te komen of 'ie z'n verwachtingen als Flex-kampioen kan waarmaken.

Flex ex- en interieur
Allereerst een compliment voor z'n uiterlijk, want het busjes-imago dat z'n voorganger had is bij de nieuwe Meriva volledig verdwenen. Vergelijk je 'm met het oude model dan oogt ie' een stuk aantrekkelijker, zeg maar vlotter. Hij volgt het design dat met de Insignia en de Astra werd ingezet. Ook de Meriva heeft nu een strak gesneden smoelwerk met een chromen grille en aan de zijkant de typische vouw naar achteren. Het verleent hem een sportief imago en ons testmodel is bovendien uitgerust met 18 inch schoeisel, maar daarover straks meer. Het meest in het oog springende detail aan de nieuwe Meriva zijn natuurlijk die FlexDoors. We moesten er eerst wel even aan wennen, maar ze hebben toch echt praktisch nut: je kunt veel gemakkelijker in- en uitstappen, vooral voor vaders en moeders die regelmatig met kinderzitjes staan te worstelen, is het met deze FlexDoors een verademing.

Zowel de voor- als de achterportieren openen tot in een hoek van 85 graden en dat is veel, kunnen wij u melden. Zorg er als bestuurder bij het openen van het voorportier wel voor dat je 'm niet helemaal naar buiten toe openklapt, want zonder telescooparmen, zul je geneigd zijn het portier dicht te trekken m.b.v. de rand van het dichterbij zittende opbergvak. Ook binnenin is het verschil met de vorige Meriva gigantisch. Het fraai uitgevoerde dashboard, dat we al kennen van de Astra, doet hoogwaardig aan en op de middenconsole zitten veel knoppen die zich na enige gewenning, intuïtief  laten bedienen. Het nieuwe Meriva-interieur zit vol opbergvakken en enkele daarvan vinden we in de FlexRail: een aluminium rail in de vloer tussen de voorstoelen die helemaal doorloopt tot de achterbank.

Op deze rail, die gemonteerd kon worden dankzij het ontbreken van een gewone handrem, bevindt zich een opbergvak annex armsteun die zich laat verschuiven en desgewenst laat verwijderen, maar ook laat omtoveren tot een handige bekerhouder. Ook de FlexSpace achterbank is multifunctioneel en zelfs gemakkelijker te bedienen dan in de vorige Meriva. En dan hebben we nog de FlexFloor, de bagageruimte met dubbele laadvloer die zich eenvoudig laat omtoveren van bijna 400 liter tot een forse 1500 liter met de achterbank neergeklapt. Hoog tijd om 'm maar eens de sporen te gaan geven!

Rij-ervaring
Een comfortabele zit achter het stuur is gauw gevonden, dankzij de ergonomische comfortstoelen in onze Cosmo-uitvoering. Ze zitten perfect en hebben zelfs lengteverstelling van het zitvlak, iets wat wij zeer kunnen waarderen. Wat ook opvalt is het goede zicht naar voren en opzij, dankzij een dunnere voorruitstijl. De achterruitstijl daarentegen is dikker en belemmert het zicht naar achteren, maar dankzij (optionele) parkeersensoren is inparkeren geen probleem.

Zoals gezegd, we hebben de 120 pk sterke turbo-motor in het vooronder liggen en die kan de 1.360 kg zware Meriva vlot door het verkeer heen trekken. Het is geen scheurijzer, maar de doelgroep voor de nieuwe Meriva zit daar ook niet op te wachten. De vijfbak schakelt probleemloos, de pook ligt goed onder handbereik, ergonomisch dik in orde. Wat ons in negatieve zin opviel tijdens ons ritje over de snelweg richting Emmen waren de binnendringende rolgeluiden van de banden. Navraag bij de dealer leerde dat de standaard onder deze Cosmo geleverde 17 inch veel minder lawaai maken. Onder dit testmodel zitten maar liefst 18 inch sloffen! Verder vinden wij de nieuwe Meriva gewoon goed rijden, hij staat lekker vierkant op z'n wielen en voelt uiterst comfortabel aan. Hier kun je moeiteloos lange ritten mee maken zonder vermoeid te raken. Benieuwd hoe het er straks op de testbaan aan toegaat.....

Testbaan
Vanwege de elektronische parkeerrem hebben we op het slipvlak eigenlijk niets te zoeken, want hij is nauwelijks in een slip te krijgen, ook niet met het ESP uitgeschakeld. Gauw door naar de slalomproef. Doet 'ie uitstekend, met weinig bodyroll, want de carrosserie- bewegingen worden nergens onrustig, het verloopt goed gecontroleerd. En dat is een heus compliment als je bedenkt wat deze nieuwe Meriva aan gewicht in de schaal legt: 1.360 kg. Sturen doet 'ie boven verwachting goed: lekker direct en in extreme omstandigheden (in zeer snel genomen bochten) voel je zelfs wat er onder de wielen gebeurt. We hoorden tijdens onze extremiteiten geen enkel kraakje en dat betekent gewoon dat het allemaal heel solide in elkaar steekt bij deze nieuwe Meriva. Complimenten!

Conclusie
Met de nieuwe Meriva zet Opel wederom een trend in het MPVsegment door z'n FlexDoors. Die voegen echt iets toe en werken voortreffelijk. Na enige gewenning wil je niets anders meer. De motorisering met 120 pk is voldoende. Je kunt vlot met het andere verkeer meekomen. Qua looks is de nieuwe Meriva een enorme sprong voorwaarts en daardoor heeft hij het busjes-imago volledig van zich afgeschud. Met een prima afgewerkt interieur waarin enorm geflext kan worden (denk aan de FlexRail, de FlexSpace en de FlexFloor) is het een waarachtige kampioen in flexibiliteit!

Pluspunten:
- prima weggedrag
- functionele FlexDoors
- trendsetter

Specificaties:
Motor
Viercilinder in lijn turbo
cilinderinhoud: 1.364 cm3
compressieverhouding: 9,5 : 1
max. vermogen.: 88 kW/120 pk bij 4.800-6.000 tpm
max. koppel: 175 Nm/1.750-4.800 tpm
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
Stuurinrichting
Snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging
Remmen
Vóór: geventileerde remschijven
Achter: remschijven
ABS en ESP
Maten en gewichten
l x b x h: 4288 x 1812 x 1615 mm
wielbasis: 2644 mm
spoorbreedte v/a: 15488/1509 mm
tankinhoud: 54 liter
inhoud bagageruimte:
a) tot bovenkant achterbankleuning: 397 liter
b) tot bovenkant bestuurdersstoel: 916 liter
c) tot onder het dak: 1.496 liter
kentekengewicht: 1360 kg
max. aanhangergewicht (geremd): 1200 kg
draaicirkel: 11,06 meter
Prestaties
topsnelheid: 188 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 11,5 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 16,4*
CO2-emissie: 143 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen velgen met 225/40R18 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 17.995,-
Prijs testauto: € 21.995,-
Importeur
General Motors Nederland, Breda
* = fabrieksopgave

Jaargang 9 - Juni-editie Oost 2010

Klaar voor de toekomst!

De zesde generatie van de 5 Serie is een luxe 5-sterrenhotel op wielen, volgeladen met hightech elektronisch snoepgoed, dat laat zien waar we in de nabije toekomst allemaal aan zullen moeten geloven: een automobiel, die alle taken van de bestuurder zal hebben overgenomen. Zo ver is het gelukkig nog niet, maar de nieuwe BMW 5 Serie is eigenlijk al helemaal klaar voor zo'n toekomst. Laten we nu eerst maar eens gaan genieten van wat over een decennium voor de meeste auto's de gewoonste zaak van de wereld zal zijn.

Ex- en interieur
Het is een opvallend goed uitziende Beemer, slank, maar sportief gesneden met een indrukwekkend lange neus, die kracht uitstraalt. De carrosseriekleur van onze testauto is in Saphirschwarz metallic en de bekleding is in Leder Dakota Zimtbraun. Het is wederom een knap staaltje designkunst van Adriaan van Hooydonk. De alombekende Hofmeisterknik loopt bij de nieuwe 5 zeer ver door naar achteren om de instap riant te houden. Aan boord van dit cruiseschip, (vooral de brede afmeting van de middenconsole is opvallend en indrukwekkend), waan je je zowaar in de 7 Serie, met dit verschil dat het middelste gedeelte van het dashboard naar de bestuurder toe gekanteld is, waardoor oude tradities bij BMW herleven. Zo behoort een cockpit er uit te zien. Een perfecte zit achter het stuur in de comfortzetels is met een veelvoud aan knoppen voor een ieder te vinden. Met een toegenomen wielbasis van 8 cm heb je op de achterbank iets meer ruimte, maar die is nog steeds niet heel riant. Helemaal niet erg, want na het rijden met deze nieuwe 5 weten we sowieso zeker dat de directeur maar op één plek wil zitten: achter het stuur. Hij/zij die zich wil láten rijden komt bij BMW toch wel bij de 7 terecht. Hoog tijd voor Autoplus om zelf achter het stuur te kruipen!

Elektronische candybox
Zoals gezegd, een lekkere zit achter het stuur is gauw gevonden, maar voordat je de waslijst aan alle elektronische snufjes, die wij in onze 528i in High Executive-uitvoering hebben zitten, hebt doorwrocht en uitgeprobeerd, ben je een weekend verder. Degene die z'n nieuwe 5 Serie laat uitrusten met alles wat BMW heeft bedacht is een geldbedrag kwijt waarvoor je een prima middenklasser kunt kopen, maar dan heb je uiteraard ook wat. Een kleine opsomming dan maar: meesturende achterwielen, Lane Departure Warning, Active Cruise Control, een naar keuze instelbare demping en vering, voorruitprojectie van snelheid en navigatieaanwijzingen, dodehoekwaarschuwing in de buitenspiegels, vijf camera's rondom de auto die zelfs een gesimuleerde helikopterview mogelijk maken, een zelfsturende inparkeerassistent, een nachtkijker die waarschuwt voor voetgangers in het donker of fietsers zonder licht en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Doen we niet, dat moet u zelf maar eens gaan ontdekken.

Mocht u er in dit circus van gimmicks en gadgets niet meer zelf uitkomen, dan kunt u het zich via allerlei instructiefilmpjes laten leren door de boordcomputer in het 10,2 inch grote kleurenbeeldscherm van het Navigatiesysteem Professional. Hè hè, bent u er nog? Onze 528i sedan in High Executive-uitvoering heeft het meeste van al dit lekkers dus aan boord en voordat we 'm eindelijk eens de sporen gaan geven, moet nog even gezegd dat het bedieningsgemak van de iets verder naar rechts zittende iDrive-knop, stukken verbeterd is.

Snelwegverslinder
Onze 528i is uitgerust met een 8- traps automatische sporttransmissie met schakelflippers aan het stuurwiel. Rechts op- en links terugschakelen, precies zoals 't hoort. Het stuur ligt heerlijk in onze handen en dat geldt voor bijna alles in deze BMW, ergonomisch gezien helemaal top! Met 258 pk aan boord sleurt de prachtig klinkende zescilinder je in 6,6 seconden naar de 100 km/u. Trap je tijdens het accelereren de kickdown stevig in dan trekt 'ie tot over de 7000 tpm door om razendsnel van verzet te wisselen. De elektronische begrenzer gooit helaas bij 250 km/u roet in het eten. Bij al dat geweld kan een kind de was doen, want het gaat allemaal met een ogenschijnlijk groot gemak. Oneffenheden in het wegdek zijn er genoeg, maar wij merken er helemaal niks van. Bochten neemt de nieuwe 5 zeer comfortabel, zonder enige moeite, heel soeverein. Het is een echte kilometervreter, waarbij je na een lange rit nog lekker fris uitstapt. Benieuwd hoe hij zich op onze testbaan in Emmen gedraagt. Laat 'ie daar wellicht steekjes vallen?

Testbaan
Niet echt nee, of het moet zijn dat 'ie in zeer snel genomen krappe bochten last heeft van onderstuur, wat simpelweg is op te vangen door van het gas te gaan. Heeft natuurlijk alles te maken met z'n flinke gewicht van 1700 kg. De meeste automobilisten zullen onze testgrenzen never-nooitniet opzoeken en het is dan ook absoluut geen nadeel te noemen. Want de slalomproef doet deze zware jongen met het grootste gemak en heb je meesturende achterwielen, dan moet 't helemaal appeltje-eitje zijn. Uiteraard zul je dan ook minder last hebben van het genoemde onderstuur. Op het slipvlak bij de uitwijkmanoeuvre naar links, waarbij we de handrem flink aantrekken en het stuur links omgooien, vangt het veiligheidssysteem alles uitstekend op en kun je heel simpel de zaak onder controle houden. Met de veiligheid zit 't overigens wel snor bij deze nieuwe 5, want hij noteert daarmee klinkende resultaten.

Tijdens de onlangs uitgevoerde Euro NCAP crashtests heeft het model de maximale score van vijf sterren behaald. De BMW 5 Serie heeft bovendien als eerste een nieuwe door het Duitse keuringsinstituut DEKRA uitgevoerde botsproef met elektronische reminterventie met succes doorstaan. Op de verkoop zit overigens géén rem: die overtreft de verwachtingen met al ruim 1.300 verkochte exemplaren in ons land. Daarmee is de BMW 5 Serie Sedan drie maanden na zijn introductie overtuigend marktleider in het executive segment van de Sedans. Het is voor het eerst sinds 2004 dat de BMW 5 Serie Sedan wederom segmentleider is.

Conclusie
BMW bewijst met z'n nieuwe 5 Serie weer eens dat haar motto 'Freude am Fahren' nog steeds geen loze kreet is, want deze prachtige zakensedan maakt autorijden opnieuw geweldig. Niet voor niets is de nieuwe 5 Serie wederom leider in het Executive-segment. Autoplus begrijpt dat na een dag uitgebreid testen als geen ander! Ga 'm nu maar eens zélf proberen!

Pluspunten:
- stijlvol en elegant uiterlijk
- heerlijke 8-traps automaat
- dynamisch rij-plezier

Specificaties:
Motor
Zescilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 2.996 cm3
boring x slag: 85,0 x 88,0 mm
compressieverhouding: 12,0 : 1
max. vermogen.: 190 kW/258 pk bij 6.600 tpm
max. koppel: 310 Nm/2600-5000 tpm
Transmissie
8-traps automatische sporttransmissie met stuurschakeling
Stuurinrichting
Elektronisch bekrachtigde tandheugel, snelheidsafhankelijk
Remmen
Vóór: geventileerde remschijven
Achter: geventileerde remschijven
Ophanging
Vóór: onafh. dubbele draagarmen schroefveren
Achter: onafh. multilink, schroefveren
Maten en gewichten
l x b x h: 4899 x 1860 x 1466 mm
wielbasis: 2968 mm
spoorbreedte v/a: 1600/1627 mm
tankinhoud: 70 liter
inhoud bagageruimte: 520 liter
kentekengewicht: 1710 kg
max. aanhangergewicht (geremd): 2000 kg
draaicirkel: 11,9 meter
Prestaties
topsnelheid: 250 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 6,6 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 12,8*
CO2-emissie: 182 g/km
Wielen en banden
17" lichtmetalen velgen met 225/55R17 banden
Prijzen
Vanafprijs: € 54.500,-
Prijs testauto: € 81.754,-
Importeur
BMW Nederland, Rijswijk
* = fabrieksopgave

Jaargang 9 - April-editie Groningen 2010

Nieuwe Qashqai: een sterk vervolg

Met slimme detailverbeteringen krijgt het succes van de Nissan Qashqai een sterk vervolg. De nieuwe generatie kenmerkt zich door een verfijnd design, een stiller en comfortabeler rijgedrag en een mooier uitgevoerd interieur met nieuwe, praktische details. In december 2009 testten wij de precies drie jaar geleden debuterende Qashqai in de 2.0 liter motorvariant. Nu kregen we van Nissan Boerhof de 1.6 liter versie mee en gingen op zoek naar de verschillen, die de kwaliteitsbeleving naar een hoger niveau moeten tillen.

Succesmodel
Precies drie jaar geleden debuteerde de Qashqai, toen Nissan de auto presenteerde als een uitdagend alternatief voor de traditionele middenklasse hatchbacks. Met succes want sinds de lancering van deze in Europa ontwikkelde en geproduceerde Nissan zijn er meer dan 500.000 exemparen verkocht (incl. de 2+2-uitvoering!). Tachtig procent is naar klanten gegaan die voor de eerste keer een Nissan kochten. De nieuwe Qashqai-generatie is optisch en technisch verfijnd, waardoor hij chiquer oogt en stiller en comfortabeler rijdt. De kwaliteitsbeleving van de nieuwe Qashqai ligt dus op een hoger niveau.

Exterieur
De belangrijkste designwijzigingen aan de Qashqai zijn te vinden aan de voorzijde van de auto. De grote, hoekige koplampen zijn vervangen door twee plattere exemplaren. De lichtunits en het knipperlicht zijn daarin duidelijk zichtbaar. De plattere koplampen maken de voorzijde optisch slanker en gladder. Dat effect wordt versterkt door de zeer exacte passing van de lampen onder de rand van de nieuwe, langere motorkap met zijn twee markante profielen. Het resultaat is een verbeterde stroomlijn wat een gunstige invloed heeft op het verbruik. Een nieuwe honingraatgrille en nieuw getekende voorbumper maken de wijzigingen aan de voorzijde compleet. Door de wijzigingen aan de voorzijde is de Qashqai 17 millimeter langer geworden. De achterlichten van de Nissan zijn vervangen door exemplaren met een nieuwe indeling voor de vier lichtfuncties, waarbij de onderste en de bovenste helft van elkaar zijn gescheiden. De remlichten maken gebruik van led-techniek. Deze lampen gaan sneller aan bij het intrappen van het rempedaal en zijn onder alle omstandigheden goed zichtbaar. Ook is er een nieuwe achterspoiler gemonteerd met een betere stroomlijn, waardoor verbruik en CO2-uitstoot gunstiger zijn.

Interieur
De interieurvernieuwingen zijn zichtbaar en voelbaar. Het meest in het oog springen de verlichting van de voetenruimte, de nieuwe kleuren en materialen en het nieuwe instrumentenpaneel. Daardoor straalt het interieur meer verfijning en kwaliteit uit - een sensatie die versterkt wordt door de verbeterde geluidisolatie. Voor het dashboard heeft Nissan nieuwe back-lit wijzerplaten ontworpen. Ze zijn zeer goed afleesbaar door de combinatie van een zwarte achtergrond met witte cijfers en rode wijzers. Tussen deze wijzerplaten zit een nieuw display met TFT-technologie (Thin Film Transistor). Deze techniek zorgt voor een snelle en nauwkeurige beeldopbouw. De informatie is daardoor zeer goed afleesbaar, ook vanaf de passagiersstoel. Verwarming verbeterd De verwarming, de klimaatregeling en de airco zijn verbeterd. De bediening is logischer en de ontwasemfunctie voor de voorruit werkt effectiever. Voor comfortabel koelen, kan nu een zachte stroom koele lucht langs het dak worden gestuurd. Onze testauto was bovendien uitgerust met een fraai panoramisch glazen dak, wat de ruimtelijke sfeer aanzienlijk verhoogt.

Stiller rijden
Bij de ontwikkeling van de nieuwe Qashqai is gewerkt aan verdere demping van geluiden en trillingen. Daarom zijn mogelijke bronnen van rammel- en piepgeluiden opgespoord en aangepakt. Rijwind-geluiden, trillingen en motorgeluid zijn gedempt, waardoor de Qashqai een hoger comfortniveau biedt. Nieuw is het isolatiepakket in het dashboard en hebben de versies met benzinemotor onder de motorkap extra geluidsdemping gekregen.

Ook is de ondersteltechniek verfijnd. De nieuwe Qashqai staat op het C-platform van de Alliantie Renault Nissan. De wielophanging vóór profiteert van ophangrubbers die geluid en trillingen dempen. De stabilisatorstang die het overhellen in bochten sterk reduceert, is direct aan de veerpoot bevestigd. De wielophanging achter is geheel onafhankelijk, wat zorgt voor een nauwkeurige besturing en goede stabiliteit. Een stijf geconstrueerd sub-frame minimaliseert trillingen en geluid. Tijdens de test-onderdelen bij DIBO was dit heel goed te merken.

Lager geprijsd
De prijzen van de nieuwe Qashqai liggen lager dan die van zijn voorganger. De Qashqai met benzinemotor is er vanaf € 22.300, dieselen kan vanaf € 26.400.

Conclusie
Als je de nieuwe Qashqai in het echt tegenkomt moet je twee keer goed kijken om de subtiele wijzigingen boven water te krijgen. Toch heeft Nissan een enorme inhaalslag op kwaliteitsniveau weten te creëeren. De minpuntjes die wij in ons vorige testverslag aan de kaak stelden zijn door de verbeteringen grotendeels weggenomen. De nieuwe Qashqai rijdt nu stiller, zuiniger, comfortabeler en verfijnder dan z'n voorganger, maar het allerbelangrijkste nieuws is natuurlijk z'n lagere prijskaartje!

Pluspunten:
- prima zitcomfort
- zeer koersvast
- allemansvriend
Minpunten:
- ruimte achterin

Specificaties:
Motor
4 cilinders in lijn, 16V
cilinderinhoud: 1.598 cm3
boring x slag: 78 x 83,6 mm
compressieverhouding: 10,7 : 1
max. vermogen.: 84 kW/115 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 156 Nm/4.400 tpm
Transmissie
Handgeschakelde vijfversnellingsbak
Aandrijving op de voorwielen
Remmen
Rondom schijven, vóór geventileerd
ABS incl. EBD en Brake Assist
Ophanging
McPherson veerpoten/
onafhankelijke multi-link
Stuurinrichting
Tandheugel overbrenging, stuurbekrachtiging
Maten en gewichten
l x b x h: 4330 x 1783 x 1606 mm
(1623 mm met dakrails)
wielbasis: 2630 mm
spoorbreedte v/a: 1540/1545 mm
tankinhoud: 65 liter
inhoud bagageruimte: 410 liter
met neergeklapte achterbank: 1513 liter
kentekengewicht: 1210 kg
max. aanhangergewicht (geremd): 1200 kg
draaicirkel: 10,6 meter
Prestaties
topsnelheid: 178 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 11,8 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 15,2*
CO2-emissie: 155 g/km
Wielen en banden
18" lichtmetalen velgen met 215/55R18 Continental banden
Prijzen
Vanafprijs: € 22.300,-
Prijs testauto: € 26.600,-
Importeur
Nissan Nederland, A'dam
* = fabrieksopgave

Jaargang 11 - Maart-editie 2012

De lat is wederom hoger gelegd!

Een test met een BMW is altijd een feestje, zo ook met de onlangs geïntroduceerde, nieuwe BMW 3- Serie, die als fabriekscode F30 meekreeg en opvolger is van de E90. We reden de 320d EDE, waarvan de dealer verwacht de meeste afzet te zullen krijgen. Autoplus ging op zoek naar een bevestigend antwoord op de vraag: heeft BMW opnieuw de lat hoger weten te leggen? Stuurt 'ie nog net zo scherp als de vorige en waarin schuilen de talloze verbeteringen?

Ex- en interieur
Zodra je de nieuwe 3 in het echt ziet, bekruipt je een gevoel van verwarring, want hij lijkt waarachtig veel op een kleine 5, vooral van driekwart achter moet je echt even goed kijken om te beseffen dat je hier met de nieuwe 3 van doen hebt. De grootste verandering ten opzichte van de E90 zien we echter aan de voorkant. De neus is scherper, spitser toegesneden, waarin de geprononceerde welving van de motorkap des te indrukwekkender naar voren komt. Van voren doet 'ie nog het meest aan de Z4 denken en dat is natuurlijk een groot compliment. De 3-Serie oogt door dit soort cosmetische veranderingen meteen een stuk sportiever dan z'n voorganger. Hij lijkt, nee ís, dan ook groter dan z'n voorganger: met een toegenomen carrosserielengte van 93 mm en een wielbasis die gegroeid is met 50 mm, hebben vooral de achterpassagiers wat meer beenruimte, maar het houdt nog altijd niet echt over. Wat wel overhoudt zijn de van andere modellen overgewaaide snufjes, die nu optioneel ook in de 3-Serie te verkijgen zijn, zoals Lane Change, Lane Departure Warning, Head Up Display en Surround View. Daarnaast biedt de laatste generatie van ConnectedDrive de mogelijkheid om te internetten, apps te downloaden en zelfs een Twitter-interface te onderhouden. Voor de mobiele eenheden onder ons natuurlijk een absolute must.

EDE
De 320d EfficientDynamics Edition (EDE) is de onbetwiste efficiencykampioen. Zowel in handgeschakelde uitvoering als met automaat verbruikt hij gemiddeld slechts 4,1 liter per 100 km en stoot 109 gram CO2 per kilometer uit.

Deze gunstige waarden zijn op diverse manieren bereikt door:
a. Auto Start Stop functie
b. BMW TwinPower Turbo technologie
c. Brake Energy Regeneration
d Aerodynamica
e. Electric Power Steering
f. ECO PRO modus (maakt 20% verbruiksvermindering mogelijk)
g. Schakelindicator
h. 8-traps automatische transmissie

Driving Experience Control
Met één druk op de knop, links naast de versnellingshendel, past de BMW 3-Serie zich aan uw rijstijl aan. Al naar gelang de instelling verandert bijvoorbeeld het aanspreekgedrag van het gaspedaal en de stuurbekrachtiging. Beschikbare instellingen: ECO PRO, Comfort en Sport. In combinatie met Sport Line ook Sport+. De ECO PRO modus daagt de bestuurder uit om zo efficiënt mogelijk te rijden. Drie lijnen Net als bij de 1-Serie is ook de nieuwe 3-Serie er in verschillende modeluitvoeringen, BMW spreekt zelf van Lines en het zijn er drie, te weten: Modern Line, Sport Line (waarmee die van ons is uitgerust) en de Luxury Line met als aanvulling daarop het M-Sports Package, om het helemaal af te maken.

Aan boord gezeten ervaar je hoe een cockpit er uit hoort te zien. Het onberispelijke interieur straalt absolute topklasse uit. Helemaal geweldig. Ergonomisch helemaal top! Een perfecte zit achter het stuur in de sportzetels is dan ook voor een ieder gemakkelijk te vinden. Het gigantische 8,8 inch HD-scherm versterkt het luxueuze gevoel eens te meer. Hoog tijd om eens gas te geven!

Snelwegverslinder
En dat gaat heerlijk van acquit. Voor je het weet zit je op rijbewijsverslindende snelheden. Vooral het ogenschijnlijk grootse gemak waarmee dit m.n. in de Sport+ modus gepaard gaat is ronduit indrukwekkend. Zonder enig drama en absoluut vlekkeloos schiet de 8-traps automatische sporttransmissie, waarmee onze 320d EDE is uitgerust, van verzet naar verzet en zit je in 8 seconden van 0 op 100 km/u. Accelereer je lekker door dan merk je dat 'ie 'm pas bij 190 km/u in z'n hoogste versnelling gooit. Voor wie het nóg sportiever wil en liever zélf het heft in handen houdt, kan gebruikmaken van de  chakelflippers aan het stuur. Is gewoon heerlijk! Het stuur ligt lekker stevig in de knuisten en alle bedieningsorganen zitten daar waar je verwacht dat ze zitten. Ergonomisch gezien helemaal top! Oneffenheden in het wegdek zijn er genoeg, maar wij merken er helemaal niks van. Bochten neemt de nieuwe 3 zeer comfortabel, zonder enige moeite, heel soeverein. Het is een echte kilometervreter, waarbij je na een lange rit nog lekker fris uitstapt. We zijn benieuwd hoe hij zich op onze testbaan in Emmen gedraagt. Laat 'ie hier wellicht steekjes vallen?

Testbaan
Niet echt nee, of het moet zijn dat 'ie in zeer snel genomen krappe bochten wat last heeft van onderstuur, wat simpelweg is op te vangen door van het gas te gaan. De meeste automobilisten zullen onze testgrenzen never-nooit-niet opzoeken en het is dan ook absoluut geen nadeel te noemen. Want de slalomproef doet deze jongen met het grootste gemak. En wie echt scherpte zoekt, kiest gewoon voor Active Front Steering (een optie). Uiteraard zul je dan ook minder last hebben van het genoemde onderstuur. Op het slipvlak bij de uitwijkmanoeuvre naar links, waarbij we de handrem flink aantrekken en het stuur fiks omgooien, vangt het veiligheidssysteem alles uitstekend op en kun je heel simpel de zaak onder controle houden. Maar je kunt ook heerlijk spelen met deze 3-Serie, het blijft wat dat betreft een echte BMW, hij verveelt je nooit en zal je altijd blijven uitdagen om te gaan spelen!

Conclusie
BMW bewijst met z'n nieuwe 3-Serie weer eens dat haar motto 'Freude am Fahren' nog steeds geen loze kreet is, want deze populaire zakensedan maakt autorijden opnieuw tot een groots plezier. Niet voor niets is de nieuwe 3-Serie wederom leider in zijn segment en zelfs voor 5-klanten, die in deze tijden wat zuiniger aan willen doen, een zeer reëele optie. Autoplus begrijpt dat na een dag uitgebreid testen met dit heerlijke rijijzer als geen ander!

Pluspunten:
- stijlvol en elegant uiterlijk
- vlekkeloze 8-traps automaat
- dynamisch rij-plezier
Minpunten:
- beenruimte achterin houdt nog steeds niet over

Specificaties:
Motor
viercilinder Twin Power turbodieselmotor
cilinderinhoud: 1.995 cm3
boring x slag: 84,0 x 90,0 mm
compressieverhouding: 16,5 : 1
max. vermogen.: 120 kW/ 163 pk bij 4.000 tpm
max. koppel: 380 Nm/1750-2750 tpm
Transmissie
8-traps automatische sporttransmissie met stuurschakeling
Stuurinrichting
Elektronisch bekrachtigde tandheugel, snelheidsafhankelijk
Remmen
V/A: geventileerde schijfremmen
Ophanging
Vóór: onafh. dubbele draagarmen schroefveren
Achter: onafh. multilink, schroefveren
Maten en gewichten
l x b x h: 4624 x 1811 x 1429 mm
wielbasis: 2810 mm
spoorbreedte v/a: 1543/1583 mm
tankinhoud: 57 liter
inhoud bagageruimte: 480 liter
kentekengewicht: 1500 kg
Prestaties
topsnelheid: 225 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 8,1 sec
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 24,4*
CO2-emissie: 109 g/km
Wielen en banden
16" lichtmetalen velgen met 205/60R16 banden
Prijzen
Prijs: € 45.020,-
Importeur
BMW Nederland, Rijswijk
* = fabrieksopgave

Jaargang 10 - Februari-editie 2011

Pittige groene peper!

Met de nieuwe Micra zit Nissan inmiddels alweer aan de vierde generatie. Viel het vorige model Micra niet bij iedereen in goede aarde, velen vonden het maar een rare kikvors, met de nieuwe Micra hoopt Nissan wat meer publiek tevreden te stellen en het moet gezegd, hij ziet er inderdaad nogal gewoontjes uit, om niet te zeggen saai. Maar toch, voor een auto uit het A-segment is 'ie opvallend rijk uitgerust en dat geldt zeker voor de dikste uitvoering, de Tekna, die wij van Nissan Boerhof meekregen. We voelden 'm op onze testbaan eens stevig aan de tand en waren vooral te spreken over z'n vlotte motorkarakterisering, een driepitter, die qua beleving absoluut niet onderdoet voor de in dit segment gebruikelijke viercilinder.

Ex- en interieur
Over het uiterlijk van de nieuwe Micra, zijn we in tegenstelling tot het vorige model duidelijk positiever. Hij zal met z'n wat brave exterieur meer mensen aanspreken. Dat is ook de bedoeling van Nissan want in Europa was men niet zo weg van die gekke kikvors. Hij valt nu wat minder op, lijkt in niets meer op z'n trendy voorganger en gaat daardoor wat meer op in de massa. Alleen de carrosseriekleur van ons testmodel herinnert nog aan Kermit de Kikker.

Alle nieuwe Micra's zijn nu overigens uitgerust met een driepitter: 80 pk voor een auto van 925 kg levert een specifieke massa op van 11,6/kg en een specifiek vermogen van 66,8 pk/l. Helemaal niet verkeerd, zoals we straks zullen merken bij het wegrijden! De Micra Tekna zit trouwens goed in z'n spullen. Wat te denken van 15" lichtmetalen velgen, ESP, keyless entry met een startknop, audio met stuurbediening en Bluetooth Connectivity en zes airbags! Allemaal standaard. Wat kost dat? € 15.100,-. Genoeg, let's hit the road!

Onderweg
Starten gebeurt dus met de startknop, de sleutel kun je in je broekzak houden. De driepitter loopt stationair aangenaam stil zonder onregelmatigheden, als ware het een viercilinder. En heel verrassend: hij hangt gretig aan het gas, want de acceleratie van 0- 100 km/u gaat in 11,5 seconden. Stukken sneller dan de fabrieksopgave van 13,6. Tijdens fel accelereren maakt 'ie die typische drie-cilinderbrom en wij vinden dat wel lekker. Zit je eenmaal op 120 km/u, dan is 'ie gewoon heel rustig en comfortabel. Wil je toch sneller, dan blijft 'ie er gretig aan trekken en kun je door naar z'n top van 170 km/u. Doe je het gewoon rustig aan, dan is een gemiddeld verbruik van 1 op 18 zeker haalbaar! Over de interieur-ergonomie zijn we zeer te spreken.

Hij oogt ruimtelijk, mede dankzij het panoramische dak en ook het zicht rondom is dik in orde. Voor wie toch twijfelt bij het inparkeren is er het Parking Slot Management. Dit systeem meet met een sensor op de bumperhoek de parkeerplaats als je er langsrijdt. Wel eerst even de richtingaanwijzer aandoen, want dan krijg je, als er voldoende ruimte is, in de dashboard-display het advies 'OK' te zien. Een uniek feature in dit segment. Inparkeren zul je overigens wel zelf moeten doen, want het is geen echte parkeerassistent.

De bedieningselementen op het stuurwiel zijn legio en ook dat is iets wat in dit segment tot de verbeelding spreekt. Een minpuntje zijn de stoelen in de Micra, ze bieden geen zijdelingse steun en zitten op vooral langere ritten niet echt comfortabel. Had beter gekund! Qua hoofd- en beenruimte achterin heeft iemand van 1.90 m lengte echter niets te klagen. Verantwoordelijk voor die flinke hoofdruimte achterin, is een typisch design element in het achterdak van deze nieuwe Micra: een in V-vorm gesneden bolle daklijn. Zo heel gewoon is deze nieuwe Micra dus ook weer niet. Onze complimenten!

Testbaan en conclusie
Aangekomen in Emmen op onze testbaan gaan we echt van acquit. De slalomproef doet 'ie soepel en zonder drama, de koets helt enigszins over, maar dat heeft alles te maken met de comfortabele onderstelafstelling. Op het slipvlak helpt het standaard op deze Tekna zittende ESP ons zonder problemen uit de problemen. Heel veilig en dus gewoon laten aanstaan, want anders is het houden en keren! Als we z'n rijgedrag moeten samenvatten kunnen we niet anders dan concluderen dat de nieuwe Micra veilig en redelijk voorspelbaar aanvoelt. Het is kortom een kek gebakje dat lekker vlot met het overige verkeer mee kan komen.

Pluspunten:
- rijke standaarduitrusting
- soepele driepitter
- comfortabel
Minpunten:
- stoelen bieden weinig zijdelingse steun
- suf uiterlijk 

Specificaties:
Benzinemotor
Drie-in-lijn, 4 kleppen per cilinder
cilinderinhoud: 1.198 cm3
max. vermogen.: 59 kW/80 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 110 Nm/4.000 tpm
boring x slag (mm): 78 x 83,6
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Stuurinrichting
Elektr. hydraulisch bekrachtigde tandheugel
Wielophanging
Onafhankelijk, McPherson, stabilisator
Achter semi-onafh., torsie-as
Remmen
Voor schijven, achter trommelremmen
ABS met ESP
Maten en gewichten
l x b x h: 3780 x 1675 x 1515 mm
spoorbreedte v/a: 1470/1475 mm
tankinhoud: 41 liter
inhoud bagageruimte: 265 liter
kentekengewicht: 925 kg
draaicirkel: 9,3 meter
Prestaties
topsnelheid: 170 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 13,7 sec*
test-acceleratie: 0-100 km/u in 11,5 sec.
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 20*
Gem. testverbruik: 1 op 18
CO2-emissie: 115 g/km
Wielen en banden
15" lichtmetalen velgen met 175/60R15 banden
Prijzen
1.2 Tekna: € 15.100,-
U rijdt al een nieuwe Micra vanaf: € 11.200,-
* = fabrieksopgave

Jaargang 11 - Oktober-editie 2012

TAKE it or LEAF it!

De LEAF, de 100% elektrisch aangedreven 5-deurs hatchback van Nissan is al een tijdje op de markt, maar ontbrak vreemd genoeg nog op ons lijstje van geteste EV's, aangezien Nissan toch de echte pionier is op het gebied van elektrische voertuigen. Daarom een uitgebreid testverslag met deze volwaardige ZE-personenauto, die echt meer aandacht verdient!

Ex- en interieur
Zeer karakteristiek is zijn voorkomen: vooral de lichtunits blijven op je netvlies hangen. Fraai gestroomlijnd en de voorste lijken op die van een andere Nissan, de Juke! In de neus een klepdeksel waarachter zich de laadaansluitingen bevinden. Het interieur is futuristisch te noemen, waarin zowel voor- als achterin aan de inzittenden voldoende ruimte wordt geboden. Dankzij de slimme manier waarop de accu's laag in z'n buik zijn weggewerkt, kun je zelfs de achterbank in twee delen neerklappen. Veel bruikbare ruimte dus in deze LEAF.

De stoelen zitten trouwens erg comfortabel. Plaatsgenomen achter het stuur valt op dat de snelheidsmeter boven het stuurwiel zit en dat je door het stuur alle informatie over accu en energie kunt aflezen. Apart! Wij hebben zelfs een klein zonnepaneeltje op het dak zitten, net voor de dakspoiler achterop en onderdeel van het optionele comfortpakket. We gaan rijden!

Rijgedrag
De 100% elektrische Nissan is natuurlijk allereerst fluisterstil, het enige wat je hoort zijn zaken die normaliter door de de motor worden overstemd, zoals een beetje wind- en bandengeruis. De acceleratie in een EV blijft een aparte ervaring: je hebt continu het volle vermogen tot je beschikking! Dat gaat dus in één doorgaande flow door, door en door! Wat dat betreft ben je veel 'normaal aangedreven' auto's uit dit segment absoluut de baas.

Tot 30 km/u geeft de LEAF een geluid af dat alleen hoorbaar is voor voetgangers en fietsers. Handig en veilig in urbaan gebied. In de auto zelf hoor je het niet! We zijn ook de snelweg even opgeweest en met een top van 144 km/u kun je prima meekomen met het overige verkeer, dat tegenwoordig op veel plekken 130 km/u mag aantikken. Geen enkel probleem voor de LEAF, het enige wat je dan zorgen baart is het verbruik van de accu, die dan ineens met sprongen achteruit gaat. Gewoon zoveel mogelijk proberen te slipstreamen. Overigens ligt de LEAF prima op de weg, zeer comfortabel en in een snel genomen bocht blijft 'ie dankzij het lage zwaartepunt (de accu's liggen mooi plat onderin) prachtig stabiel!

Actieradius
Bij vertrek gaf de display te kennen dat er nog 135 km mee gereden kon worden, terwijl er die ochtend reeds 15 kilometer mee was gereden. Een totale gemiddelde actieradius dus van zo'n 150 kilometer. Het starten van een EV is iedere keer weer een aparte ervaring, aangezien je helemaal niks hoort. Starten doe je door allereerst de start/stopknop in te drukken, waarna je op het futuristische dashboard alle info in vele kleuren ziet oplichten. Vervolgens zet je, met de voet op de rem, de versnellingspook (niet veel meer dan een knop op de middentunnel die je heen en weer moet schuiven) in de D-stand en kun je gaan met de banaan.

We hebben er zo'n 100 kilometer mee gereden. In de stad, op de ringweg en ook op de snelweg. Bij terugkomst, met nog 40 km te kunnen gaan, zetten we 'm aan de lader. Nissan-dealer Boerhof krijgt binnenkort een snel-laadpaal en dan ben je binnen een half uur klaar! Maar gewoon met de stekker in het huistuin-en-keukenstopcontact duurt het zo'n 8 tot 10 uur!

Het laadverloop is via internet of d.m.v. een app op je smartphone te volgen. Toch is die beperkte actieradius niet iets om je zorgen over te maken. Je bent namelijk veel bewuster bezig met autorijden. Uit laten rollen, vroeg van het 'gas' af, airco uit en op de snelweg zoveel mogelijk proberen te slipstreamen. Nul komma nul CO2-uitstoot en voor 2 euro is 'ie weer volgeladen, klaar voor de volgende dag. Je kunt heel ver gaan in het besparen van energie, feit blijft dat we niet naar onze testbaan in Emmen konden.

Conclusie
Take it or LEAF it! staat er als koptekst boven dit artikel. Neem 'm als je niet verder dan 150 km van je werk woont, want dan kun je met de LEAF prima uit de voeten. Op het werk zet je 'm aan de stroom, zodat 'ie bij huiswaarts keren na 8 uur weer is volgeladen. Thuisgekomen kan 'ie opnieuw aan de stekker, enz. Zo simpel is het. Natuurlijk vraagt het een compleet andere instelling, maar het levert ook genoeg op: voor gemiddeld zo'n 2 euro is de accu weer volledig opgeladen en als particulier hoef je géén MRB af te dragen en als zakelijke rijder heb je daarenboven 0% bijtelling. Doen dus!

Meer informatie over de Nissan LEAF en specifiek het elektrisch rijden, kunt u horen in onderstaand filmpje waar Mario Sabel, onze groene columnist én directeur van Energy Expo, zijn bevindingen verwoordt en alles overzichtelijk voor u als potentiële koper op een rijtje zet.

Pluspunten:
- 0 € MRB
- voor zakelijke rijders géén bijtelling
- volwaardige 5-deurs hatchback
Minpunt:
- actieradius

Specificaties:
Motor
Synchroonmotor met permanente magneten
max. vermogen.: 80 kW/109 pk
van 2.730 tot 9.800 tpm
max. koppel: 280 Nm van 0 tot 2.730 tpm
Uitstoot CO2: 0 g/km
Remmen v/a
Gev. schijven/schijven
Maten en gewichten
l x b x h: 4445 x 1770 x 1550 mm
wielbasis: 2700 mm
draaicirkel: 10,4 m
inhoud bagageruimte: 330-680 liter
kentekengewicht: 1525 kg
laadvermogen: 440 kg
Prestaties
topsnelheid: 144 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 11,9 sec*
Actieradius
Fabrieksopgave: 175 km
Autoplus test: 155 km
Wielen en banden
16" lichtmetalen velgen met 205/55R16 Bridgestone banden
Kosten
Prijs € 34.990,-
Wegenbelasting € 0,-
Energielabel/bijtelling A/0%
Garantie 3 jaar/100.000 km, 12 jaar carrosserie
Onderhoudsinterval 30.000 km/2 jaar
* = fabrieksopgave